Publicatie

Scootmobielongevallen: karakteristieken, ongevalstypen en kansrijke maatregelen om de veiligheid te verbeteren

Een dieptestudie naar scootmobielongevallen op de openbare weg

Auteur(s)

Davidse, R.J.; Duijvenvoorde, K. van; Louwerse, W.J.R.; Boele-Vos, M.J.; Stelling-Konczak, A.; Algera, A.J.

Jaar

2018

Downloaden

PDF icon pdf (7.05 MB)

Dit rapport doet verslag van een SWOV-dieptestudie naar scootmobielongevallen die plaatsvonden op de openbare weg. Bij een dieptestudie naar verkeersongevallen wordt zo veel mogelijk gedetailleerde informatie verzameld over alle aspecten van het ongeval: de verkeerssituatie, de directe omgeving, het gedrag en de achtergrond van de betrokken verkeersdeelnemers, hun voertuigen en het letsel van de gewonden.

Het doel van dit onderzoek was om op kwalitatieve wijze inzicht te krijgen in de factoren en omstandigheden die van invloed zijn op het ontstaan en de afloop van scootmobielongevallen die plaatsvinden op de openbare weg. In dit rapport beantwoorden we de volgende vier onderzoeksvragen:

  1. Wat is het profiel van ongevalsbetrokken scootmobielrijders (leeftijd, verkeerservaring, gezondheid, verkeersgedrag), wat zijn de rijeigenschappen van hun voertuigen en hoe bewegen zij zich in het verkeer?
  2. Welke ongevalspatronen of subtypen van scootmobielongevallen kunnen worden onderscheiden?
  3. Welke ongevals- en letselfactoren spelen een rol bij het ontstaan en de afloop van scootmobielongevallen?
  4. Wat zijn kansrijke maatregelen om scootmobielongevallen te voorkomen?

Daarvoor zijn 35 scootmobielongevallen bestudeerd die tussen 15 februari 2015 en 31 oktober 2017 plaatsvonden in de regio van politie-eenheid Den Haag (provincie Zuid-Holland boven Rotterdam en de rivieren). Dit aantal wordt voldoende groot geacht om een goed beeld te krijgen van de belangrijkste ongevals- en letselfactoren. De bestudeerde ongevallen blijken bovendien representatief voor de scootmobielongevallen die tijdens de onderzoeksperiode plaatsvonden in de regio Den Haag, met uitzondering van ongevallen van scootmobielrijders die jonger zijn dan 65 jaar.

De scootmobielongevallen die zijn onderzocht, zijn ongevallen:

  • waarbij een scootmobielrijder betrokken was;
  • die plaatsvonden op de openbare weg, dus niet in een winkel of verzorgingshuis;
  • waarbij minimaal één van de betrokken verkeersdeelnemers vanwege zijn [1] verwondingen met een ambulance naar het ziekenhuis is vervoerd; en
  • waarbij de verwondingen ernstig waren (minimaal een botbreuk of een hersenschudding) en/of de persoon minimaal één nacht in het ziekenhuis werd opgenomen.

Profiel van ongevalsbetrokken scootmobielrijders

De ongevalsbetrokken scootmobielrijders zijn even vaak mannen als vrouwen en de helft is ouder dan 75 jaar. De scootmobielen die bij de bestudeerde ongevallen betrokken waren, hadden meestal drie wielen (n=31). Deze driewielers worden ook het meest verstrekt in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Slechts één van de 28 vanuit de Wmo verstrekte scootmobielen was een vierwieler. De zelf aangeschafte scootmobielen waren vaker vierwielers: drie van de vier was een vierwieler [2]. De meeste van de ongevalsbetrokken scootmobielrijders hadden meer dan drie jaar ervaring met het rijden in een scootmobiel, en twee derde gebruikte de scootmobiel dagelijks.

De scootmobielrijder reed op het moment van het ongeval in de helft van de gevallen op een fietsvoorziening (n=16). In een kwart van de gevallen reed de scootmobielrijder op het trottoir, een zebrapad of in een winkelgebied (n=9), en in zes gevallen op de rijbaan. Bij vier ongevallen was er sprake van een gecombineerde voorziening voor voetgangers en fietsers of was het onbekend of de scootmobielrijder op het voetgangers- of fietsersgedeelte van een oversteek­voorziening reed. In totaal vonden 10 ongevallen plaats op een gemarkeerde oversteekvoor­ziening (zebrapad, blokmarkering of kanalisatiestrepen). Zeven van deze oversteekvoorzieningen waren voorzien van verkeerslichten.

Subtypen van scootmobielongevallen

Er zijn in dit onderzoek vier ongevalstypen onderscheiden. Deze ongevalstypen zijn het resultaat van het sorteren van ongevallen met een vergelijkbaar ongevalsverloop. De naamgeving van de ongevalstypen is een combinatie van het type conflict en enkele bepalende ongevalsfactoren. De geïdentificeerde ongevalstypen zijn:

  1. Scootmobielrijder knijpt gashendel in om te remmen en raakt te water (n=5).
  2. Scootmobiel raakt uit balans na contact met een obstakel .
  3. Uitwijkmanoeuvre van de scootmobielrijder leidt tot een val uit zijn scootmobiel (n=8).
  4. Overstekende (4A) of rechtdoor gaande (4B) scootmobielrijder komt in botsing met kruisend gemotoriseerd snelverkeer (n=11). In het eerste geval (4A) heeft de scootmobielrijder geen voorrang, in het tweede geval (4B) wel.

Het ontstaan van een ongeval is vrijwel altijd een combinatie van mens-, voertuig- en wegfactoren. Toch zijn er bij de subtypen enkele verschillen in de mate waarin mens, voertuig en weg een rol spelen, en de mate waarin de scootmobielrijder of een andere verkeersdeelnemer een rol spelen bij het ontstaan van het ongeval. Bij de ongevallen van Type 1 speelt het ontwerp van het voertuig een belangrijke rol bij het ontstaan van het ongeval; bij een andere wijze van bediening was het ongeval waarschijnlijk niet ontstaan. Bij de ongevallen van Type 2 speelt de infrastructuur een belangrijkere rol: krappe fietspaden en scherpe bochten maken het manoeuvreren lastiger en contact met de naastgelegen trottoirband leidt ertoe dat de scootmobiel uit balans raakt en kantelt.

Bij Type 3 en 4A/B is de rol van de mens groter. Bij de ongevallen van Type 3 heeft de scootmobiel­rijder de indruk dat hij geen voorrang krijgt en zelf actie moet ondernemen om een aanrijding te voorkomen. Met een abrupte stuurmanoeuvre lukt dat, maar de scootmobiel raakt daardoor uit balans en kantelt. Bij Type 4A is er sprake van – al dan niet bewust – risicogedrag van de scootmobielrijder: hij steekt over zonder dat hij voorrang heeft op naderend verkeer. Bij Type 4B speelt het gedrag van de andere verkeersdeelnemer een grotere rol: hij verleent geen voorrang aan de scootmobielrijder, die hij niet gezien had doordat hij met andere verkeers­gerelateerde zaken bezig was of hem om andere redenen niet had gezien.

De ernst van de afloop van de ongevallen is ernstiger naarmate er andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn. De ongevallen waarbij de scootmobielrijder te water raakt (Type 1), leiden – door de snelle redding door omstanders – nauwelijks tot letsel. De obstakelongevallen van Type 2 leiden over het algemeen tot lichte verwondingen. Bij de ongevallen van Type 3 is het letsel ernstiger: matige verwondingen. Mogelijk komen scootmobielrijders (iets) harder ten val als de scootmobiel kantelt door een uitwijkmanoeuvre dan wanneer deze kantelt door contact met een trottoirband. De ongevallen van Type 4A/4B zijn botsingen met gemotoriseerd snelverkeer en leiden in de meeste gevallen tot ernstig letsel en relatief vaak ook tot het overlijden van de scootmobielrijder. Hoewel de ernst van het letsel verschilt, is de locatie van de verwondingen bij de verschillende ongevalstypen hetzelfde: veelal hoofd- en arm en/of beenletsel.

Ongevalsfactoren

Als we de 35 ongevallen afzonderlijk bekijken, dan zijn vanuit de scootmobielrijder bezien de meest voorkomende gedrag- en andere mensgerelateerde factoren die een rol spelen bij het ontstaan van de ongevallen:

  • medische conditie: één of meerdere aandoeningen, zoals oogaandoeningen, artrose, Parkinson of MS (5-12 ongevallen);[3]
  • positie van de scootmobielrijder: te dicht bij de rand van het fietspad (8-9 ongevallen);
  • interne conditionering: te nauwe focus van de aandacht of “voorrang hebben” en daardoor geen aandacht hebben voor ander verkeer (2-8 ongevallen);
  • overtreden van verkeersregels: roodlichtnegatie of geen voorrang verlenen (2-5 ongevallen);
  • snelheid: te hoog voor omstandigheden (2-5 ongevallen);
  • weinig ervaring met de betreffende scootmobiel: nieuw of ander voertuig (3-4 ongevallen).

