In dit onderzoek is gekeken naar de samenwerking tussen gemeenten en andere actoren bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden. Het is om uiteenlopende redenen wenselijk dat gemeenten hierbij samenwerken met bijvoorbeeld andere wegbeheerders en weggebruikers zoals burgers, bedrijven, hulpdiensten, ov-maatschappijen en dergelijke. In het onderzoek hebben we gekeken wat deze samenwerking betekent voor de veiligheid van de weg. Het onderzoek kent de volgende vraagstelling: In hoeverre draagt de organisatie van de samenwerking tussen betrokken actoren bij aan de effectiviteit van het beleid in de eerste fase Duurzaam Veilig (hier geconcretiseerd naar de aanleg van 60km/uur-gebieden) en wat kan op grond hiervan in prescriptieve zin worden gezegd over de tweede fase Duurzaam Veilig? Dit rapport bevat de dataverzameling voor het onderzoek in de gemeente Waalwijk. In het onderzoek zijn twee zaken gemeten. Ten eerste is de samenwerking tussen de verschillende actoren gemeten bij de besluitvorming over het aanleggen van de 60km/uur-gebieden. Ten tweede is de effectiviteit van het beleid gemeten. Voor het meten van de samenwerking hebben we geïnventariseerd wie met elkaar contact onderhield en hoe vaak dat contact plaatsvond. Dat gebeurde door interviews met de betrokken gemeenteambtenaar en een enquête onder de actoren met wie contact is geweest of geweest zou moeten zijn. Van de data is een grafische voorstelling gemaakt: een afbeelding van het netwerk. We hebben specifiek gekeken naar de samenwerking met drie groepen. Ten eerste is gekeken naar de samenwerking met buurgemeenten en andere wegbeheerders waarmee de gemeente grensoverschrijdende 60km/uur-wegen heeft. Daarnaast is de samenwerking onderzocht met hulpdiensten (politie, brandweer, ambulance) en ov-maatschappijen (voor zover zij hun routes over de 60km/uur-wegen hebben lopen). Ten slotte zijn de contacten met burgers, bedrijven en belangenorganisaties bestudeerd. Voor het meten van de effectiviteit van het beleid hebben we de uitkomst van de besluitvorming geoperationaliseerd als het Duurzaam Veiliggehalte van de 60km/uur-wegen. Alle 60km/uur-wegen en -kruispunten zijn visueel geïnspecteerd en beoordeeld met de Duurzaam Veilig-meter. Met dit instrument zijn verschillende kenmerken van de weg zoals kantmarkering en obstakelvrije zone (voor wegvakken) en voorrangsregelingen en snelheidsreducerende maatregelen (voor kruispunten) gemeten en is een algemene DV-score voor het 60km/uur-gebied bepaald. Daarna zijn de wegen beoordeeld aan de hand van specifieke kenmerken die samenhangen met de actoren waarmee overlegd moest worden. Zo zijn de overgangen van de gemeentelijke wegen naar buurgemeenten of wegen van andere wegbeheerders beoordeeld en is het aantal maatregelen bepaald dat hinder kon veroorzaken of juist vriendelijk was voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. In Waalwijk blijkt de afstemming met de andere wegbeheerders matig te zijn. Overleg met de hulpdiensten en ov-maatschappijen is echter goed verlopen, met alle partijen is contact geweest, meestal bilateraal. In de afstemming met burgers, bedrijven en belangengroeperingen is de gemeente Waalwijk actief en organiseert zij op een vroeg moment overleg. Op de infrastructurele kenmerken scoort de gemeente Waalwijk op basis van de Duurzaam Veilig-meter 90% voor de wegvakken, maar slechts 76% duurzaam veilig voor de kruispunten. Wegvakken scoorden op de kenmerken rijrichtingscheiding en kantmarkering minder goed en op obstakelvrije zone slecht. Voor de kruisingen werd de score negatief beïnvloed door de aanwezigheid van een voorrangsregeling en de afwezigheid van snelheidsreducerende maatregelen. De grenswegen vertonen in meerderheid geen discontinuïteiten bij overgang vanuit een Zone 60 naar een andere gemeente. Ten slotte zijn de Zones 60 in Waalwijk als net voldoende ov- en hulpdienstvriendelijk beoordeeld. Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat de geïnventariseerde wegen, maar met name de kruisingen nog niet geheel volgens de eisen van Duurzaam Veilig zijn vormgegeven.
Cooperation in the realization of 60 km/h zones in the municipality of Waalwijk (Province Noord-Brabant); Account of a case study This study investigated the cooperation between municipalities and other parties in the construction of 60 km/h zones. For various reasons it is advisable that municipalities cooperate with for example road authorities and road users like citizens, companies, emergency services, public transport companies et cetera. In the study we examine the effect of this cooperation for the road's safety. The study poses the following question: To which extent did the organization of the cooperation between the parties involved contribute to the policy's effectiveness in the first phase of Sustainable Safety (more concretely the construction of 60 km/h zones by municipalities) and, based on the findings, what can be said about the second phase of Sustainable Safety in a prescriptive sense? This report presents the data that was collected for the study in the municipality of Waalwijk. The study measured two things. Firstly, the cooperation between the parties involved in the decision-making about the construction of 60 km/h zones was measured. Secondly, the effectiveness of the policy was measured. To measure the cooperation we made an inventory of who maintained contact with each other and the frequency of that contact. This was done in interviews with the municipal employee and a survey among the parties with who contact had taken place or should have taken place. The data was translated into a graphic representation: a diagram of the network. We specifically looked at the cooperation with three groups. In the first place we looked at the cooperation with neighbouring municipalities and other road authorities with whom the municipality shares 60 km/h roads with adjoining boundaries. Secondly, the cooperation was investigated with emergency services (police, fire brigade, ambulance) and public transport companies (for as far as their routes make use of the 60 km/h roads). Finally, the contacts with citizens, companies, and interest groups were studied. To measure the effectiveness of the policy we operationalized the results of the decision-making process as the Sustainable Safety level of the 60km/h roads. All 60 km/h roads and intersections were inspected visually and rated with the Sustainable Safety Indicator. This instrument was used to measure certain road features such as edge markings, centre line markings, and direction separators for road sections, and priority arrangements and physical speed reduction measures for intersections. Based on these measurings the Sustainable Safety rating for the 60 km/h zone was determined. Next the roads were assessed on specific characteristics that are connected with the parties that were involved in the consultations. This approach was used to rate the transitions of municipal roads to neighbouring municipalities and the number of measures that are 'friendly' for emergency services and transport companies. In Waalwijk the cooperation with other road authorities has been moderate. However, cooperation with emergency services and public transport companies was good, there have been contacts with all parties, mostly bilateral. The municipality of Waalwijk is very active in its communication with citizens, companies and interest groups and organizes consultation meetings at an early stage. Measured with the Sustainable Safety Indicator, the municipality of Waalwijk rates 90% on infrastructural characteristics for the road sections, but only 76% for the Sustainable Safety of intersections. Road sections had a less than optimal score on the characteristics edge marking and centre line marking, and scored 'bad' on the characteristic 'obstacle-free zone'. The scores for intersections were negatively affected by the presence of priority regulations and the absence of physical speed reduction measures. The majority of border roads did not show any discontinuities at the transition from a Zone 60 to a different municipality. Finally, the 'emergency service and public transport friendliness' of the Zones 60 in Waalwijk was rated 'just sufficient'. Generally it can be concluded that the roads that were included in the inventory, and particularly the intersections, do not yet entirely meet the Sustainable Safety requirements.
