Publicatie

Relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersongevallen

Verkennend onderzoek op basis van CJIB-gegevens

Auteur(s)

Goldenbeld, Ch.; Reurings, M.C.B.; Norden, Y. van; Stipdonk, H.L.

Jaar

2011

Downloaden

In Nederland is tot op heden geen onderzoek verricht naar de samenhang tussen het aantal geregistreerde verkeersovertredingen en de betrokkenheid bij geregistreerde verkeersongevallen. Dergelijk onderzoek zou antwoord kunnen geven op de vragen of meer overtredingen gepaard gaan met onevenredig meer en ernstiger ongevallen en in welke mate het type overtredingen of kenmerken van weggebruikers een rol speelt. Deze vragen zijn van belang voor het beleidsveld dat in Nederland vormgeeft aan het verkeersveiligheids- en handhavingsbeleid: de ministeries van Infrastructuur en Milieu (IenM) en Veiligheid en Justitie (VenJ), politie en veiligheidsorganisaties. Ook sluit dit onderwerp aan op inhoudelijke discussies over het belang van bewuste overtredingen versus onbewuste fouten voor de verkeersveiligheid enerzijds en de samenhang tussen aantal en ernst van overtredingen en verkeersveiligheid anderzijds. Dit onderzoek is een eerste stap om na te gaan of Nederlandse gegevens voldoende bruikbaar zijn om de relatie tussen overtredingen en ongevallen nader te verkennen. Het onderzoek geeft - binnen de beperkingen van huidige data en methode - een eerste antwoord op drie vragen: 1. Lukt het - technisch gezien - om de relatie tussen overtredingen en ongevallen te bestuderen door databestanden betreffende overtredingen en ongevallen te koppelen? 2. Gaan meer overtredingen samen met een onevenredig grotere ongevalsbetrokkenheid? 3. Bij welk deel van ongevallen is een groep van nader te definiëren regelmatige overtreders - of veelplegers - betrokken? Voor een beantwoording van deze vragen heeft de SWOV twee bestanden geanalyseerd die het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) heeft aangeleverd: 1. een bestand met overtredingen van voertuigen die in 2009 bij een ongeval betrokken zijn geweest (gecombineerd uit een bestand geleverd door de Dienst Verkeer en Scheepvaart en een CJIB-bestand); 2. een CJIB-bestand met een willekeurige selectie van voertuigen met ten minste één overtreding in 2009. In beide bovengenoemde bestanden is het aantal overtredingen per voertuig beschouwd voor de periode 2005-2009. Door de verdeling van de voertuigen over het aantal overtredingen in beide bestanden met elkaar te vergelijken, is de samenhang tussen ongevalsbetrokkenheid en het aantal overtredingen bekeken. Het onderzoek kent een aantal beperkingen. Ten eerste is er bij met camera geconstateerde Mulder-feiten niet bekend wie de feitelijke bestuurder van het voertuig was. Mede daarom is de relatie tussen overtredingen en ongevallen in dit onderzoek op kentekenniveau en niet op persoonsniveau onderzocht. Hierdoor is analyse naar leeftijd en geslacht van de overtreder niet mogelijk. Daarnaast is de overtredingsgeschiedenis van voertuigen alleen bekeken op basis van informatie in CJIB-databestanden, en niet via andere informatie in registers van justitie of verzekeringsmaatschappijen, die veelal vertrouwelijk en moeilijk toegankelijk zijn voor onderzoek. Ten slotte was belangrijke informatie zoals de afgelegde afstand per kenteken niet beschikbaar. Wat betreft de eerste, technische vraag toont het onderzoek aan dat het mogelijk is om op basis van een gekoppeld ongevallen- en overtredingenbestand het verband tussen overtredingsgedrag en ongevalsbetrokkenheid nader te verkennen. Daarbij is in dit proefonderzoek wel op de genoemde beperkingen gestuit. De vraag of meer overtredingen met meer ongevallen samengaan moet met 'ja' beantwoord worden. Deze analyse wijst uit dat voertuigen met een geschiedenis van meer dan één overtreding per jaar vaker bij ongevallen zijn betrokken dan voertuigen met één overtreding per jaar. Dit relatieve verschil in ongevalsbetrokkenheid kan uitgedrukt worden in een verhogingsfactor. De resultaten wijzen uit dat deze verhogingsfactor exponentieel toeneemt met de overtredingsfrequentie (het aantal overtredingen per jaar). Met andere woorden: de ongevalsbetrokkenheid van voertuigen wijkt bij een toenemende overtredingsfrequentie steeds verder af van de groep voertuigen met slechts één overtreding per jaar. Volgens deze verkennende studie is bijvoorbeeld een groep voertuigen met acht overtredingen per jaar méér dan een andere groep voertuigen, tien keer vaker bij ongevallen betrokken. Ten aanzien van de vraag naar het aandeel ongevallen waarbij een groep regelmatige overtreders betrokken is, zijn de resultaten nog zeer algemeen. Er kan in ieder geval worden vastgesteld dat bij het grootste deel van de ongevallen (67%) alleen kentekens betrokken zijn met gemiddeld niet meer dan twee overtredingen per jaar. Het aandeel ongevallen waarbij kentekens betrokken zijn met gemiddeld minimaal negen bekeuringen per jaar, bedraagt ruim 6% van het totaal aantal ongevallen. Dit onderzoek laat zien dat het mogelijk is om de relatie tussen overtredingen en ongevallen in Nederland nader te bestuderen. Er wordt aanbevolen om de relatie tussen overtredingen en ongevallen verder te bestuderen met zo veel mogelijk onderscheid naar leeftijd en geslacht, en naar ernst van de overtreding. Dergelijke kennis is van belang om verschillende doelgroepen voor educatie-, handhavings- en voorlichtingsbeleid te kunnen onderscheiden. Een verdere aanbeveling is om vervolgonderzoek te richten op een operationele definitie van veelplegers in het Nederlandse verkeer door de vraag te beantwoorden wanneer iemand als veelpleger moet worden beschouwd. Indien de gevonden positieve samenhang tussen aantal overtredingen en ongevalsbetrokkenheid ook bij verdergaand onderzoek juist en nauwkeurig blijkt te zijn, dan dient mettertijd verkeersveiligheids- en handhavingsbeleid ook aan te sluiten op deze kennis. Voor beleid kunnen drie mogelijke richtingen onderscheiden worden om maatregelen te treffen voor voertuigen of voertuigeigenaren, bij welke het aantal of combinatie van overtredingen per voertuig lijkt te duiden op verhoogde en voorzienbare risico’s: 1. waarschuwen en monitoren van voertuigen of voertuigeigenaren, nadat is vastgesteld dat een x-aantal overtredingen met het voertuig is gepleegd en dat het voertuig behoort tot een groep voertuigen met een gemiddeld sterk verhoogd ongevalsrisico; 2. de wettelijke grenzen tussen de Wet Mulder en strafrecht verleggen, bijvoorbeeld zodat bestuurders of voertuigeigenaren na een x-aantal overtredingen ter verantwoording geroepen kunnen worden binnen de context van het strafrecht; 3. ten aanzien van de risicoaansprakelijkheid van voertuigeigenaren nieuwe wetgeving invoeren die rekening houdt met het aantal overtredingen op hun voertuig, zodat bijvoorbeeld na een x-aantal overtredingen aan de voertuigeigenaar gevraagd kan worden om extra veiligheidsmaatregelen aan het voertuig te nemen.

The relation between traffic offences and road crashes; Preliminary study making use of Central Fine Collection Agency (CJIB) data In the Netherlands, no research has been done as yet into the relation between the number of registered traffic offences and the involvement in registered road crashes. Such research could provide answers to the questions whether committing more offences goes hand in hand with disproportionately more and more serious crashes, and to which degree the types of offences or the road user characteristics play a role. These questions are important for the policy field that structures and designs road safety and enforcement policy in the Netherlands: the Ministry of Infrastructure and the Environment (IenM) and the Ministry of Security and Justice, the police and road safety organizations. This subject is also connected to discussions as regards the importance for road safety of intentional offences versus unintentional errors on the one hand, and the relation between the number and severity of offences and road safety on the other. The present study is a first step in finding out whether Dutch data is sufficiently reliable for further investigation of the relation between offences and crashes. Within the limitations of the present data and method, the study gives preliminary answers to the following three questions: 1. From a technical viewpoint, is it possible to study the relation between offences and crashes by linking the data files of offences and crashes? 2. Is a higher number of crashes related to a disproportionally higher crash involvement? 3. In which share of the crashes is a yet to be specified group of regular offenders — or multiple offenders — involved? To answer these questions SWOV analysed two data files that were made available by the Central Fine Collection Agency (CJIB): 1. a file containing the offences committed with vehicles that had been involved in crashes in the year 2009 (combination of a file made available by the Centre for Transport and Navigation and a CJIB file); 2. a CJIB data file containing an arbitrary selection of vehicles that had committed at least one offence in 2009. In both the above files the number of offences per vehicle was considered for the period 2005-2009. By comparing the distribution of the vehicles across the number of violations in each of the files, the relation between crash involvement and the number of violations was studied. The research had some limitations. First, for offences that have been registered with a camera the actual driver of the vehicle is unknown. This is part of the reason why this study investigated the relation between offences and crashes for vehicles and not for drivers. Therefore, analysis by age and gender of the offender is not possible. Furthermore, the history of offences by vehicles was studied on the basis of information in CJIB data files exclusively, and not using other information that can be found in registers of the Ministry of Justice or insurance companies; such data is often confidential and has limited access for research purposes. Finally, important information like distance travelled per vehicle was not available. In answer to the first, technical question the study found that it is possible to further investigate the relation between offences and crash involvement on the basis of linked crash data files and offence data files. However, this preliminary study encountered the limitations mentioned earlier. The question whether more offences are related with more crashes can be answered confirmative. The present analysis indicates that vehicles that were involved in more than one offence per year had a higher crash involvement than vehicles that committed just one offence per year. This relative difference in crash involvement can be expressed by an increase factor. The results indicate an exponential growth of this increase factor with growing offence frequencies (the annual number of offences). In other words: the higher the offence frequency of vehicles, the more their crash involvement deviates from the crash involvement of vehicles with just one offence per year. This exploratory study for example estimates that a group of vehicles with eight offences per year more than another group of vehicles, has a ten times higher crash involvement. The results for the question about the share of crashes in relation with multiple offenders are still very general. It was, however possible to determine that only vehicles with no more than two offences per year are involved in the vast majority of cases (67%). The share of crashes involving vehicles with an annual average of at least nine offences amounts to more than 6% of the total number of crashes. The present study indicates that it is possible to do further research into the relation between offences and crashes in the Netherlands. It is recommended to do further research into the relation between offences and crashes, as much as possible stratified by age, sex and seriousness of the offence. Such knowledge is important for distinguishing different target groups for policy as regards education, enforcement and public information. A second recommendation is to focus continued research on an operational definition of multiple offenders in Dutch traffic by answering the question when someone should be considered a multiple offender. If the positive relation between the number of offences and crash involvement is found to be correct and accurate in further research, road safety and enforcement policy should in time also be in line with these findings. Three possible policy directions can be distinguished for measures aimed at vehicles or vehicle owners whose number or combination of violations per vehicle seems to indicate increased and foreseeable risks: 1. warning and monitoring vehicles or vehicle owners after an x number of offences involving the vehicle has been established and the vehicle belongs to a group with strongly increased average crash rate; 2. move the legal boundaries between the ‘Wet Mulder’ (legislation which allows settlement by fine) and criminal law, so that drivers or vehicle owners can be punished under criminal law after an x number of offences; 3. introduce new legislation concerning liability of vehicle owners that takes account of the number of offences that have been committed with their vehicle, so that, for example, the owner can be asked to take extra safety precautions for the vehicle after an x number of offences.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2011-19

Pagina's

56

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam