Recente ongevallencijfers duiden erop dat het met de verkeersveiligheid in Nederland niet de goede kant opgaat. Zonder aanzienlijke extra inspanning zullen de door het beleid gestelde doelen niet gehaald worden. Dit is de conclusie die in dit rapport getrokken wordt na uitvoerige analyse van de beschikbare ongevallencijfers tot en met 1995, in combinatie met verklarende factoren zoals expositiegegevens, bevolkingsgegevens, parkcijfers en dergelijke. De analyse betreft onder meer ontwikkelingen in slachtofferaantallen en de risico's (in termen van slachtoffers per voertuigkilometer) die verschillende categorieën verkeersdeelnemers lopen. De bedoeling daarvan is vervoerswijzen, leeftijdsgroepen of andere relevante doorsnijdingen te onderkennen waarbij sprake is van extra problemen. Van alle groepen wordt aan de hand van de beschikbare gegevens de stand van zaken aangegeven. Apart wordt aandacht besteed aan de qua omvang nog steeds grootste groep dodelijke verkeersslachtoffers: automobilisten. Hierbij wordt specifiek gekeken naar verschillen tussen leeftijdsgroepen en seksen als het gaat om risico (in dit geval de kans per voertuigkilometer om als autobestuurder bij een letselongeval betrokken te raken). Jonge mannelijke automobilisten springen er op dit punt in negatieve zin uit. Een element van betekenis voor het totaal van de verkeersveiligheid in Nederland is de veranderende samenstelling van de bevolking in termen van leeftijdsklassen. Hierbij gaat het vooral om de effecten van de afname van het aantal geboorten in de jaren zeventig en om de toenemende vergrijzing. Dit ‘dal' in de geboorten-ontwikkeling is langzamerhand voorbij de qua ongevalsrisico zo slecht scorende jongere leeftijdsgroepen (15 tot 20 jaar) gekomen. Door de aanzienlijke vermindering van het aantal potentiële verkeersdeelnemers in deze leeftijdsgroepen is per saldo ook een forse reductie van het aantal slachtoffers opgetreden. Met het verstrijken der jaren komt deze reductie nu tevoorschijn bij de verkeersdeelnemers boven de 20 jaar. Een andere ontwikkeling, die van de vergrijzing, heeft een negatief effect: als gevolg ervan zal op enige termijn de absolute omvang van de verkeersonveiligheid voor ouderen toenemen, temeer daar met toenemende leeftijd ook van een toenemende kwetsbaarheid sprake is. Een speciale analyse wordt gewijd aan verklaringen van de lange- en middellange-termijn-ontwikkelingen. Hoewel er door gebrek aan getoetste theoretische grondslagen nog geen harde uitspraak valt te doen, is het waarschijnlijk dat aan de reductie van het slachtofferrisico vooralsnog een eind is gekomen. De nog steeds toenemende (vooral gemotoriseerde) verkeersdeelname, gekoppeld aan een niet meer afnemend risico, wijzen helaas op een nieuwe periode van groeiende verkeersonveiligheid. Zonder aanzienlijke extra inspanningen zal de verkeersveiligheidsdoelstelling (25% minder doden en gewonden in het jaar 2000 ten opzichte van 1985) vermoedelijk niet worden gehaald. Eind 1995 was namelijk pas een vermindering van 7% ten opzichte van het peiljaar 1985 bereikt. De korte-termijn-ontwikkelingen worden apart behandeld. Waarschijnlijk is dat door de nu al twee jaar achter elkaar toegenomen totale omvang van de onveiligheid, niet meer van een toevalsfluctuatie sprake is. Wel lijkt het jaar 1994 in een aantal opzichten een negatieve uitschieter
Recent developments in road hazard Recent accident figures indicate that road safety in the Netherlands is not progressing as it should. If considerable additional effort is not invested, the objectives specified by policy will not be reached. This is the conclusion drawn in this report, following extensive analysis of the available accident figures up to and including 1995, in combination with explanatory factors such as exposure data, population data, figures regarding the number of cars on Dutch roads, etc. The analysis also concerns developments in the number of road accident victims and the risks (in terms of victims per vehicle kilometre) run by the various categories of road user. The aim of the analysis is to pinpoint those modes of transport, age groups or other relevant categories where extra problems are encountered. The available data are used to illustrate the situation for all groups. Separate attention is paid to the ongoing largest group of fatal road accident victims as regards size: motorists. Special attention is paid to the differences between age groups and gender with respect to risk (in this case, the probability of a motorist becoming involved in an injury accident per vehicle kilometre). Young, male motorists stand out in a negative sense in this area. One element of significance for the overall road safety in the Netherlands is the changing composition of the population in terms of age groups. This is primarily the result of a decline in the number of births during the 1970s and the increase of the number of elderly people. The ensuing ‘dip' in births has slowly moved beyond the poorly scoring young age groups (15 to 20 years) as regards accident risk. Due to the considerable reduction in the number of potential road users in this age group, a marked reduction in the number of road accident victims has also occurred, in parallel. As the years progress, this reduction will become apparent in the category of road users aged 20 years and above. Another demographic development, that of an increase in the proportion of elderly road users, will have a negative effect: as a result, the absolute level of road hazard for the elderly will increase in time, the more so because as age increases, there is also question of a rise in vulnerability. A special analysis is devoted to explanations of long and medium term developments. Although no express statements can be made because the relevant theories have not been fully evaluated, it is likely that the reduction in the risk of road accident victims has, for the moment, come to an end. The ever increasing (mainly motorised) participation in traffic, linked to a plateau in the level of risk, unfortunately heralds a new period of growing road hazard. If considerable extra effort is not invested, the road safety objective (25% fewer fatalities and injured in the year 2000 with respect to 1985) will probably not be realised. At the end of 1995, a reduction of only 7% with respect to the year of comparison, 1985, was achieved. The short term developments are considered separately. It is probable that, due to the rise in the total level of road hazard for two years consecutively, this can no longer be viewed as an accidental fluctuation, although the year 1994 does seem to be a negative exception in a number of respects
