Sinds het begin van de jaren negentig is het (verkeersveiligheids)beleid in Nederland in toenemende mate gedecentraliseerd, onder andere omdat dit de kans biedt om het beleid beter toe te snijden op de specifieke regionale kenmerken. De vraag die daaruit voortvloeit, is of verkeersveiligheidsbeleid in het ene gebied inderdaad andere accenten zou moeten hebben dan in het andere. Dit onderzoek betreft een tweede verkennende studie naar de mate waarin gebiedsgebonden verschillen samenhangen met verschillen in verkeersveiligheid. Daarmee beoogt dit onderzoek bij te dragen aan kennis en methoden ten bate van regiospecifiek beleid. Onderzoeksvragen die daarbij centraal staan zijn: 1. Wat zijn voor de verkeersveiligheid belangrijke kenmerken om een overzichtelijk aantal — praktisch hanteerbare — homogene gebieden te kunnen definiëren? 2. Welke overeenkomsten en verschillen zijn er tussen verschillende homogene gebieden met betrekking tot verkeersveiligheid? Het uiteindelijke doel is om de verkeersveiligheidssituatie van gemeenten te kunnen ijken (benchmarken). Daarvoor is het noodzakelijk om gemeenten te kunnen vergelijken met een groep vergelijkbare gemeenten. Net als in de eerste verkenning van Houwing et al. (2012), is ook in deze verkenning daarom gekeken welke basiskenmerken van gemeenten (kenmerken van de structuur en zo mogelijk ook cultuur van gemeenten) samenhangen met verkeersveiligheid. Deze kenmerken van gemeenten zijn vervolgens gebruikt om ze in te delen in groepen van gelijksoortige gemeenten. In deze verkenning stond vooral de vraag centraal of ambtenaren van gemeenten zich herkennen in het beeld dat zij tot een zelfde groep (homogene) gemeenten behoren (volgens een van de gevonden groeperingen in Houwing et al., 2012). Dit is belangrijk voor het draagvlak bij beleidsambtenaren als de inhoud uit dit onderzoek gebruikt gaat worden in een nog te ontwikkelen benchmark voor verkeersveiligheidsbeleid. Indien het beeld van de ambtenaren afwijkt, op welke kenmerken vinden ze hun eigen gemeente dan verschillen van de andere gemeenten in dezelfde groep? Kan vervolgens een indeling van homogene gemeenten worden gevonden die beter op het beeld van de ambtenaren aansluit? Deze verkenning is uitgevoerd zowel aan de hand van interviews met een drietal gemeenten, als aan de hand van aanvullende gegevensverzameling en op basis daarvan opnieuw groeperen van gemeenten. De drie geïnterviewde gemeenten zijn Goes, Veere en Kapelle, alle drie in de provincie Zeeland en volgens Houwing et al. (2012) allemaal behorend tot de groep rurale gemeenten met een redelijk groot wegennet, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. In de interviews geven de gemeenten aan verbaasd te zijn dat de drie gemeenten tot één homogene groep werden gerekend: ze zien vooral verschillen tussen elkaar. Zo wordt de gemeente Goes door de ambtenaren zelf vooral als een stad (de stad Goes) gezien met voorzieningen met een regiofunctie (centrumgemeente). Kapelle wordt vooral gezien als een voornamelijk agrarische gemeente met een klein aandeel toerisme en Veere vooral als een toeristische gemeente met een kleiner aandeel agrarische activiteiten. Ook in de modaliteiten ziet men verschillen: meer fietsers in (de kern van) Goes, meer doorgaand verkeer door de circa tien dorpskernen van Veere. Goes heeft zich in haar Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan van 2005 binnen Zeeland vergeleken met Vlissingen, Middelburg en Terneuzen en daarbuiten met Tiel, Zutphen en Gorinchem (alle drie ook centrumgemeenten). Deze informatie is in het verdere onderzoek meegenomen. Met de informatie uit de interviews is een verdere verkenning uitgevoerd naar aanvullende kenmerken die landelijk dekkend zijn, en op gemeenteniveau beschikbaar en goed toegankelijk. De kenmerken moeten wel een vastgesteld of ten minste aannemelijk theoretisch verband hebben met verkeersveiligheid (via expositie of risico). Deze verkenning heeft enkele aanvullende kenmerken opgeleverd, mede aan de hand waarvan gemeenten zullen worden gegroepeerd. Daarnaast is een aantal van de kenmerken die Houwing et al. (2012) hebben gebruikt op een wat andere wijze in klassen onderverdeeld alvorens ze in deze studie te gebruiken voor de groepering van gemeenten. Er blijken echter geen goede data voorhanden te zijn die iets kunnen zeggen over de verdeling van stedelijk en ruraal grondgebied binnen een gemeente. Daarom kan vooralsnog geen onderscheid gemaakt worden tussen centrumgemeenten in een groot buitengebied (zoals Goes) en gemeenten met verschillende diffuus verspreide kernen. Dit is mogelijk voor verkeersveiligheid van belang, maar het is zeker een onderscheid dat voor beleidsmakers en daarmee voor het draagvlak van benchmarks van belang is. Een ander probleem vormt de beschikbaarheid van data over meer dynamische kenmerken van gemeenten, zoals toeristische activiteiten en toeristisch gebruik van gebieden (zoals in Veere). Anders dan in Houwing et al. (2012), is van de vernieuwde data eerst met factoranalyse bepaald welke kenmerken sterk samenhangen en gebundeld kunnen worden tot zogeheten latente factoren. Een latente factor die zeer dominant en robuust blijkt te zijn is de factor ‘stedelijkheid’. Andere, zoals ‘vergrijzing’ of ‘ETW60-focus’ blijken minder robuust. Op basis hiervan blijken diverse indelingen van vergelijkbare gemeenten mogelijk te zijn. Bij geen van deze indelingen blijken de drie Zeeuwse gemeenten echter ingedeeld te worden overeenkomstig het beeld van de geïnterviewde gemeenteambtenaren, zelfs niet als die indeling alleen op Zeeuwse gemeenten is gebaseerd. Verklaringen hiervoor liggen in de eerder beschreven dataproblemen. Mogelijkheden voor een herkenbaardere indeling van gemeenten liggen onder meer in het verrijken van data over gemeentelijke kenmerken. Een beeld van de verdeling van stedelijkheid binnen gemeenten kunnen verkregen worden door gemeentelijke plattegronden op zicht te bestuderen. Ook aanvullingen vanuit het wijken- en buurtenregister zouden interessant kunnen zijn. In beide gevallen gaat het echter om arbeidsintensieve verrijkingen die wellicht het beste op een deel van de Nederlandse gemeenten kunnen worden uitgevoerd. Verder is interessant om verder onderzoek uit te voeren naar de relatie tussen gemeentelijke kenmerken (inclusief de aanvullingen) en verkeersveiligheid in modelstudies; ook de samenhang met andere factoren, zoals prestatie-indicatoren is daarbij interessant. De SWOV verkent nu echter eerst verder hoe een verkeersveiligheids-benchmark eruit kan zien.
Regional differences in relation with road safety; More detailed exploration based on actual practice in three municipalities in the Dutch province Zeeland Since the early 1990s, road safety policy in the Netherlands has become increasingly decentralized, because, among other things, this offers the possibility of tailoring policy to the specific regional characteristics. This raises the question whether road safety policy in one region should indeed have different emphases than policy in another. The present research is a second exploratory study into the extent to which area-related differences coincide with differences in relation with road safety. The results of this study are intended to make a contribution to the knowledge and methods for region-specific policy. The central research questions that have been used are: 1. Which characteristics are important for road safety to allow defining a convenient number of homogeneous areas that can be used in practice? 2. Which are the similarities and differences between different homogeneous areas in relation with road safety? The ultimate purpose is to be able to benchmark the road safety conditions in municipalities. This requires being able to compare municipalities with a group of similar municipalities. Similar to the first exploration by Houwing et al. (2012), the present outlook also investigates which basic characteristics of municipalities (structural and possibly also cultural characteristics of municipalities) are connected with road safety. These characteristics of municipalities were then used to divide them into groups of similar municipalities. The central question in this outlook was whether the municipal officials could recognize themselves in the idea that they belong to a group of similar (homogeneous) municipalities (according to one of the categories that were identified in Houwing et al., 2012). This is important to generate support among policy officials if the findings from this study are to be used for a yet to be developed benchmark for road safety policy. If the officials’ opinions are found to differ, which then are the characteristics in which they believe their municipality differs from the other municipalities in the same group? And can a different categorization of homogeneous municipalities be made that gives a better reflection of the officials’ ideas? In the present outlook, interviews with three municipalities were used as well as supplementary data, and these were used as a basis for a new categorization of municipalities. The municipalities in which the interviews were conducted are Goes, Veere and Kapelle, all situated in the province of Zeeland and, according to Houwing et al. (2012) all belonging to the group of rural municipalities with a fairly extensive road network, both urban and rural. In the interviews, the municipalities indicated being surprised that the three municipalities are considered as being part of one homogeneous group: they mainly see where they differ. The officials in the municipality Goes, for example, see Goes as a city with facilities that have a regional function (a central municipality). Kapelle is chiefly seen as a mainly agricultural town with a small proportion of tourism, and Veere was especially seen as a tourist town with a small proportion of agricultural activities. Differences are also observed in modes of transport: there are considered to be more cyclists in (the city centrer of) Goes, more through traffic in the circa ten village centres of the municipality of Veere. In its Municipal Traffic and Transport Plan for the year 2005, Goes compared itself to the Zeeland municipalities Vlissingen, Middelburg and Terneuzen, and outside the province to the municipalities Tiel, Zutphen and Gorinchem (all of which are also central municipalities with a large rural surrounding). This information was considered in the remainder of the research. The information from the interviews was used for a further investigation of supplementary characteristics that apply nationwide, and that are available and easily accessible at the municipal level. The characteristics must in any case have a proven or at least likely theoretical connection with road safety (through exposure or risk). The present exploration has found some supplementary characteristics that will also be used in the categorization of municipalities. Furthermore, a number of the characteristics that were used by Houwing et al. (2012) have been divided into classes somewhat differently before they were used for the categorization of municipalities in the current study. However, no good data was found to be available that can provide clarity about the proportions of urban and rural area within a municipality. Therefore, no distinction can as yet be made between central municipalities in a large rural area (like Goes) and municipalities consisting of various diffusely scattered nuclei. This may be of importance for road safety, but it certainly is a distinction that is important for policymakers and, consequently, for the support of benchmarks. Another problem lies in the availability of data on the more dynamic characteristics of municipalities, like tourist activities and use of areas for tourist purposes (as is the case in Veere). Other than in Houwing et al. (2012), factor analysis was used to first determine which characteristics are closely connected and can be grouped into so-called latent factors. A latent factor that was found to be very dominant and robust is the factor ‘urbanicity’. Other factors, like ‘ageing’ or ‘focus on access roads with a 60 km/h speed limit’ were found to be less robust. On this basis, various categorizations of comparable municipalities were found to be possible. However, not one of these possibilities allowed categorization of the three municipalities in the province of Zeeland according to the opinions of the officials that had been interviewed, not even if the categorization is based on Zeeland municipalities only. Explanations are to be found in the data problems that were mentioned above. Possibilities for a more identifiable categorization of municipalities can, for example, be found in improving the data on municipal characteristics. An idea of the urban distribution within municipalities can be obtained by visual study of municipal maps. Supplements from the quarter and neighbourhood register could also be interesting. In both cases, however, these are labour intensive supplements that could best be used when studying only part of the Dutch municipalities. Furthermore, it is interesting to carry out further research into the relation between municipal characteristics (including supplements) and road safety by using model studies; the connection with other factors, like performance indicators is interesting here. However, SWOV will first continue its investigations of what a road safety benchmark could be like.