De meest voorkomende voertuigfactoren zijn een ‘tegenintuïtieve bediening’ (bij 5-10 van de ongevallen) en de ‘beperkte stabiliteit van de scootmobiel’ (6-7 ongevallen).

De meest voorkomende infrastructuur- of omgevingsgerelateerde factoren zijn:

  • het gedrag van een andere verkeersdeelnemer, zoals het geen voorrang verlenen aan de scootmobielrijder (9-10 ongevallen);
  • een suboptimale kruispuntinrichting, zoals een verkeerslichtenregeling die niet conflictvrij is of niet is afgestemd op de rijsnelheid van de scootmobiel (6-8 ongevallen);
  • een fietsvoorziening die smaller is dan voorgeschreven in de richtlijnen (5 ongevallen); en
  • een obstakel langs het fietspad of rijbaan (5 ongevallen).

De factoren die vanuit het perspectief van de andere verkeersdeelnemer (de tegenpartij) het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen zijn het gedrag van de scootmobielrijder – de scootmobielrijder stak bijvoorbeeld over zonder dat hij voorrang had – (8 ongevallen), de kruispuntinrichting in de vorm van een verkeerslichtenregeling die niet conflictvrij is of buiten werking, of de fysieke inrichting van het kruispunt die ervoor zorgt dat verkeer zich niet kan opstellen zonder ander verkeer te hinderen (4-5 ongevallen), en verkeers­gerelateerde afleiding waardoor de andere verkeersdeelnemer de scootmobielrijder niet had opgemerkt (4 ongevallen).

Letsel en letselfactoren

Als gevolg van de 35 scootmobielongevallen zijn er 31 scootmobielrijders naar het ziekenhuis vervoerd, waarvan er veertien voor minimaal één nacht in het ziekenhuis zijn opgenomen. Twee andere scootmobielrijders zijn niet naar het ziekenhuis vervoerd omdat ze ter plaatse aan hun verwondingen zijn overleden. Daarnaast zijn zeven scootmobielrijders tijdens of na hun verblijf in het ziekenhuis overleden. In totaal komt het aantal overleden scootmobielrijders daarmee op 9 van de 35 scootmobielrijders.

De verkeersdeelnemers die in botsing kwamen met een scootmobielrijder liepen meestal geen verwondingen op. Uitzonderingen waren twee fietsers die lichte verwondingen opliepen (schaafwonden; MAIS 1) maar daarvoor niet naar het ziekenhuis hoefden.

De meest voorkomende factor die een rol speelde bij het ontstaan van het letsel van de scootmobielrijders is contact met het wegdek nadat ze uit of met hun scootmobiel gevallen waren (n=20). Negen scootmobielrijders liepen (daarnaast) letsel op door contact met hun eigen voertuig (7-9 scootmobielrijders), en tien scootmobielrijders liepen letsel op doordat ze in contact kwamen met een ander voertuig (3-6 scootmobielrijders), daaronder bekneld raakten (tweemaal) of bekneld raakten tussen de eigen scootmobiel en een ander voertuig (tweemaal).

Het contact met een ander voertuig leidde tot het ernstigste letsel. Van de zeven ongevallen waarvan met zekerheid kon worden gesteld dat contact met een ander voertuig een rol speelde bij het ontstaan van het letsel, hadden er vijf een dodelijke afloop. Zes scootmobielrijders hebben (een deel) van hun letsel opgelopen doordat ze met de scootmobiel zijn omgevallen waarna de scootmobiel op of tegen hun been viel. Bij ten minste vier scootmobielrijders heeft hun lichamelijke conditie (ziekten en aandoeningen) voorafgaand aan het ongeval een rol gespeeld bij de ernst van het letsel, het herstel of de dodelijke afloop van het ongeval. Deze conditie leidde tot een verhoogde kans op botbreuken, tot complicaties, of het niet kunnen opereren van letsel dat zij bij het ongeval opliepen.

Zeven van de 35 scootmobielrijders raakten bij of na het ongeval te water. Zes van hen konden niet zelfstandig uit het water komen, enkelen van hen mede doordat ze met hun been vast zaten. Bij alle zes waren omstanders aanwezig die de scootmobielrijder uit het water konden halen. Vijf van de zeven scootmobielrijders hoefden uiteindelijk niet naar het ziekenhuis of konden na controle het ziekenhuis dezelfde dag nog verlaten. Als er geen anderen in de buurt waren geweest, dan was de afloop van het ongeval waarschijnlijk ernstiger geweest, hetzij door onderkoeling hetzij door verdrinking.

