In dit onderzoek is gekeken naar de samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden. Het is om uiteenlopende redenen wenselijk dat gemeenten hierbij samenwerken met bijvoorbeeld andere wegbeheerders en weggebruikers zoals burgers, bedrijven, hulpdiensten, ov-maatschappijen enzovoort. In het onderzoek hebben we gekeken wat deze samenwerking betekent voor de veiligheid van de weg. Het onderzoek kent de volgende vraagstelling: In hoeverre draagt de organisatie van de samenwerking tussen betrokken actoren bij aan de effectiviteit van het beleid in de eerste fase Duurzaam Veilig (hier geconcretiseerd naar de aanleg van 60km/uur-gebieden) en wat kan op grond hiervan in prescriptieve zin worden gezegd over de tweede fase Duurzaam Veilig? Dit rapport bevat de dataverzameling voor het onderzoek in de gemeente Ommen. In het onderzoek zijn twee zaken gemeten. Ten eerste is de samenwerking tussen de verschillende actoren gemeten bij de besluitvorming over het aanleggen van de 60km/uur-gebieden. Ten tweede is de effectiviteit van het beleid gemeten. Voor het meten van de samenwerking hebben we geïnventariseerd wie met elkaar contact onderhield en hoe vaak dat contact plaatsvond. Dat gebeurde door interviews met de betrokken gemeenteambtenaar en een enquête onder de actoren met wie contact is geweest of geweest zou moeten zijn. Van de data is een grafische voorstelling gemaakt: een afbeelding van het netwerk. We hebben specifiek gekeken naar de samenwerking met drie groepen. Ten eerste is gekeken naar de samenwerking met buurgemeenten en andere wegbeheerders waarmee de gemeente grensoverschrijdende 60km/uur-wegen heeft. Daarnaast is de samenwerking onderzocht met hulpdiensten (politie, brandweer, ambulance) en ov-maatschappijen (voor zover zij hun routes over de 60km/uur-wegen hebben lopen). Ten slotte zijn de contacten met burgers, bedrijven en belangenorganisaties bestudeerd. Voor het meten van de effectiviteit van het beleid hebben we de uitkomst van de besluitvorming geoperationaliseerd als het Duurzaam Veilig-gehalte van de 60km/uur-wegen. Alle 60km/uur-wegen en -kruispunten zijn visueel geïnspecteerd en beoordeeld met de Duurzaam Veilig-meter. Met dit instrument zijn verschillende kenmerken van de weg zoals kantmarkering en obstakelvrije zone (voor wegvakken) en voorrangsregelingen en snelheidsreducerende maatregelen (voor kruispunten) gemeten en is een algemene DV-score voor het 60km/uur-gebied bepaald. Daarna zijn de wegen beoordeeld aan de hand van specifieke kenmerken die samenhangen met de actoren waarmee overlegd moest worden. Zo zijn de overgangen van de gemeentelijke wegen naar buurgemeenten of wegen van andere wegbeheerders beoordeeld en is het aantal maatregelen bepaald dat hinder kon veroorzaken of juist vriendelijk was voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. In Ommen blijkt de afstemming met de andere wegbeheerders verschillend te verlopen. Met twee buurgemeenten was intensief overleg en afstemming in een Regionaal Uitvoeringsprogramma. Ook de Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat waren daarbij aanwezig. Met de drie buurgemeenten die daar niet bij aanwezig waren was duidelijk minder intensief contact. Overleg met de hulpdiensten en ov-maatschappijen was intensief. Met de ambulancedienst is echter geen overleg geweest. De afstemming met burgers, bedrijven en belangengroeperingen verliep gedeeltelijk via zogenoemde klankbordgroepen en via de wettelijke inspraak procedure. Door de klankbordgroepen was er met veel partijen een intensief contact. De resultante van het besluitvormingsproces, de gerealiseerde 60km/uur-wegen in het buitengebied, is met de Duurzaam Veilig-meter getoetst. Hieruit blijkt dat het DV-gehalte van de 60km/uur-wegen in het buitengebied van de gemeente Ommen voor de wegvakken 92% is, terwijl de kruispunten 74% scoren. Wegvakken scoorden negatief op het kenmerk obstakelvrije afstand. Voor de kruisingen werd de score negatief beïnvloed door de aanwezigheid van voorrangsregelingen en de afwezigheid van snelheidsremmende maatregelen. De gemeentegrenzen waar de Zone 60 doorloopt zijn over het algemeen uitgevoerd zonder ongewenste discontinuïteiten in het wegbeeld. Slechts 3 van de in totaal 43 grensovergangen vanuit een Zone 60 zijn beoordeeld als onvoldoende. Tot slot is de ov- en hulpdienstvriendelijkheid van de Zones 60 in Ommen beoordeeld als voldoende. De geïnventariseerde wegen en met name de kruisingen in Ommen zijn hiermee nog niet geheel volgens de eisen van Duurzaam Veilig vormgegeven.
Cooperation in the realization of 60 km/h zones in the municipality of Ommen (Province Overijssel); Account of a case study This study investigated the cooperation between municipalities and other parties in the construction of 60 km/h zones. For various reasons it is advisable that municipalities cooperate with for example road authorities and road users like citizens, companies, emergency services, public transport companies et cetera. In the study we examine the effect of this cooperation for the road's safety. The study poses the following question: To which extent did the organization of the cooperation between the parties involved contribute to the policy's effectiveness in the first phase of Sustainable Safety (more concretely the construction of 60 km/h zones by municipalities) and, based on the findings, what can be said about the second phase of Sustainable Safety in a prescriptive sense? This report presents the data that was collected for the study in the municipality of Ommen. The study measured two things. Firstly, the cooperation between the parties involved in the decision-making about the construction of 60 km/h zones was measured. Secondly, the effectiveness of the policy was measured. To measure the cooperation we made an inventory of who maintained contact with each other and the frequency of that contact. This was done in interviews with the municipal employee and a survey among the parties with who contact had taken place or should have taken place. The data was translated into a graphic representation: a diagram of the network. We specifically looked at the cooperation with three groups. In the first place we looked at the cooperation with neighbouring municipalities and other road authorities with whom the municipality shares 60 km/h roads with adjoining boundaries. Secondly, the cooperation was investigated with emergency services (police, fire brigade, ambulance) and public transport companies (for as far as their routes make use of the 60 km/h roads). Finally, the contacts with citizens, companies, and interest groups were studied. To measure the effectiveness of the policy we operationalized the results of the decision-making process as the Sustainable Safety level of the 60km/h roads. All 60 km/h roads and intersections were inspected visually and rated with the Sustainable Safety Indicator. This instrument was used to measure certain road features such as edge markings, centre line markings, and direction separators for road sections, and priority arrangements and physical speed reduction measures for intersections. Based on these measurings the Sustainable Safety rating for the 60 km/h zone was determined. Next the roads were assessed on specific characteristics that are connected with the parties that were involved in the consultations. This approach was used to rate the transitions of municipal roads to neighbouring municipalities and the number of measures that are 'friendly' for emergency services and transport companies. In Ommen the cooperation with other road authorities differs considerably. With two neighbouring municipalities intensive consultations took place in a Regional Implementation Programme. These consultations were also attended by the Province Overijssel and the Directorate-General for Public Works and Water Management. Cooperation with the three neighbouring municipalities that did not attend clearly was less close. There was intensive cooperation with emergency services and public transport companies. However, no consultations were held with the ambulance service. Communication with citizens, companies and interest groups partly took place in feedback groups and by the official possibilities for (public) comment. Through the feedback groups there were many intensive contacts with many parties. The result of the decision-making process, the rural 60 km/h roads that have been realized, has been rated with the Sustainable Safety Indicator. This resulted in a Sustainable Safety level of rural 60km/h roads in the municipality of Ommen of 92% for road sections, while the intersections scored 74%. Road sections had a negative score on the characteristic 'obstacle-free zone'. The scores for intersections were negatively affected by the presence of a priority regulations and the absence of physical speed reduction measures. Generally, the transitions between municipalities within the Zones 60 did not have undesirable discontinuities in the road image. Only 3 of the total of 43 transitions from a Zone 60 were rated 'insufficient'. Finally, the 'emergency service and public transport friendliness' of the Zones 60 in Ommen was rated 'sufficient'. Generally it can be concluded that in Ommen the roads that were included in the inventory, and particularly the intersections, do not yet entirely meet the Sustainable Safety requirements.
