Een LZV, een langere en zwaardere vrachtautocombinatie (dan de reguliere), mag alleen gebruikmaken van het onderliggend wegennet als daartoe door de lokale wegbeheerder ontheffing is verleend. Om de wegbeheerders daarbij te helpen, bereidt een CROW-werkgroep een publicatie voor met criteria waaraan wegvakken en kruispunten moeten voldoen opdat ontheffing kan worden verleend. Bij deze voorbereidingen zijn diverse vragen op het gebied van de verkeersveiligheid naar voren gekomen. De CROW-werkgroep heeft deze vragen aan de SWOV voorgelegd; dit rapport geeft de antwoorden. De vragen hebben betrekking op de volgende onderwerpen: 1. risico van het inhalen; 2. interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op kruispunten; 3. zuigende werking op tweewielers; 4. risico bij bromfietsers op de rijbaan; 5. risico bij schemer of duisternis. Het gaat er bij deze vragen om of LZV's een verhoogde kans op een ongeval geven in vergelijking met reguliere vrachtautocombinaties. Aangezien de vragen op korte termijn beantwoord dienden te worden, is op die punten geen nieuwe kennis vergaard, maar is alleen beschikbare kennis gebruikt. Om te beginnen is gekeken naar ongevallencijfers over de onveiligheid van gewone vrachtauto's en vrachtautocombinaties. Uit deze cijfers blijkt dat in 2004 het risico om als tegenpartij bij een vrachtauto-ongeval om te komen 7,5 keer zo hoog is als het risico om als tegenpartij bij een ongeval met een personenauto om te komen. Binnen de bebouwde kom zijn het vooral fietsers die omkomen bij een ongeval met een vrachtauto (een aandeel van bijna 70%). Buiten de bebouwde kom zijn het in de eerste plaats inzittenden van personenauto's (57%) en in de tweede plaats fietsers (16%). Deze cijfers hebben betrekking op 2006. Volgens de SWOV-visie, zoals verwoord in Door met Duurzaam Veilig (2005), passen op de langere termijn zware voertuigen, waaronder dus ook LZV's, niet goed op het onderliggende wegennet waar ook kwetsbare verkeersdeelnemers voorkomen. Deze vrachtauto's horen op het hoofdwegennet thuis waarop industrieterreinen, terminals en dergelijke direct zijn aangesloten. Op het onderliggend wegennet zouden alleen nog lichtere, voor stadsverkeer aangepaste vrachtauto's moeten rijden. Het antwoord op de vijf vragen is hieronder samengevat. 1. Risico van het inhalen Inhaalongevallen waar vrachtauto's bij betrokken zijn, komen relatief veel voor op het onderliggend wegennet. Door de grotere lengte brengt het inhalen van een LZV meer risico met zich mee. De conclusie is dat een algeheel inhaalverbod gewenst is als LZV's op het onderliggend wegennet worden toegelaten. 2. Interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op kruispunten Ongevallen tussen vrachtauto's en kwetsbare verkeersdeelnemers gebeuren vaak op kruispunten, omdat daar een menging van verschillende verkeersdeelnemers plaatsvindt. Door de dode hoek bij vrachtauto's vallen veel slachtoffers bij het afslaan van de vrachtauto naar rechts. Vermoedelijk is het afslaan met een LZV riskanter dan met een reguliere vrachtautocombinatie; aanbevolen wordt dit met observaties nader te onderzoeken. 3. De zuigende werking voor tweewielers Het passeren van een voertuig brengt luchtverplaatsing teweeg die tweewielers op de rijbaan, of op een direct ernaast gelegen fietspad, beïnvloedt. De mate van invloed is afhankelijk van verschillende factoren. Verwacht wordt echter dat LZV’s zich op dit punt niet onderscheiden van reguliere vrachtautocombinaties. 4. Risico bij bromfietsers op de rijbaan Op rechte wegvakken en kruispunten wordt geen verschil in onveiligheid voor bromfietsers op de rijbaan geschat. In bochten naar rechts is de LZV riskanter dan een reguliere vrachtautocombinatie voor bromfietsers die zich in de bocht rechts naast de LZV bevinden. Vanwege zijn grotere lengte snijdt de LZV de bocht meer af. 5. Risico bij schemer of duisternis LZV's hebben verplicht contourmarkering aan de achterzijde; reguliere vrachtautocombinaties hebben dit zelden. Wat achteraanrijdingen betreft zal de LZV bij schemer en duisternis dus in het voordeel zijn. Wat de aanwezigheid van zijmarkering betreft is er geen verschil tussen de verschillende vrachtautocombinaties. Het risico van flankaanrijdingen lijkt daarom groter voor LZV's, wanneer deze bij schemer of duisternis een weg oversteken of oprijden. Het inhalen van een LZV is risicovol als men niet heeft opgemerkt met een LZV van doen te hebben. De verplichte lengteaanduiding op de achterzijde dient daarom ook 's nachts goed zichtbaar te zijn.
Factors increasing the risk for longer heavier goods vehicles using the secondary road network An LHV, a longer heavier goods vehicle - longer and heavier than the regular ones -, can only use the secondary road network when the local road authority has granted permission to do so. To support the road authorities, CROW Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public space is preparing a publication containing the criteria which road sections and intersections must meet before permission can be granted. During the preparation several road safety questions came up. CROW turned to SWOV for the answers, and they are given in this report. The questions are about the following subjects: 1. risks of overtaking; 2. interaction with vulnerable road users at intersections; 3. suction effect on two-wheelers; 4. risks for moped riders using the roadway; 5. risks at dusk or dark. These questions aim to get answers about whether LHVs have an increased risk of a crash compared with regular vehicle combinations. Considering the short time limit for the answers, no new knowledge was gathered, but only available knowledge has been used. First, data was studied on crashes involving regular heavy goods vehicles. These figures show that in 2004 the risk of being a fatality as a crash-opponent in a crash with a heavy goods vehicle was approximately 7.5 times higher than that of being a fatality as a crash-opponent in a crash with a passenger car. In urban areas, the fatalities in crashes with heavy goods vehicles are mainly cyclists (almost 70%). In rural areas, most of the fatalities are among car occupants (57%) followed by cyclists (16%). These figures are from 2006. In the SWOV vision, as formulated in Advancing Sustainable Safety (2005), heavy goods vehicles are not very suitable for the secondary road network which is also used by vulnerable road users. In the long term, these heavy goods vehicles, also including LHVs, belong on the main road network to which industrial areas, terminals, etc. are directly connected. The secondary road network should then only be used by lighter heavy goods vehicles that are especially made suitable for urban traffic. The answers to the five questions are summarized as follows. 1. Risks of overtaking Overtaking crashes involving heavy goods vehicles are relatively frequent on the secondary road network. The greater length of LHVs increases the risks. It must be concluded that a total overtaking prohibition is desirable when LHVs are allowed on the secondary road network. 2. Interaction with vulnerable road users at intersections Crashes between heavy goods vehicles and vulnerable road users often occur at intersections because that is where different types of road users mix. Heavy goods vehicles' blind spot is the cause of many casualties when the heavy goods vehicle turns right. Right turns are probably riskier for LHVs than for regular heavy goods vehicles; further study using observations is recommended. 3. Suction effect on two-wheelers Passing vehicles cause a strong current of air that affects two-wheelers in the roadway or the immediately adjacent bicycle path. Different factors influence the extent to which they are affected. LHVs are not expected to have a different effect than regular heavy goods vehicles. 4. Risks for moped riders using the roadway On straight roads and intersections, no safety differences are expected for the road safety of mopeds on the roadway. In right curves, the LHV is riskier than a regular heavy goods vehicle for moped riders who are in a position beside the vehicle. Because of its greater length, the LZV cuts off the curve to a larger extent. 5. Risks at dusk or darkness LHVs have compulsory reflective contour markings at the rear; regular heavy goods vehicles rarely do. This means an advantage for LHVs concerning rear crashes in dusk or in the dark. There is no difference between the different types of heavy goods vehicles concerning the presence of side markings. Therefore, the risk of side collisions seems higher for LHVs when they cross or enter a road in dusk or in the dark. Overtaking an LHV is risky if it has not been noticed that the vehicle is an LHV. The compulsory sign at the rear indicating the vehicle length should therefore also be clearly visible at night.