Vergelijking met eerder onderzoek in binnen- en buitenland

De bevindingen uit de onderhavige studie zijn in lijn met die van eerdere Nederlandse studies naar scootmobielongevallen. Op hoofdlijnen schetsen de studies hetzelfde beeld over de scootmobielrijders die bij ongevallen betrokken zijn (leeftijd en geslacht), de aard van die ongevallen (eenzijdig, obstakel of meervoudig ongeval), en het letsel dat ze daarbij oplopen. De onderhavige studie heeft vooral meer informatie opgeleverd over het type scootmobielen dat bij de ongevallen betrokken was, de locaties waar de ongevallen plaatsvonden en het ongevals­verloop. Dat geeft meer aanknopingspunten voor maatregelen om de veiligheid van scootmobielrijders te verbeteren.

In het buitenland heeft de scootmobielrijder veelal een andere positie dan in Nederland. In landen als Australië, Canada, Japan en het Verenigd Koninkrijk mag de scootmobielrijder alleen op het trottoir rijden (tenzij er geen trottoir is) en een groot deel van de scootmobielen heeft een maximumsnelheid van 6 km/uur. In Australië mogen scootmobielen, ongeacht het type, maximaal 10 km/uur rijden. Op basis van de beschikbare literatuur is het niet mogelijk na te gaan wat de consequenties zijn van dit verschillende gebruik. Er is in het buitenland namelijk nauwelijks onderzoek verricht naar de oorzaken van ongevallen met scootmobielen. De enige studies naar scootmobielongevallen zijn gebaseerd op ziekenhuisgegevens en informatie uit schouwrapporten. Deze bevatten nauwelijks informatie over de situaties waarin scootmobiel­ongevallen ontstaan en de factoren die daarbij een rol spelen.

Kansrijke maatregelen

Gezien de diversiteit in geïdentificeerde ongevalstypen, zal niet één enkele maatregel maar een palet van maatregelen nodig zijn om het aantal ernstige en dodelijke scootmobielongevallen te verminderen. De volgende set maatregelen sluit het best aan bij de factoren die een rol spelen bij de besproken typen scootmobielongevallen:

  • scootmobielen voorzien van een rem waarmee de gebruiker actief kan remmen in plaats van te moeten loslaten en vertrouwen op de scootmobiel (Type 1);
  • smalle fietspaden verbreden en krappe bogen herinrichten zodat ze (minstens) voldoen aan de geldende CROW-richtlijnen (Type 2);
  • trottoirbanden langs fietspaden verwijderen of markeren en afvlakken (Type 2);
  • stabiliteit van de scootmobiel verbeteren door het voertuigontwerp aan te passen en stabielere scootmobielen te verstrekken (Type 2 en 3);
  • scootmobielen voorzien van stuurhoekbeveiliging (Type 3);
  • opvallendheid van en zicht op oversteekvoorzieningen vergroten (Type 4A en B);
  • verkeersregelinstallaties (verkeerslichten) conflictvrij regelen, (Type 3 en 4B).

De bovengenoemde maatregelen zijn niet allemaal in de nabije toekomst te realiseren. Dat geldt wel voor het conform richtlijnen inrichten van fietspaden, obstakelvrij maken van fietspaden en het conflictvrij regelen van verkeerslichten. Deze maatregelen hebben bovendien als voordeel dat ze ook een gunstig effect hebben op de veiligheid van fietsers en snorfietsers.

Verstrekking van scootmobielen op maat en praktische training zijn eveneens van belang. Een toenemend aandeel van de scootmobielen wordt echter particulier aangeschaft. Dat kan ertoe leiden dat de scootmobiel niet geschikt is voor de gebruiker. Een praktische training kan hier niet voor compenseren. Gezien de gebruikersgroep en de afwezigheid van rijgeschiktheidseisen moeten scootmobielen zo gebruiksvriendelijk zijn dat ze na een korte instructie door iedereen veilig te bedienen zijn.


[1] In dit rapport wordt voor alle verkeersdeelnemers steeds de mannelijke vorm aangehouden. Dit vergroot zowel het leesgemak als (bij ongevalsbeschrijvingen) de anonimiteit van de betrokken verkeersdeelnemers.

[2] Voor drie scootmobielen was niet bekend of deze vanuit de WMO was verstrekt of zelf was aangeschaft.

[3] Het eerste (en laagste) getal geeft aan bij hoeveel van de ongevallen de ongevalsfactor (vrijwel) zeker een rol heeft gespeeld. Bij het tweede getal zijn ook de ongevallen meegeteld waarbij enige twijfel was over de invloed van de betreffende factor.

Printvriendelijke versie
rapport

Rapportnummer

R-2018-15A

Pagina's

173

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag