Screening en diagnose van de veiligheid van infrastructuur in Zuid-Holland

De provincie Zuid-Holland werkt met een risicogestuurde benadering van verkeersveiligheid: ongevallen voorkómen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken. Deze benadering sluit aan bij de landelijke ontwikkeling die in gang is gezet met de publicatie van Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030.

Vanuit deze risicogestuurde benadering wil de provincie de verkeersveiligheid van de weg- en fietsinfrastructuur in Zuid-Holland in kaart brengen. De provincie heeft SWOV gevraagd om hiervoor een betrouwbare en valide methode te ontwikkelen, waarvan de toepassing zo doelmatig en kostenefficiënt mogelijk is.

SWOV en de provincie bouwen daarbij zo veel mogelijk voort op eerdere ervaringen met de ‘Netwerk Safety Index’ (NSI). De NSI is een instrument dat SWOV, in samenwerking met de ANWB, eerder ontwikkelde voor de gemeente Amsterdam om het verkeersveiligheidsniveau van 50km/uur-wegen te meten op basis van kenmerken van de infrastructuur en de intensiteit van verkeer. Dat NSI-onderzoek liet zien dat het beoordelen van de veiligheid van onderdelen van de infrastructuur erg arbeidsintensief is. Daarom is er in de provincie Zuid-Holland voor gekozen om een ‘screener’ toe te passen waarmee het aantal wegen dat beoordeeld moet worden, beperkt wordt tot een selectie van circa 20% onveiligste wegen, inclusief fietsinfrastructuur en kruispunten. Op deze 20% wordt vervolgens een diagnose uitgevoerd door specifieke infrastructuurkenmerken van wegen en fietspaden en kruispunten/rotondes te beoordelen.

Daarmee bestaat de methode dus uit twee onderdelen:

Een ‘screener’ waarmee – op basis van BRON-ongevallencijfers, weglengten en verkeersintensiteiten – een onderscheid gemaakt kan worden tussen groepen provinciale wegen, inclusief fietsinfrastructuur en kruispunten, die relatief veilig (circa 80%) of juist onveilig (circa 20%) worden geacht. [i]
Een diagnose-instrument waarmee een nadere analyse wordt gedaan van de kenmerken van de 20% onveiligste wegen.

Daarnaast is gevraagd om de uitkomsten van deze screening- en diagnosemethode te vergelijken met eerder uitgevoerde risico-inventarisaties op wegen van de provincie Zuid-Holland, en om de resultaten van die vergelijking te duiden.

Onderzoeksvragen

De onderzoeksvragen van de provincie Zuid-Holland zijn:

Ontwikkel – uitgaande van de NSI-benadering – een betrouwbare, valide en doelmatige screening- en diagnosemethode voor de verkeersveiligheid van provinciale wegen (auto, fiets) in Zuid-Holland. Pas deze methode in de provincie Zuid-Holland toe zodat proactief inzicht wordt verkregen in de mate van verkeersveiligheid van deze wegen.
Vergelijk de uitkomsten van deze methode met eerder uitgevoerde risico-inventarisaties op wegen van de provincie Zuid-Holland.

De screener

Het uitgangspunt bij de ‘screener’ is dat deze de circa 20% onveiligste van de in totaal zeventig provinciale N-wegen selecteert voor nader, meer gedetailleerd inhoudelijk onderzoek op infrastructuurkenmerken: de diagnose.

Voor de toepassing van de screener is gebruikgemaakt van geregistreerde ongevallen in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland) inclusief uitsluitend materiële schade (UMS) per provinciale weg, samengenomen over een periode van tien jaar (2009-2018). Daarnaast zijn gegevens gebruikt van de provincie Zuid-Holland over de lengte van de wegen en de gemiddelde etmaalintensiteit van gemotoriseerd verkeer per weg over de periode 2010-2018. Op basis daarvan zijn voor elke weg twee risico-indicatoren bepaald: de ongevallendichtheid (aantal ongevallen/weglengte) en het ongevalsrisico (ongevallendichtheid/gemiddelde etmaalintensiteit). De screener ordende de wegen vervolgens naar de mate van ongevallendichtheid en ongevalsrisico.

De wegen met een relatief hoge ongevallendichtheid en een hoog ongevalsrisico werden geselecteerd als de onveiligste wegen. Van alle zeventig provinciale wegen werden er op deze manier vijftien geselecteerd, die samen 10% van de totale weglengte hebben. In overleg met de provincie is daar later een aantal wegen aan toegevoegd die voor het beleid van belang zijn en ten onrechte ontbraken. Er zijn ook wegen van de lijst af gehaald omdat het beheer daarvan wordt overgedragen aan gemeenten. Daarmee ontstond uiteindelijk een lijst van zestien wegen om te beoordelen met het diagnose-instrument.

Het diagnose-instrument

Het Kennisnetwerk SPV heeft in twee recente publicaties een aantal expliciete kenmerken van ‘voldoende veilige’ wegen en fietspaden gedefinieerd en onderbouwd. Op basis van deze kenmerken konden we voor elke weg en elk fietspad een veiligheidsprofiel maken. Het gaat om de volgende kenmerken:

80-, 60- en (lokaal) 50km/uur-wegen buiten de bebouwde kom

Voor wegen buiten de bebouwde kom is het beoordelingsmodel ProMeV Light als uitgangspunt genomen. Dit model is ontwikkeld en gevalideerd op de relatie met verkeersveiligheid voor 80km/uur-wegen met daarin drie vaste wegkenmerken, te weten:

de aard van de rijrichtingscheiding;
de omvang van de obstakelvrije zone; en
de aanwezigheid van erfaansluitingen.

Daaraan is, analoog aan een studie in Noord-Holland, toegevoegd:

de aanwezigheid van kruispunten tussen erftoegangswegen (ETW) en gebiedsontsluitingswegen (GOW).

In dit onderzoek zijn deze kenmerken ook toegepast op de provinciale wegen buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 60 km/uur, en ook 50 km/uur waar het gaat om lokale situaties, zoals bij het naderen van een kruispunt. Uitgangspunt daarvoor is de vergelijkbare functie van de betreffende buiten de bebouwde kom gelegen wegen. Het gaat in de meeste gevallen om gebiedsontsluitingswegen (GOW) met wisselende snelheidslimieten.

50km/uur-wegen binnen de bebouwde kom

Een rijrichtingscheiding met markering aanwezig.
Op de takken van kruispunten op de weg een oversteekvoorziening voor fietsers.
Op de takken van kruispunten op de weg een oversteekvoorziening voor voetgangers.
Aansluiting erftoegangsweg op een GOW heeft een uitritconstructie.[ii]
Niet parkeren op of langs de rijbaan.
Langzaam verkeer op fietspad/parallelweg én bromfiets op de rijbaan.

Fietspaden

Geen obstakels in de verharding.
Visuele geleiding langs de verharding.
Voldoende breedte van de verharding.
Verharding vlak, stroef, heel en schoon.
Vergevingsgezinde rand; vlak of sterk afgeschuind.
Vergevingsgezinde berm (binnen een meter naast de verharding geen obstakels).

Kruispunten en rotondes

Het Kennisnetwerk SPV benoemt geen expliciete veiligheidskenmerken voor verschillende typen kruispunten en rotondes. De basis voor de kenmerken die zijn opgenomen voor kruispunten en rotondes, ligt in diverse studies ^{, ,} en de SWOV-factsheet over rotondes en kruispunten. Aan de hand daarvan en op basis van expertise binnen SWOV hebben we de volgende lijst van kenmerken opgesteld:

1a) Geen overstekende fietsers of voetgangers op het kruispunt (optie snelheidsremmer).
1b) Geen overstekende fietsers of voetgangers op rotonde (rotonde is snelheidsremmer).
2. Middeneiland aanwezig per tak.
3. Aantal (opstel)stroken per tak.
4. Snelheidsremmers aanwezig per tak.
5. Parkeervakken afwezig per tak.
6. Geen zichtbelemmering per tak.
7. Type kruispunt.
8. Aantal takken.
9. Uitsluitend bij VRI-kruispunt: fietsers eigen regeling.
10. Uitsluitend bij VRI-kruispunt: voetgangers eigen regeling.
11. Uitsluitend voor rotonde: vrijliggende fietsvoorziening aanwezig.
12. Uitsluitend voor rotonde: fietser niet in voorrang bij oversteken van tak.

De diagnose en de resultaten

Aan de hand van 360°-beelden van het bedrijf CycloMedia hebben getrainde beoordelaars de infrastructuur gescoord op de mate waarin de bovengenoemde kenmerken aanwezig waren en voldeden aan de verkeersveiligheidseisen.

De samenstelling van het diagnose-instrument weerspiegelt de vele aspecten die een rol spelen bij het beoordelen van de infrastructuur van provinciale wegen. Bij het beschouwen van de resultaten moet worden bedacht dat de in dit onderzoek beoordeelde wegen niet representatief zijn voor de provinciale wegen in Zuid-Holland, maar de selectie betreffen van wegen die op basis van de screener als relatief onveilig zijn beschouwd.

Het diagnose-instrument is opgebouwd uit verschillende onderdelen die gezamenlijk een indicatie geven van de mate van veiligheid van infrastructuur. Dat leverde de volgende resultaten op:

80-, 60- en (lokaal) 50km/uur-wegen buiten de bebouwde kom

(Gekeken naar de kenmerken uit ProMeV Light + de kruispuntdichtheid op deze wegen als het gaat om ETW’s.)
Voor veel van de geselecteerde N-wegen voldoen de rijrichtingscheiding en de obstakelafstand veelal niet aan de voor verkeerveiligheid gewenste inrichting, namelijk: een niet-overrijdbare rijrichtingscheiding en een obstakelvrije afstand van 6 meter of een afstand van 2,5 meter voor afschermingsconstructies.

50km/uur-wegen binnen de bebouwde kom

(Gekeken naar de kenmerken uit de twee publicaties van het Kennisnetwerk SPV.)
Hierbij gaat het om een beperkt aantal waarnemingen. De meeste van de N-wegen hebben slechts een klein deel van hun lengte binnen de bebouwde kom. Bij drie wegen is het aantal waarnemingen groter dan tien. Voor veel van de N-wegen binnen de bebouwde kom geldt dat bij kruispunten bij 15% of minder van de takken een snelheidsremmer aanwezig is. Bij ETW-aansluitingen wordt nog onvoldoende vaak een uitritconstructie toegepast. Ook hebben fietsers niet overal over de volle lengte de beschikking een vrijliggend fietspad.

Fietspaden

(Gekeken naar de kenmerken uit de twee publicaties van het Kennisnetwerk SPV.)
Vrijwel alle fietspaden langs de 20% geselecteerde wegen zijn te smal en vrijwel overal ontbreekt een kantmarkering. Daarnaast bevindt zich gemiddeld bij circa driekwart van de lengte van fietspaden (72%) een berm met obstakels binnen 1 meter van de verharding en bij 46% is er geen overrijdbare rand van de verharding naar de berm. Vooral door deze kenmerken wijken de fietspaden af van de voor verkeersveiligheid gewenste inrichting.

Kruispunten en rotondes

(Gekeken naar de opgestelde kenmerken op basis van literatuur en SWOV-expertise.)
Bij VRI-kruispunten en bij voorrangskruispunten ontbreken de voor veiligheid gewenste snelheidsremmers op de takken. Daarnaast voldoen fiets- en voetgangersoversteken bij circa de helft van de VRI-kruispunten, voorrangskruispunten en rotondes niet aan de gewenste veiligheidskenmerken.

De resultaten van de screening en diagnose geven een algemeen beeld van de mate waarin provinciale wegen, fietspaden, kruispunten en rotondes in Zuid-Holland voldoen aan de gewenste verkeersveiligheidskenmerken. De verzamelde gegevens zijn echter specifieker doordat van de verschillende kenmerken de coördinaten bekend zijn. Deze coördinaten kunnen worden gebruikt om inzicht te krijgen in onderdelen (specifieke wegvakken, kruispunten) van wegen die om verschillende redenen in aanmerking komen voor herinrichting. De uit dit onderzoek beschikbare gegevens kunnen dan voor die delen van wegen worden geselecteerd.

Voor de ontwikkeling en planningen van aanpassingen aan de infrastructuur, kunnen de verzamelde gegevens meerwaarde krijgen als ze interactief worden ontsloten, bijvoorbeeld in een geografisch informatiesysteem (GIS-omgeving).

Vergelijking met eerdere risico-inventarisaties

De uitkomsten van de screening- en diagnosemethode zouden vergeleken worden met eerder uitgevoerde risico-inventarisaties op wegen van de provincie Zuid-Holland met twee instrumenten: ‘Ranking the Roads’ en de ‘Road Protection Score’ (RPS). Omdat de data die waren verkregen met Ranking the Roads niet bruikbaar bleken voor dit onderzoek, is alleen een vergelijking gemaakt met de RPS-data.

De vergelijking van de resultaten van de screener met de RPS laat zien dat beide methoden dezelfde meest onveilige wegen selecteren. Het gaat daarbij niet om de 20% meest onveilige wegen, maar om de wegen in de top 6 van de meest onveilige wegen die op één na door beide methoden worden geselecteerd op basis van ongevallendichtheid-scores. Als het gaat om de mate van overeenkomst van de ongevallendichtheid-scores van alle zeventig wegen, dan is de gevonden samenhang matig; namelijk een Pearson-correlatie van 0,67; p < 0,001.

De methoden komen dus wel goed overeen als het gaat om het aanwijzen van de meest onveilige wegen, maar stemmen minder goed met elkaar overeen als je alle 70km/uur-wegen – ook de relatief veilige wegen – gaat ordenen naar de mate van onveiligheid.

Het criterium op basis van de ongevallendichtheid is het meest doelmatig, omdat het bij de screener meer onderscheidend blijkt dan het criterium ongevalsrisico en ook het meest eenvoudig te bepalen is. De ongevallendichtheid wordt berekend door het aantal in BRON geregistreerde ongevallen te delen door de lengte van de weg. Voor het bepalen van het ongevalsrisico is daarnaast ook nog de gemiddelde etmaalintensiteit nodig; die is veelal uitsluitend beschikbaar voor gemotoriseerd verkeer en niet voor fietsverkeer.

Aanbevelingen

Benut de resultaten van dit onderzoek bij het ontwikkelen van een uitvoeringsprogramma in het kader van Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Gebruik deze resultaten om wegen en fietspaden te identificeren die met voorrang op specifieke kenmerken veiliger gemaakt kunnen of zelfs moeten worden. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen met name gebruikt worden voor de verdere uitwerking van het nieuwe provinciaal beleidsplan dat op 1 juni 2021 door Gedeputeerde Staten is vastgesteld: het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2021-2030 (opvolger van het provinciaal Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2011-2020).
Gebruik de resultaten van dit onderzoek voor het afwegen en bepalen van ambities voor het gewenste niveau van verkeerveiligheid van provinciale wegen en fietspaden.
Ontsluit de verzamelde gegevens zodanig dat ze interactief beschikbaar komen, bijvoorbeeld in een GIS-omgeving (zoals de Netwerkviewer Provincie Zuid-Holland), waarbij ook andere contextinformatie behulpzaam kan zijn voor het treffen van passende maatregelen.
Monitor de realisatie van veranderingen in de infrastructuurkenmerken van provinciale wegen en fietspaden. Houd ook de ongevallen op die wegen bij aan de hand van BRON-registratiegegevens – mede ter bepaling van de ontwikkelingen in ongevallendichtheid – om evidence based (aanvullend) verkeersveiligheidsbeleid te kunnen blijven maken.

[i] De infrastructuur in Zuid-Holland is veelal ingericht volgens de ontwerprichtlijnen van CROW. Die zijn breder dan alleen gericht op veiligheid. De veiligheidseisen van de NSI-methode – die wel uitsluiteind is gericht op veiligheid – zijn dan ook hoger dan die in de CROW-richtlijnen.

[ii] GOW = gebiedsontsluitingsweg. ETW = erftoegangsweg. Deze operationalisatie is niet geheel in lijn met de publicaties van het Kennisnetwerk SPV (2020), omdat daarin gesteld wordt dat de voorgestelde maatregel geen betrekking heeft op kruispunten, maar op uitritten die uitkomen op een GOW. Omdat deze laatstgenoemde informatie binnen dit onderzoek niet beschikbaar is, is gekozen voor de aansluiting ETW-GOW en de daar gewenste uitritconstructie.

Road safety screening and diagnosing of the infrastructure in Zuid-Holland;
Development and application of a measuring instrument for provincial roads and bicycle tracks

The Dutch province of Zuid-Holland takes a risk-based approach to road safety: preventing crashes by proactively addressing the most important risks in the traffic system. This approach is in line with the national approach initiated with the publication of The Road Safety Strategic Plan 2030).

With the risk-based approach, the province intends to map the road safety of its roads and cycling infrastructure. To this effect, SWOV was asked to develop a reliable and valid method which can be applied with maximum efficacy and costefficiency.

Whenever possible, the province and SWOV intend to build on previous experience with the ‘Network Safety Index’ (NSI). NSI is an instrument that was previously developed by SWOV, in collaboration with ANWB, and the city of Amsterdam to measure the road safety level of their 50km/h roads on the basis of infrastructure characteristics and traffic volume. The NSI study showed that assessing the road safety of infrastructure components is rather labour-intensive. Therefore, a screener was applied to restrict the number of roads that should be assessed to a selection of the most unsafe 20% of the roads, including cycling infrastructure and intersections. The screened selection of roads, bicycle tracks, intersections and roundabouts was then diagnosed by assessing specific infrastructure characteristics.

The method thus consists of two instruments:

A screener which – on the basis of BRON crash data, road lengths and traffic volumes - allows distinction between groups of provincial roads - including cycling infrastructure and intersections - which are relatively safe (around 80%) or relatively unsafe (around 20%). [i]
A diagnostic instrument to further analyse the characteristics of the most unsafe 20% of the roads.

In addition, SWOV was asked to compare the outcomes of both tools to a previous risk inventory of the provincial roads and to explain possible differences in outcomes.

Research questions

The research questions of the province of Zuid-Holland were:

Develop – building on the NSI approach – a reliable, valid and effective method to screen and diagnose road safety of provincial roads (car, bicycle) in Zuid-Holland. Apply this method to proactively provide insight into the road safety level of the provincial roads.
Compare the outcomes to those of a previous risk inventory of the provincial roads of Zuid-Holland.

The screener

The premise of the screener is that it will deem approximately 20% of the seventy provincial N roads as most unsafe and will select them for further, more detailed and substantive examination of their infrastructure characteristics: the diagnosis. In applying the screener we made use of BRON registered crashes (database of registered crashes in the Netherlands) for each provincial road, including property-damage-only crashes, aggregated over ten years (2009-2018). For each road, provincial data were also used about road lengths and average 24-hour motor vehicle traffic in 2010-2018. For each road two risk indicators were thus determined: crash density (number of crashes per road length unit) and crash risk (crash density/average 24-hour motor vehicle traffic). The screener ranked roads accordingly.

The roads with a relatively high crash density and crash risk were selected as the most unsafe roads. Out of all seventy provincial roads, 15 were thus selected, amounting to 10% of the total road length. In consultation with the province, we later added a number of roads that were relevant to provincial policy and were inadvertently missing. Roads were also removed from the list because they were to be managed by municipalities. Thus, a list of 16 roads ensued which were to be assessed by means of the diagnostic instrument.

The diagnostic instrument

In a recent publication, Kennisnetwerk SPV (Knowledge Network for the Dutch Road Safety Strategic Plan) defined and substantiated a number of explicit characteristics of safe roads and bicycle tracks. The characteristics allowed us to create a safety profile for each road and bicycle track:

80, 60 and (locally) 50 km/h roads in the rural area

For roads in the rural area, assessment model ProMeV Light was used. This model was developed and validated for the link with road safety of 80km/h roads, and includes three fixed road characteristics, namely:

the nature of driving direction separation;
the size of the obstacle-free zone; and
the presence of links to access roads.

Analogous to a study in Noord-Holland, the following characteristic was added:

The presence of intersections between access roads and distributor roads.

In this study, these characteristics were also applied to provincial roads in the rural area with a speed limit of 60 km/h, and 50 km/h in local situations such as approaches to intersections. This choice was made because these rural roads are similar in function. Most of them concern distributor roads with variable speed limits.

50km/h roads in the urban area

Presence of marked separation of driving directions.
A crossing facility for cyclists at the legs of an intersection.
A pedestrian crossing at the legs of an intersection.
An access road is linked to a distributor roads by means of an exit construction.[ii]
No parking on or along the carriageway.
Slow traffic on the bicycle track/service road and .

Bicycle tracks

No obstacles on road surface.
Visual guidance along road surface.
Sufficient width of road surface.
Even, skid-resistant, undamaged, and clean road surface.
Forgiving edges; even or strongly chamfered.
Forgiving roadside (no obstacles within a metre of the road surface).

Intersections and roundabouts

The Kennisnetwerk SPV does not identify explicit safety characteristics for different types of intersections and roundabouts. The included characteristics for intersections and roundabouts are based on several studies^,^, and the SWOV fact sheet on roundabouts and intersections. On the basis of these studies and of

SWOV expertise, we drew up the following list of characteristics:

1a) No crossing cyclists or pedestrians on the intersection (physical speed reduction is optional).
1b) No crossing cyclists or pedestrians on roundabout (roundabout ensures speed reduction)
2. Median island at each leg.
3. Number of dedicated turning lanes at each leg.
4. Physical speed reduction measures at each leg.
5. No parking spaces at any of the legs.
6. No sight obstructions at any of the legs.
7. Type of intersection.
8. Number of legs.
9. Only for signalised intersection: separate lights for cyclists.
10. Only for signalised intersection: separate lights for pedestrians.
11. Only for roundabout: bicycle track present.
12. Only for roundabouts: no priority for cyclists when crossing a leg.

Diagnosis and results

By means of 360° images supplied by the company CycloMedia, trained assessors scored the infrastructure for presence of abovementioned characteristics and compliance with road safety requirements. The composition of the diagnostic instrument reflects the many aspects involved in assessing the infrastructure of provincial roads. When considering the results it should be noted that the roads assessed in this study are not representative of the provincial roads in Zuid-Holland, but are only the roads the screener selected as being relatively unsafe.

The diagnostic instrument is composed of different elements that each assess aspects of the infrastructure safety level. This resulted in the following outcomes:

80, 60 and (locally) 50km/h roads in the rural area

(Taking into consideration the ProMeV Light characteristics + the intersection density of access roads)
For many of the selected N roads, the separation of driving directions and the obstacle distance are often not designed in compliance with road safety requirements, namely: an uncrossable driving direction separation and an obstacle-free distance of 6 metres or a barrier distance of 2.5 metres.

50km/h roads within the urban area

(Taking into consideration the characteristics of two publications by Kennisnetwerk SPV.)
Since most N roads only have a small percentage of road length within the urban area, only a limited number of observations was possible. For three roads there were more than ten observations. At many of the N roads within the urban area, 15% of the intersections have physical speed reduction measures at all their legs. Access road links do not have exit constructions often enough. Nor are there bicycle paths available for the entire road length.

Bicycle tracks

(Taking into consideration the characteristics of two publications by Kennisnetwerk SPV.)
Almost all bicycle tracks along the selected 20% of the roads are too narrow and lack profiled edge marking. At three quarters of the bicycle track lengths (72%), roadsides contain obstacles within 1 metre of the road surface, and at 46% of them the roadside edges are not surmountable. It is mainly these characteristics that make bicycle tracks noncompliant with a safe road layout.

Intersections and roundabouts

(Taking the literature and SWOV expertise into consideration.)
At the legs of signalised intersections and priority controlled intersections, physical speed reduction measures required for road safety are missing. Furthermore, the required safety characteristics are not met at pedestrian and bicycle crossings of half the signalised intersections, priority controlled intersections and roundabouts.

The screening and diagnosis results present a general picture of the extent to which provincial roads, bicycle tracks, intersections and roundabouts in Zuid-Holland meet the required road safety characteristics. The collected data are more specific, however, because the coordinates of several characteristics are known. They may be used to gain insight into which road parts (specific sections, intersections) qualify for refurbishment for various reasons. The data made available by this study may then be selected for these road parts. For developing and planning infrastructure adjustments, the collected data can have added value if they are interactively accessible, e.g. via a geographic information system (GIS environment).

Comparison to previous risk inventories

The outcomes of the screening and diagnosis were supposed to be compared to previous risk inventories of the Zuid-Holland roads that were made with two instruments: ‘Ranking the Roads’ and the ‘Road Protection Score’ (RPS). Since the results acquired by Ranking the Roads were not suitable for research, only a comparison with RPS data was made.

This comparison shows that both the present screening method and the RPS method select the same most unsafe roads. This does not concern the most unsafe 20%, but the top-6 of most unsafe roads that are selected on the basis of crash density scores by both methods save one. Looking at the similarity of the crash density scores of all seventy roads, coherence is poor; namely a Pearson correlation of 0.67; p < 0.001.

The methods are therefore fairly similar in identifying the most unsafe roads, but less so if all 70km/h roads – including the relatively safe ones – are ranked according to extent of unsafety.

The crash density criterion is the most effective one, because during screening it proves to be more distinctive than the crash risk criterion while it is also the simplest to determine. Crash density is calculated by dividing the BRON registered crashes by road length. To determine crash risk, the average 24-hour traffic volume is also needed; this is mostly only available for motor vehicle traffic and not for bicycle traffic.

Recommendations

Use the results of this study in developing an implementation programme in the context of The Road Safety Strategic Plan 2030. Use the results to identify roads and bicycle tracks whose safety characteristics could or should be improved as a matter of priority. The results of this study can specifically be used for further elaboration of the new provincial policy plan that was adopted by the Provincial Executive on 1 June 2021:the Road Safety Implementation programme 2021-2030 (successor of the provincial Road Safety Multi-annual Plan 2011-2020).
Use the results of this study to consider and determine ambitions to reach the desired road safety level of the provincial roads and bicycle tracks.
Make the collected data accessible and interactively available, e.g. in a GIS environment (similar to the Network Viewer for the Province of Zuid-Holland), for which other context information may also contribute to taking appropriate measures.
Monitor the realised changes in the infrastructure characteristics of provincial roads and bicycle tracks. Use the BRON database to keep track of crashes on the improved roads – to help determine crash density developments - to continue enabling an evidence based (supplementary) road safety policy.

[i] The infrastructure layout in Zuid-Holland was mostly based on CROW design guidelines. These have a broader scope than road safety alone. The safety requirements of the NSI approach – which do exclusively address road safety – are therefore stricter than the CROW requirements.

[ii] This operationalisation is not entirely in line with the publication Kennisnetwerk SPV (2020), since this stipulates that the proposed measure does not concern intersections, but only concerns exits to a distributor road. As the latter information was not available for this study, we chose the link of an access road to a distributor road by means of a required exit construction.