Whiplash-letsel ontstaat voornamelijk bij achteraanrijdingen. Men veronderstelt dat de kans op het ontstaan van whiplash-letsel toeneemt, naarmate een personenauto een minder gemakkelijk vervormbare achterzijde heeft. Een gemonteerde trekhaak vergroot de stijfheid van de achterzijde van personenauto's. In deze notitie wordt nader ingegaan op het verband tussen trekhaken en whiplash-letsel. Bij fabrikanten van trekhaken en bij een automobielproducent is informatie ingewonnen. Tevens is nagegaan wat op het gebied van de trekhaak wettelijk is geregeld. Verder is de botsdynamica van achteraanrijdingen beschreven, waarbij enkele botscondities worden behandeld. Daar goede en adequaat afgestelde hoofdsteunen de kans op whiplash-letsel kunnen verkleinen, wordt ook hieraan aandacht besteed. Fabrikanten van trekhaken geven aan dat zij, reeds enkele jaren voor nieuwe typen personenauto's, een modern concept van de trekhaak construeren. Dit nieuwe concept zorgt dat de kreukelzone van de personenauto intact blijft. In dit rapport wordt evenwel gesteld dat ook de aanwezigheid van een moderne trekhaak, de omvang van de zone met licht vervormbaar materiaal (bumper, plaatwerk) reduceert. Dit heeft nadelige gevolgen voor de vertragingskarakteristiek van het voertuig en voor de inzittenden. Het oude concept van de trekhaak heeft een nadelige werking op de kreukelzone aan de achterzijde van personenauto's. Maar of er sprake is van een probleem wat het aantal whiplash-ongevallen betreft, is op dit moment niet duidelijk. Er is geen marktaandeel van het verouderde concept van de trekhaak bekend. Er kan worden geconcludeerd dat op de korte termijn niet veel aan de moderne trekhaak valt te verbeteren om de kans op whiplash-letsel te verkleinen. Daarom hebben vooral bezitters van auto's met een trekhaak, informatie nodig over het juiste gebruik van de hoofdsteun. Of op langere termijn effectieve wijzigingen in het concept van de trekhaak nodig en mogelijk zijn, kan pas worden vastgesteld nadat nader onderzoek is gedaan. Voorgesteld wordt om, met behulp van gegevens van verzekeringsmaatschappijen, analyses te maken van de kans op whiplash-letsel in relatie met botscondities. Ook is het gewenst om het verband tussen vertragingskarakteristieken van auto's met en zonder trekhaak en het bewegingspatroon van (het hoofd van) inzittenden bij achteraanrijdingen vast te stellen
The relationship between the towing hook and whiplash Whiplash injury occurs mainly as a result of rear-end collisions. The assumption is that the less easily flexible rear-end a car has, the greater the chance of whiplash. A fitted towing hook increases the stiffness of the rear-end of cars. This report explores the relationship between towing hooks and whiplash in greater depth. Information was obtained from manufacturers of towing hooks and a car manufacturer. At the same time, enquiries were made about the legal requirements for towing hooks. Furthermore, the collision dynamics of rear-end collisions are described, in which several collision conditions are examined. Attention is also paid to correctly and adequately adjusted head rests, as they can reduce the chance of whiplash. Manufacturers of towing hooks reported that, for several years, they have a modern design for new car models. This new design ensures that the crushable zone of cars remains intact. In this report it is also maintained that the presence of a modern towing hook reduces the volume of the zone constructed of lightly flexible material (bumper, sheet metal). This has negative consequences for the deceleration curve of the vehicle and for its occupants. The old design of the towing hook has a negative influence on the crushable zone at the rear end of cars. At this moment, however, it is not clear if there is a problem as far as the number of whiplash accidents is concerned. No data is known about the numbers installed of the old design towing hooks. It can be concluded that, in the short term, not much can be done to improve the modern towing hook to reduce the chance of whiplash. That is why owners of cars fitted with a towing hook need information about the correct use of a head restraint. Whether or not, in the longer term, effective changes in the design of the towing hook are necessary and possible, will not be known until further research has been done. It is suggested that analyses are made of the chance of whiplash in relation to collision conditions. This using insurance company data. It is also desirable to establish the connection between the deceleration curve of cars with and without a towing hook, and observe the movement of (the heads of) occupants during rear-end collisions