De ontwikkeling van de verkeersrisico's op het Nederlandse wegennet wordt geschetst vanaf 1978 tot en met 1993. Hierbij is onderscheid gemaakt naar wegbeheer: rijkswegen, provinciale wegen, overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Bovendien is de ontwikkeling gegeven voor de wegtypen: autosnelwegen, autowegen, wegen gesloten voor langzaam verkeer, wegen voor alle verkeer buiten de kom en drie wegtypen binnen de kom (verkeersaders, woonstraten en woonerven). De risico's zijn onder andere uitgedrukt in letselongevallen en slachtoffers per miljoen afgelegde motorvoertuigkilometers. Het blijkt dat de risicocijfers voor de verschillende wegtypen onderling sterk afwijken, zowel in grootte als in ontwikkeling over de laatste jaren. Mogelijke verklaringen voor geconstateerde risicoveranderingen zijn deels gezocht in de relatie tussen het aantal ongevallen en de gemiddelde dagintensiteiten van motorvoertuigen voor de wegtypen. Deze intensiteiten zijn afgeleid uit de statistieken over de weglengten en de verkeersprestaties. Op de drukste wegen buiten de kom is de groei van de intensiteit van de motorvoertuigen in de eerste helft van de periode 1978-1993 minder geweest dan de groei in de tweede helft. De omslag ligt ongeveer bij 1986. De risicocijfers laten echter een omgekeerd beeld zien: een relatief sterke afname in het begin van de periode en weinig of geen afname aan het eind van de periode. Het omslagpunt bevindt zich ongeveer bij 1988. Op wegen voor alle verkeer buiten de kom is tot 1991 de motorvoertuigintensiteit geleidelijk toegenomen, hetgeen gepaard lijkt te gaan met een geleidelijke afname van de risicocijfers. Voor de wegtypen binnen de kom is twijfel over de juistheid van de weergegeven intensiteiten. Afgezien daarvan wordt geconstateerd dat in het eerste deel van de beschouwde periode de intensiteiten nauwelijks veranderen en dat de risicocijfers over het algemeen afnemen. Aan het eind van de periode nemen de intensiteiten af en veranderen de risicocijfers nauwelijks meer. Deze constateringen geven voeding aan de veronderstelling dat een plotselinge verandering in de groei van het verkeer een ongunstig effect heeft op het ongevalsrisico. Aanbevolen wordt om onderzoek te doen naar de kwantitatieve invloed van de vormgeving van de wegtypen en de verdeling van het verkeer over de wegtypen op het aantal letselongevallen. Er is in de periode 1978-1992 niet alleen een sterke groei (44%) van de verkeersprestatie, maar ook een duidelijke verschuiving van het aandeel naar de autosnelweg. Aangezien de autosnelweg het laagste risicocijfer (letselongevallen per motorvoertuigkilometer) heeft en de verkeersaders binnen de kom gemiddeld een factor 15 hoger scoren, (hier wordt met enige twijfel aangenomen dat de verkeersprestatie niet meer groeit), heeft deze ontwikkeling een gunstig effect op het totale risicocijfer gehad. Nu de ontwikkelingen per wegtype enigszins in beeld gebracht zijn, kunnen de effecten van intensiteitsgroei per wegtype voor toekomstige situaties beter geschat worden. Er moeten dan echter wel redelijk betrouwbare intensiteitsschattingen voorhanden zijn, evenals een realistisch scenario voor de veranderingen op het terrein van de eerder genoemde vormgeving en verdeling van het verkeer, naast andere verklarende grootheden. Deze veranderingen dienen per wegtype te leiden tot nieuwe risicocijfers. Samen met het produkt van de voorspelde intensiteiten en weglengten (de verkeersprestaties), leveren deze risicocijfers de voorspelde aantallen ongevallen per wegtype. Voorgesteld wordt ten slotte om voor elk wegtype een specifieke taakstelling te formuleren, ook in termen van risicodaling, die past bij de algemene verkeersveiligheidstaakstelling voor het jaar 2010
Developments in road safety according to road type A description is given of the development in traffic risk on the Dutch road network from 1978 to 1993, distinguished according to the road maintenance authority: national roads, provincial roads, the remaining roads outside the built up area and roads inside the built up area. In addition, the development in traffic risk is given for the various road types: motorways, secondary roads, roads closed to slow traffic, roads for all traffic outside the built up area and three road types inside the built up area (arterial roads, residential streets and the ‘woonerf' streets). The risks are expressed in terms of injury accidents and road accident victims per million motor vehicle kilometres travelled. The results show that the risk figures for each of the road types differ markedly, both in magnitude and in their development in recent years. Possible explanations for noted variations in risk are sought partly in the relationship between the number of accidents and the average daily intensities of motor vehicles per road type. These intensities are derived from the statistics concerning road lengths and vehicle kilometres. On the busiest roads outside the built up area, the growth in motor vehicle intensity was less in the first half of the period 1978-1993 than the growth seen in the second half. The shift commenced about 1986. The risk figures show the reverse, however: a relatively marked drop at the beginning of the period and little or no reduction towards the end of the period. The turnabout is recorded in 1988, approximately. On roads outside the built up area designated for all traffic, the motor vehicle intensity gradually increased up to 1991, which seems to be associated with a gradual decline in the risk figures. For the road types inside the built up area, the accuracy of the intensities shown is in doubt. Apart from that, it is noted that in the first part of the period concerned, the intensities hardly change and that the risk figures in general decrease. At the end of the period, the intensities decrease while the risk figures hardly alter. These observations support the supposition that a sudden change in traffic growth has an unfavourable effect on the accident risk. It is recommended that research be conducted into the quantitative influence of both road design and the distribution of traffic over the road types with respect to the number of injury accidents. In the period 1978-1992, there was not only a marked growth (44%) in vehicle kilometres, but also a clear shift in the proportion of vehicles using the motorway. As the motorway offers the lowest risk figure (injury accidents per motor vehicle kilometre), while the arterial roads inside the built up area score a factor of 15 higher, on average (where it is assumed, albeit not with absolute certainty, that no further increase in vehicle kilometres will occur), this development has had a favourable effect on the overall risk figure. Now that the developments per road type have been somewhat clarified, the effects of the growth in intensity per road type can be better estimated for future situations. Reasonably reliable intensity estimates should however be available in that case, as well as a realistic scenario for changes in the field of design and the distribution of traffic, as previously cited, in addition to other explanatory variables. These changes should lead to new risk figures for each road type. In combination with the product of the predicted intensities and road lengths (the vehicle kilometres), these risk figures offer the predicted number of accidents per road type. Finally, it is proposed to formulate a specific task for each road type, also in terms of a drop in risk, which will comply with the general road safety task set for the year 2010
