Publicatie

Pilotstudie verkeersveiligheidsfinanciering en -beleid

Veranderde patronen in twee provincies en twee daarin liggende gemeenten

Auteur(s)

Jagtman, H.M.; Wijnen, W.; Bax, C.A.

Jaar

2010

Downloaden

PDF-pictogram pdf (524.82 KB)

Dit rapport doet verslag van de pilotstudie van een onderzoek naar veranderende patronen in de financiering van verkeersveiligheid en in het verkeersveiligheidsbeleid. Het onderzoek heeft tot doel inzicht te geven in de financiering van en beleidsbeslissingen over verkeersveiligheid en in het bijzonder veranderingen die daarin zijn opgetreden sinds de invoering van de Wet Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De BDU kwam in plaats van de Gebundelde doeluitkering (GDU). Met de komst van de BDU is de bestedingsvrijheid van regionale overheden op het gebied van verkeer en vervoer toegenomen. Ook door het aflopen van specifieke subsidieregelingen voor investeringen in Duurzaam Veilig is de bestedingsvrijheid toegenomen. Het onderzoek richt zich op twee vragen: - Hoe maken regionale overheden afwegingen tussen investeringen op verschillende terreinen en is dat veranderd sinds de BDU? - Hoeveel geld besteden lagere overheden aan verkeersveiligheid, en welke veranderingen zijn daarin opgetreden als gevolg van invoering van de BDU? Er zijn twee provincies, en in beide provincies een daarin liggende gemeente, in het pilotonderzoek betrokken. Het doel van de pilot is tweeledig. Ten eerste om (achtergrond)informatie over financiering van verkeersveiligheidsprojecten door regionale overheden te verzamelen. Ten tweede om de onderzoeksmethode (interviews en vragenlijsten) te testen voor het hoofdonderzoek, waarin meer provincies, stadsregio’s en gemeenten zullen worden onderzocht. Om bovenstaande vragen in een theoretisch kader te plaatsen, worden de begrippen 'decentralisatie' en 'multi-level governance' gebruikt. Het gaat daarbij om een verschuiving van taken en bevoegdheden van de nationale overheid naar decentrale overheden (en de EU) en om de coördinatie en onderhandelingen tussen deze bestuurslagen. Daarnaast betreft het ook een toenemende betrokkenheid van (belangen)organisaties buiten de overheid bij de besluitvorming en de beleidsuitvoering. Deze ontwikkelingen zijn sinds halverwege jaren tachtig te zien in verschillende beleidsvelden, waaronder dat van verkeersveiligheid. Aan de hand van het theoretisch kader zijn vier verwachtingen geformuleerd over veranderingen sinds de invoering van de BDU: 1. Verkeersveiligheid wordt onder de BDU vaker afgewogen tegen en geïntegreerd met andere beleidsonderwerpen. 2. De gelden voor verkeersveiligheid zijn minder zichtbaar, omdat ze niet meer apart worden toegekend en omdat de BDU het meeliften van verkeersveiligheid met andere maatregelen mogelijk maakt. 3. Provincies hebben een meer sturende rol (regierol) in 2007 dan in 2002 bij het beslissen over de besteding van de BDU-gelden. 4. De uitgaven aan verkeersveiligheid zijn veranderd (zo ze nu hoger of lager zijn), omdat provincies en stadsregio's nu eigen keuzen kunnen maken binnen de BDU en geen geoormerkt budget meer ontvangen. De analyse van de twee provincies en de twee gemeenten onderschrijft grotendeels de eerste verwachting. De integratie van verkeersveiligheid met het verkeers- en vervoersbeleid geldt vooral voor infrastructurele maatregelen, waarvoor geen aparte budgetten voor verkeersveiligheid zijn en waarvoor de twee provincies integrale prioriteringsmethodieken gebruiken. Gedragsmaatregelen worden nog wel vaak onderscheiden in het beleid en in de financiële stukken. De tweede verwachting kan volledig onderschreven worden voor de infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, maar niet voor gedragsmaatregelen. De verminderde zichtbaarheid van budgetten voor veiligheid van infrastructuur betekent ook dat het lastig is gegevens te verzamelen over uitgaven aan veiligheid van infrastructuur. De twee provincies hebben sinds de invoering van de BDU een beperkte regierol; de provincies lijken niet een meer sturende rol te hebben gekregen, in tegenstelling tot de derde verwachting. De vierde verwachting kan worden onderschreven voor wat betreft uitgaven aan gedragsbeïnvloeding, hoewel er tussen beide provincies grote verschillen zijn in de ontwikkeling van de uitgaven. Voor uitgaven aan infrastructuur kon in dit onderzoek geen uitspraak worden gedaan. In hoeverre deze bevindingen in het algemeen gelden voor decentrale overheden zal uiteraard moeten blijken uit de hoofdstudie. De pilotstudie laat zien dat het lastig is om inzicht te krijgen in de infrastructurele uitgaven van provincies en gemeenten gericht op verkeersveiligheid. Voor het hoofdonderzoek wordt daarom aanbevolen minder specifiek te streven naar een compleet beeld van die uitgaven, maar het onderzoek meer richten op het verkrijgen van een globaal beeld van het totale infrastructuurbudget waarvan verkeersveiligheid deel uitmaakt. Om een indicatie te krijgen van het aandeel van verkeersveiligheid in het totale infrastructuurbudget, kan daarnaast bij enkele provincies worden nagegaan welk deel van dat budget voor verkeersveiligheid wordt gebruikt.

Pilot study into road safety financing and policy; Changed patterns in two Dutch provinces and two municipalities in those provinces This report discusses a pilot study of a research project into the changing patterns in the financing of road safety and in road safety policy. The study is intended to provide insight into the financing of and policy decisions about road safety, and particularly into the changes that have occurred since the introduction in the Netherlands of the broad goal-oriented grant for traffic and transport (BDU). The BDU replaced the earlier compiled goal-oriented grant (GDU). The introduction of the BDU increased the spending freedom of regional governments in relation with traffic and transport. The termination of specific subsidies for investments in Sustainable Safety has also increased the spending freedom. The study addresses two questions: - How do regional governments make considerations between investments in different areas and have there been changes since the introduction of the BDU? - How much do lower governments spend on road safety and what changes have occurred as a result of the introduction of the BDU? Two provinces, and one municipality in each of the provinces, were involved in the pilot study. The aim of the pilot study is twofold. The first is to collect (background) information about the financing of road safety projects by regional governments. The second is to test the research method (interviews and questionnaires) for use in the main study in the research project, which will investigate more provinces, city regions and municipalities. In order to create a theoretical framework for the above questions, the concepts 'decentralization' and 'multi-level governance' are used. This involves a shift of tasks and authorities from the national government to decentralized governments (and to the EU) and the coordination of and negotiations between these layers of government. In addition it also relates to an increasing involvement of non-governmental (interest) organizations in decision making and policy implementation. Since the mid-1980s these developments have been taking place in several policy areas, also in road safety. Using the theoretical framework, four expectations have been formulated about changes that have occurred since the introduction of the BDU: 1. Under the BDU road safety is more frequently weighed against and integrated with other policy issues. 2. The finances for road safety are less visible because they are no longer made available separately and because the BDU allows for road safety joining in with other measure. 3. Provinces have a more guiding role (directive role) in decision making about the expenditure of the BDU resources. 4. The expenditure on road safety has changed (higher or lower), because within BDU the provinces and city regions can now make their own choices and do no longer receive an earmarked budget. The analysis of the two provinces and the two municipalities to a large extent confirms the first expectation. The integration of road safety with traffic and transport policy mainly concerns infrastructural measures which do not have separate road safety budgets and for which the two provinces use integral prioritization methodologies. Behavioural measures are often still distinguished in policy and in the financial papers. The second expectation is fully met for the infrastructural road safety measures, but not for behavioural measures. The lesser visibility of budgets for the infrastructural safety also indicates that it is difficult to gather data about expenditure on the safety of infrastructure. Since the introduction of the BDU, the two provinces have had a limited directive role; the provinces do not seem to have acquired a more guiding role, contrary to the third expectation. The fourth expectation is met for the expenditure on influencing behaviour, although there are large differences between the provinces in the development of expenditure. No comment can be made in this study about the expenditure on infrastructure. The extent to which these findings are generally valid for decentralized governments will of course be indicated by results of the main study in the research project. The pilot study shows that it is difficult to obtain insight in the infrastructural expenditure by provinces and municipalities aimed at road safety. For the main study in the research project it is therefore recommended not to put a specific focus on obtaining a complete picture of this expenditure, but to aim the research at obtaining a global picture of the entire infrastructural budget which road safety is part of. In addition it can be investigated in some of the provinces which proportion of the total infrastructural budget is used for road safety to get an indication of the road safety share of the budget.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2010-33

Pagina's

60 + 23

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam