In dit onderzoek is gekeken naar de samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden. Het is om uiteenlopende redenen wenselijk dat gemeenten hierbij samenwerken met bijvoorbeeld andere wegbeheerders en weggebruikers zoals burgers, bedrijven, hulpdiensten, ov-maatschappijen en dergelijke. In het onderzoek bekijken we wat deze samenwerking betekent voor de veiligheid van de weg. Het onderzoek heeft de volgende vraagstelling: In hoeverre heeft de organisatie van de samenwerking tussen betrokken actoren bijgedragen aan de effectiviteit van het beleid in de eerste fase Duurzaam Veilig (hier geconcretiseerd naar de aanleg van 60km/uur-gebieden door gemeenten) en wat kan op grond hiervan in prescriptieve zin worden gezegd over de tweede fase Duurzaam Veilig? Samenwerking is hier gedefinieerd als het bundelen van krachten die zijn gericht op een gemeenschappelijk doel. Effectief beleid bestaat uit een aantal concrete eisen aan de 60km/uur-wegen, die hieronder worden genoemd. Vooronderstellingen Voorafgaand aan het onderzoek hebben we enkele veronderstellingen en verwachtingen geformuleerd. Deze houden in dat er drie onderwerpen zijn waarvoor gemeenten in clusters zouden moeten samenwerken met andere actoren: 1. Overgangen van de gemeentelijke 60km/uur-wegen naar 60km/uur-wegen van buurgemeenten. Discontinuïteiten in de infrastructuur binnen hetzelfde snelheidsregime zijn niet wenselijk. We verwachten dat afstemming met buurgemeenten zal leiden tot grensovergangen die geen discontinuïteiten hebben. 2. Snelheidsremmende maatregelen die hinderlijk kunnen zijn voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. Vanuit Duurzaam Veilig-oogpunt zijn in 60km/uur-gebieden, zeker op kruispunten, lage snelheden wenselijk. We verwachten dat overleg met ov-maatschappijen en hulpdiensten ervoor zal zorgen dat gemeenten meer snelheidsremmende maatregelen nemen die ook duurzaam veilig zijn, maar veel minder of helemaal niet hinderlijk voor ov en hulpdiensten. 3. Maatregelen die gevolgen hebben voor de burgers, bedrijven en belangengroeperingen. Van de inbreng van burgers, bedrijven en belangenorganisaties verwachten we een wisselend effect op de veiligheid van de weg. Burgers kunnen punten aanwijzen die de gemeente over het hoofd heeft gezien of aandringen op strenge veiligheidsmaatregelen. Echter, ze kunnen ook maatregelen tegenhouden vanwege verwachte hinder (trillingen, geluid, bereikbaarheid, comfort). Opzet, methoden en operationalisatie Het onderzoek is uitgevoerd in veertien gemeenten. Om deze zo goed mogelijk te kunnen vergelijken, zijn ze geselecteerd op het aantal inwoners en de weglengte in de 60km/uur-gebieden. Er zijn twee zaken gemeten. Ten eerste is dit de samenwerking tussen de verschillende partijen bij de besluitvorming over het aanleggen van de 60km/uur-gebieden. We hebben geïnventariseerd wie met elkaar contact onderhield en hoe vaak dat contact plaatsvond. Dat is gedaan door interviews met de betrokken gemeenteambtenaren en een enquête onder de partijen met wie contact is geweest of geweest zou zijn volgens onze verwachting. Ten tweede is de effectiviteit van het beleid gemeten. Deze uitkomst van de besluitvorming hebben we geoperationaliseerd als het Duurzaam Veilig-gehalte van de 60km/uur-wegen. Alle 60km/uur-wegen en kruispunten zijn visueel geïnspecteerd en beoordeeld met de Duurzaam Veilig-meter. Met dit instrument zijn verschillende kenmerken van de weg gemeten, zoals kantmarkering en rijrichtingscheiding (voor wegvakken) en voorrangsregelingen en snelheidsreducerende maatregelen (voor kruispunten), en is een DV-score voor het 60km/uur-gebied bepaald. Daarna beoordeelden we de wegen op specifieke kenmerken die samenhangen met de partijen waarmee overlegd moest worden. Zo zijn de overgangen van de gemeentelijke wegen naar buurgemeenten beoordeeld en het aantal maatregelen dat 'vriendelijk' is voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. Resultaten Er lijkt een positief, maar niet significant verband te zijn tussen het samenwerken met buurgemeenten en een goed vormgegeven grensovergang. De kwalitatieve data geven aanwijzingen dat een regionale aanpak een positief effect heeft op goed vormgegeven grensovergangen. Er is een positief en significant verband tussen het overleg met hulpdiensten en ov-maatschappijen en de hoeveelheid hulpdienstvriendelijke maatregelen. De kwalitatieve data ondersteunen dit verband. Ten slotte zien we in onze kwalitatieve data dat burgers, bedrijven en belangenorganisaties een grote invloed hebben op het beleid. Er lijkt een negatief verband te bestaan tussen het moment van inbreng van deze actoren en de DV-scores: hoe eerder de inbreng, hoe lager de DV-scores voor wegvakken en kruispunten en vice versa. Ook dit verband is niet significant en wordt alleen ondersteund door de kwalitatieve data. De verschillende actoren zijn over het algemeen positief over de samenwerking met hun casusgemeente. Naast bovengenoemde factoren spelen lokaal maatwerk en een beperkt budget een rol bij de effectiviteit van het 60km/uur-beleid. Aanbevelingen Voor het vervolg van de aanleg van 60km/uur-gebieden, bijvoorbeeld voor de Tweede Fase van Duurzaam Veilig, bevelen we het volgende aan: - Gemeenten kunnen meer regionaal samenwerken met buurgemeenten voor beter vormgegeven grensovergangen. Provincies en kaderwetgebieden kunnen hierbij een stimulerende rol spelen. - Gemeenten kunnen een hogere prioriteit geven aan het overleg met hulpdiensten en ov-maatschappijen. Zij kunnen meer hulpdienst- en ov-vriendelijke maatregelen realiseren door deze diensten actief bij de besluitvorming te betrekken. - Gemeenten kunnen een brede groep belangstellenden in een vroeg stadium bij het beleid betrekken. Het is wel belangrijk daarbij minimumeisen aan het niveau van de verkeersveiligheid te stellen, bijvoorbeeld op grond van CROW-richtlijnen.
Cooperation in the realization of 60km/h zones; Final report This study investigated the cooperation between municipalities and other parties in the construction of 60 km/h zones. For various reasons it is advisable that municipalities cooperate with for example other road authorities and road users like citizens, companies, emergency services, public transport companies et cetera. In the study we examine the effect of this cooperation for the road's safety. The study presents the following question: To which extent did the organization of the cooperation between the parties involved contribute to the policy's effectiveness in the first phase of Sustainable Safety (more concretely the construction of 60 km/h zones by municipalities) and, based on the findings, what can be said about the second phase of Sustainable Safety in a prescriptive sense? In the study cooperation is defined as joining the forces that are aimed at a common target. Effective policy has to meet a number of specific demands of 60 km/h roads. These demands are discussed below. Presuppositions Prior to the study we formulated some presuppositions and expectations. These involve three topics in which municipalities should cooperate with other parties: 1. Transitions between municipal 60 km/h roads and the 60km/h roads of adjoining municipalities. It is not desirable to have discontinuities in the infrastructure within one speed regime. We expect cooperation with neighbouring municipalities to result in transitions without discontinuities. 2. Speed reduction measures that can be inconvenient for emergency services and public transport. From the Sustainable Safety point of view 60 km/h zones should have low speeds, especially on intersections. We expect that consultations with public transport companies and emergency services will stimulate municipalities to take more speed reduction measures that are not only sustainably safe, but will also cause less hinder for public transport companies and emergency services. 3. Measures that affect citizens, companies and interest groups. The input of citizens, companies and interest groups is expected to have varying road safety effects. Citizens can indicate trouble spots that the municipality overlooked, or urge for stricter safety measures. Alternatively, they can also block measures because of expected hinder due to vibrations, noise, or comfort. Scheme, methods and practical elaboration The study has been carried out in fourteen municipalities. To enable accurate comparison, they were selected on the number of inhabitants and the road length in the 60 km/h zones. Two things were measured. The first is the cooperation between the different parties in the decision-making process for the construction of the 60 km/h zones. We took stock of who was in contact with whom and how often this contact took place. To do this we used interviews with the civil servants that were involved and we carried out a survey among the parties that were contacted or that we expected to have been contacted. Secondly we measured the effectiveness of the policy. We operationalized the decision-making's result as the Sustainable Safety level of the 60 km/h roads. All 60 km/h roads and intersections were inspected visually and rated with the Sustainable Safety Indicator. This instrument was used to measure certain road features such as edge markings, centre line markings, and direction separators for road sections, and priority arrangements and physical speed reduction measures for intersections. Based on these measurings the Sustainable Safety rating for the 60 km/h zone was determined. Next the roads were assessed on specific characteristics that are connected with the parties that were involved in the consultations. This approach was used to rate the transitions of municipal roads to neighbouring municipalities and the number of number of measures that are 'friendly' for emergency services and transport companies. Results A positive, however not significant, relation seems to exist between the cooperation with neighbouring municipalities and a well-designed transition. The qualitative data indicates that a regional approach has positive effect on well-designed transitions. A positive and significant relation exists between consultation with emergency services and transport companies and the number of emergency service-friendly measures. The qualitative data supports this relation. Finally, the qualitative data shows that citizens, companies and interest groups have a large influence on policy. There seems to be a negative relation between the moment these parties give their input and the Sustainable Safety score: the earlier the input, the lower the Sustainable Safety scores for road sections and intersections, and vice versa. This relation is not significant either, and is only supported by qualitative data. The different parties generally are positive about the cooperation with the municipality in their case. In addition to the factors discussed above, local custom-made constructions and a limited budget are of importance for the effectiveness of the 60 km/h policy. Recommendations For the future construction of 60km/h zones, for instance in the Second Phase of Sustainable Safety, we make the following recommendations: - More regional cooperation between municipalities and their neighbouring municipalities can result in a better layout of the transitions. Provinces and city regions can perform a stimulating role. - Municipalities can give a higher priority to consultations with emergency services and transport companies. They can realize more measures that are friendly for emergency services and transport companies by actively involving these services in the decision process. - Municipalities can involve a wide group of interested parties in the early stages of the decision-making process. However, it is important to establish minimum demands for the safety level, for example using the CROW guidelines.
