Onderzoeksopzet praktijkdemo intelligente snelheidsadaptatie ISA

Auteur(s)
Polak, Dr. P.H. ; Roszbach, Drs. R
Jaar
In de periode 1998-2000 wordt in de gemeente Tilburg een praktijkproef uitgevoerd met intelligente snelheidsadapters (ISA) voor personenauto's. Doel van dit project is om: - via demonstratie in de praktijk draagvlak en acceptatie te ontwikkelen voor ISA als snelheidsbeheersingsinstrument; - aan de hand van kleinschalige toepassing in de praktijk (de pilot) inzicht te verwerven in een aantal effecten van ISA. In de realisering van het project zijn drie soorten activiteiten te onderscheiden: - de ontwikkeling en het testen van een operationeel ISA-systeem en de selectie en inrichting van een demonstratiegebied; - de ontwikkeling en uitvoering van een communicatie- en PR-plan; - de ontwikkeling en uitvoering van een onderzoeksprogramma. Deze rapportage richt zich op het ontwerp van een plan voor onderzoek. In de nadere uitwerking zijn aan de pilot de volgende randvoorwaarden verbonden: - het gaat om circa twintig met ISA uitgeruste voertuigen met wisselende bezetting over een periode van ongeveer één jaar. - het systeem is gekozen en de functionele specificaties liggen vast. Voor het onderzoek is vooral van belang dat het gaat om zogenaamde ‘harde begrenzing' (dit wil zeggen dat een bepaalde maximumsnelheid niet overschreden kan worden). - er wordt binnen een begrensd gebied geëxperimenteerd. Gekozen is voor een gebied binnen de gemeente Tilburg (Campenhoef). In een later stadium is de mogelijkheid van een GPS-gestuurd systeem in plaats van een bakengestuurd systeem aan de orde gekomen. In de nadere uitwerking is dit echter niet als uitgangspunt genomen. Global Positioning System is een systeem waarmee op elk tijdstip de exacte bepaling mogelijk is van de specifieke locatie waar een voertuig zich bevindt. Op een aantal punten zijn mogelijkheden onderzocht om nader experimenteel te variëren. Het gaat hierbij met name om de hardheid van het systeem, de intelligentie van het systeem, de herkenbaarheid van ISA-voertuigen en het snelheidslimietenstelsel binnen de buurt Campenhoef. Hoewel niet alle keuzes als definitief kunnen worden beschouwd is er in de uitwerking van het onderzoeksplan van uitgegaan dat - de hardheid slechts beperkt wordt gevarieerd (aan- en uitmogelijkheid); - dat geen of zeer beperkte intelligentie wordt ingebouwd (situatie- en/of tijdsafhankelijke verandering van begrenzingswaarden) en - dat de herkenbaarheid van ISA-voertuigen niet wordt bevorderd of gevarieerd. Binnen de buurt doet zich de mogelijkheid voor om ofwel voor een aantal locaties de snelheidslimiet te variëren, ofwel te onderscheiden tussen 30km/uur-straten met en zonder (respectievelijk weinig) drempels. Het gekozen onderzoeksontwerp volgt het model van een voor-, tijdens- en nastudie met drie te onderscheiden experimentele groepen plus controlegroepen. De drie experimentele groepen worden gevormd door: - de deelnemers aan het ISA-experiment; - de niet deelnemende buurtbewoners die kennis hebben van het experiment, bijvoorbeeld omdat zij aan wervingsprocedures zijn blootgesteld en dergelijke, en - de bewoners van omringende buurten met enige kennis van het experiment. Bij het vaststellen van de ISA-steekproef is er een keuzemogelijkheid tussen deelname van personen en deelname van gezinnen waarbinnen verschillende personen het ISA-voertuig kunnen gebruiken. De voorkeur gaat hierbij uit naar de tweede mogelijkheid. Voor het opstellen van een meetplan is uitgegaan van een samenhangend stelsel van metingen op de gebieden van respectievelijk: kennis, opvattingen en draagvlak met betrekking tot ISA, snelheidsgedrag en interacties of conflicten met andere verkeersdeelnemers. Voor de ISA-steekproef is dit aangevuld met waarnemingen betreffende de werking en ergonomie van het systeem, met gevolgen voor energiegebruik en emissie, alsmede met specifieke gebruikservaringen en oordelen. Voor de uitvoering van het volledige onderzoeksplan is een veelheid aan deskundigheden nodig die zich beweegt van - technische (functioneren van elektro-mechanische systemen, effecten op emissie-energieverbruik) via - ergonomische (man-machine interface), - verkeerskundige en -psychologische (meetprogramma voor snelheden, beoordeling van verkeersgedrag) tot -sociaal-psychologisch /sociologische aspecten (meting attitudes en draagvlak, ontwerp van vragenlijsten). Het ontworpen onderzoeksplan is te zien als een maximum programma, waar om praktische of budgettaire redenen op sommige punten op ingeleverd zou kunnen worden. Ter bepaling van de gedachten hierover kan de volgende prioriteitsvolgorde worden aangeduid, in termen van onderdelen die allereerst of in elk geval zouden moeten worden uitgevoerd: - werking en ergonomie van het systeem; - oordelen en acceptatie van ISA-gebruikers; - effecten van ISA op snelheidsgedrag (voor-tijdens); - effecten van de pilot op andere groepen dan ISA-gebruikers (buurt, wijk); - effecten van ISA op snelheidsgedrag (vergelijkend met niet-ISA); - effecten van ISA op interacties en conflicten met andere verkeersdeelnemers; - vergelijkingen met representatieve controles (attitudes, snelheidsgedrag). De minimum-variant waar om praktische of budgettaire redenen voor gekozen zou kunnen worden moet in ieder geval gegevens opleveren over het feit of ISA werkt en of er voldoende draagvlak voor is. Binnen de maximum-variant zijn daarnaast dan nog in te voegen of te koppelen onderdelen te onderkennen die in meer of mindere mate kunnen worden opgenomen, onder andere: de modelmatige doorrekening van snelheidseffecten op energie/emissie, de verklaring van attitudes tegenover ISA uit onderliggende attitudes en kennis, het uitvoeren van nametingen, de eventuele complexiteit in methodologie (vooral met betrekking tot snelheidsmetingen en interacties)
Research Design; Practical Demonstration of Intelligent Speed Adaption ISA A practical experiment with intelligent speed adapters will be carried out in the Dutch borough of Tilburg during the period 1998-2000. The goal of this project is to: -develop support and a public acceptance of ISA as a speed control instrument via a practical demonstration; -gain insight in a number of effects of ISA by using a small-scale, pilot, practical application. In the realisation of the project, three types of activities can be distinguished: -developing and testing an operational ISA system, and selecting and equipping a demonstration area; -developing and executing a communication and PR plan; -developing and executing a research programme. This report concentrates on the design of a research plan. The following conditions apply to the further elaboration: -approximately twenty vehicles will be equipped with ISA and will be driven by a varying team during a period of approximately one year; -the system has been selected and the functional specifications have been established. The most important aspect of the research is the so-called ‘hard limits' i.e. that a particular speed cannot be exceeded; -the experiment will be conducted within a marked area. The Campenhoef district of the borough of Tilburg has been chosen for this. At a later stage it was suggested to use a GPS-guided system instead of a beacon-guided system. GPS stands for Global Positioning System which can at all times determine the exact location of a vehicle. However, this has not been taken as a starting point for further elaboration. The possibilities have been looked at of introducing experimental variations for a number of aspects. By this is meant especially: the ‘hardness' of the system, the system's intelligence, the recognizability of the ISA vehicle, and the system of speed limits in the Campenhoef district. Although not all choices are to be considered as definite, the elaboration of the research plan assumes the following: - that the hardness can only be varied slightly (possibility of ‘on' and ‘off''); - that no, or very little, intelligence will be built in (situation and/or time dependent changes in the border values), and - that the recognizability of the ISA vehicles will not be encouraged or varied. There are possibilities within the experimental district of, either varying the speed limits for a number of locations, or distinguishing between 30 km/hour streets with and without (i.e. few) speed bumps. The chosen research subject follows the model of a before-during-after study, with three distinguishable experimental groups, plus control-groups. The three experimental groups will consist of: - participants in the ISA experiment; - non-participating inhabitants of the experimental district who know about the experiment, for example because they have been exposed to recruitment procedures and such, and - inhabitants of the surrounding neighbourhoods who know something about the experiment. In determining the ISA sample there is a possibility of choice between participation by individuals or by families within which more than one person can use the ISA vehicle. The preference is for the second possibility. The point of departure for setting up the measurement scheme is a coherent system of measurements of the fields of knowledge, outlooks and support with regard to ISA, speed behaviour, and interactions or conflicts with other road users. In addition, for the ISA sample, there will also be observations about the operation and ergonomics of the system; its effects on fuel consumption and emission, as well as specific experiences of use and specific judgements. A number of experts are needed to execute the complete research plan. Their specialities need to be from: - technical (functioning of electro-mechanical systems, effects on emission and fuel consumption), through - ergonomic (man-machine interface), and - traffic engineering and - psychological (measurement programmes for speeds and judging road behaviour), to - socio-psychological/sociological aspects (measuring attitudes and support, and designing questionnaires). The research plan thus designed should be seen as a maximum programme. Some parts can be omitted for practical or budgetary reasons. To arrange the thoughts on this, the following order of priority can be indicated, in terms of those parts which should be carried out first of all, or, in any case, at some time: -the operation and ergonomics of the system; -judgement and acceptation by ISA users; -effects of ISA on speed behaviour (before-and-during); -effects on groups other than ISA users (neighbourhood, area); -effects of ISA on speed behaviour (compared with non-participants ISA); -effects of ISA on interactions and conflicts with other road users; -comparison with representative control-groups (attitudes, speed behaviour). When some parts of the programme are omitted for practical or budgetary reasons, the minimum programme should at least give information on the effectiveness of ISA; and it also should tell something about the acceptance of the system. Within such a (maximum) plan it is, in addition, possible to add or link certain parts that can be included to a greater or lesser extent. Among others these are: - the modular calculation of effects of speed on consumption/emission, - explaining attitudes to ISA from underlying attitudes and knowledge, - carrying out after-measurements, and - the possible complexity of the method used (especially concerning speed measurements and interaction)
Rapportnummer
R-98-54
Pagina's
45
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.