De provincie Utrecht heeft SWOV gevraagd onderzoek te doen naar de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid ten aanzien van het kruispunt van de N233 met de Bergweg/Achterbergsestraatweg. Het is een kruispunt tussen een 80km/uur-gebiedsontsluitingsweg onder beheer van de provincie Utrecht en een 50km/uur-gebiedsontslutingweg respectievelijk 60km/uur-erftoegangsweg onder beheer van de gemeente Rhenen. Langs de N233 zijn vrijliggende (eenrichtings)fietspaden aanwezig en ter hoogte van het kruispunt zijn gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteekvoorzieningen. Het kruispunt is geregeld met een verkeersregelinstallatie (VRI). Parallel aan de N233 ligt een spoorlijn. De overgangen hiervan zijn volledig bewaakt. Het betreft een relatief druk kruispunt.
De provincie Utrecht wil de N233 binnenkort herinrichten. In de plannen van de provincie komen in de toekomstige situatie ter hoogte van het kruispunt op de N233 extra doorgaande rijstroken en worden extra rijstroken op de Achterbergsestraatweg-Oost aangelegd. Tevens wordt op de N233 een middengeleiding aangebracht. Ook wordt aan de westzijde een fietsdoorsteek aangebracht tussen de Achterbergsestraatweg-West en het fietspad langs de zuidelijke tak van de N233. De fiets- en voetgangersoversteken blijven gelijkvloers. Er zal een nieuwe VRI-regeling worden toegepast. In de nieuwe plannen krijgen de fietsers een conflictvrije regeling (groen licht terwijl alle andere verkeersstromen rood licht hebben), zodat er - wanneer iedere weggebruiker zich aan de regels houdt - geen conflicten kunnen ontstaan.
De projectgroep Wijwillenveiligoversteken (hierna te noemen projectgroep WWVO) vindt het kruispunt gevaarlijk en is het niet eens met deze herinrichtingsvoorstellen. De bewonersgroep maakt zich zorgen over fietsers (vooral scholieren) die het kruispunt over moeten steken. WWVO heeft voor het kruispunt een alternatief wegontwerp gemaakt met onder andere een ongelijkvloerse fietsoversteek.
De vraagstelling van het onderzoek luidt als volgt:
- Wat zijn de zorgpunten van WWVO ten aanzien van het kruispunt N233 Rhenen-Achterberg en op welke manier kunnen deze zorgpunten worden geobjectiveerd?
- Hoe kunnen de zorgpunten van WWVO objectief gemeten worden en wat is daarvan de uitkomst?
- Wordt in de herinrichtingsvoorstellen rekening gehouden met de geconstateerde verkeers(veiligheids)problemen en voldoen deze voorstellen aan verkeersveiligheidseisen?
Wordt met hierboven eventueel geconstateerde roodlichtnegatie, bijna-ongevallen, fiets-fietsconflicten, aanwezigheid en overtredingen van vrachtverkeer, fietssnelheid vanaf de Bergweg en rijsnelheden rekening gehouden in het ontwerp voor de nieuwe situatie?
Wat zijn de voor- en nadelen van een ongelijkvloerse kruising voor een veilige oversteek?
Het onderzoek is uitgevoerd door een uitgebreid interview te houden met leden van WWVO en met de gemeente Rhenen om de zorgpunten te inventariseren. Daarnaast zijn voor het objectief meten van de zorgpunten verkeerstellingen gehouden en camerabeelden gemaakt van het kruispunt. Ook is er een ongevallenanalyse uitgevoerd en is er een enquête gehouden onder middelbare scholieren en ouders van kinderen die het kruispunt moeten oversteken. Ten slotte zijn de inrichtingsvoorstellen van de provincie Utrecht en WWVO beoordeeld.
Zorgpunten WWVO
In een uitgebreid interview met WWVO bleek de projectgroep zeven centrale zorgpunten te hebben over de huidige en toekomstige verkeerssituatie op het kruispunt. Het betreft (in willekeurige volgorde):
- verdrongen mobiliteit bij schoolgaande kinderen (omrijden, vaker begeleid worden)
- roodlichtnegatie
- bijna-ongevallen
- fiets-fietsconflicten
- vrachtverkeer
- fietssnelheid hellingafwaarts
- rijsnelheden op het kruispunt.
Ongevallenanalyse
Bij de ongevallenanalyse moet worden aangetekend dat de gegevens ontleend zijn aan de politie-ongevallenregistratie. De registratiegraad van de (letsel)ongevallen is vanaf 2010 echter sterk teruggelopen in vergelijking met de jaren ervoor. Bovendien is de registratiegraad van niet-dodelijke ongevallen (en met name van ongevallen met alleen materiële schade) altijd laag geweest. Het is dus zeer aannemelijk dat de geregistreerde ongevallengegevens voor deze locatie in de periode na 2010 nog minder volledig zijn dan in de periode vóór 2010. Het aantal (letsel)ongevallen volgens de registratie geeft daarmee een onderschatting van het werkelijke aantal ongevallen op het kruispunt.
Een analyse van de geregistreerde ongevallen in de periode 2000 tot en met 2013 laat zien dat er in deze periode 33 ongevallen hebben plaatsgevonden, waarvan 12 met letsel. In totaal waren er bij deze letselongevallen 18 slachtoffers, met letsel, variërend van licht letsel tot letsel dat opname in een ziekenhuis nodig maakte. Er hebben in deze periode geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden op het kruispunt. De meeste ongevallen betroffen flankaanrijdingen of kop-staartbotsingen. De betrokken voertuigen waren meestal personenauto’s (42 betrokkenen) en in een klein aantal gevallen langzaam verkeer (één fietser, één snorfietser en vijf bromfietsers). Er zijn geen ongevallen met voetgangers geregistreerd.
SWOV heeft in een eerdere verkenning een analyse uitgevoerd op de ongevallengegevens over de periode 2001-2009. In deze periode zijn 16 ongevallen geregistreerd, 11 ongevallen met letsel maar geen met dodelijk afloop. Het ongevallenbeeld in de periode 2001-2009 was licht alarmerend te noemen. Het kruispunt zou als een ‘black spot’ aangemerkt kunnen worden, afhankelijk van welke jaren worden beschouwd en welke definitie van een black spot wordt gehanteerd (gebruikelijk is meer dan zes letselongevallen per drie jaar). Vanwege de teruglopende registratiegraad vanaf 2010 is niet bekend of deze locatie nog steeds als een black spot aangemerkt zou kunnen worden.
Verdrongen mobiliteit
De enquête onder (ouders van) schoolgaande kinderen die het kruispunt moeten oversteken laat zien dat er in de huidige situatie weinig kinderen omrijden omdat de ouders het kruispunt onveilig vinden. Dit geldt zowel voor kinderen op de basisschool als op de middelbare school. Deze vorm van verdrongen mobiliteit schatten we op basis van de enquête op ongeveer 10%.
Verder blijkt dat basisschoolkinderen van 8 tot 12 jaar relatief vaak begeleid naar school gaan in vergelijking met wat voor Nederlandse kinderen in eerder onderzoek is gevonden. Ook de leeftijd waarop kinderen vaker zelfstandig dan onder begeleiding naar school beginnen te gaan ligt in Achterberg en omgeving met 10 jaar hoger dan de 8 jaar die in eerder Nederlands onderzoek gevonden werd. Het valt bovendien op dat relatief veel basisschoolkinderen met de auto naar school worden gebracht. Het aantal kinderen dat lopend naar school gaat is opvallend laag. Het kleine aantal lopende kinderen wordt mogelijk door de afstand tussen huis en basisschool ingegeven.
De vraag hoe kinderen naar school zouden mogen als het kruispunt voorzien zou worden van een ongelijkvloerse kruising zoals een fietsbrug, laat een flinke verschuiving zien. Van de kinderen van 4-7 jaar zou dan 23% zelfstandig naar school mogen fietsen, in plaats van 2% in de huidige situatie. Gezien de grote verschuiving is deze uitkomst moeilijk te interpreteren. Immers: het gros van de kinderen van deze leeftijd gaat in de rest van Nederland ook niet zelfstandig maar begeleid naar school. Eenzelfde beeld doet zich voor bij de 8-12-jarige basisschoolleerlingen. De verschuiving is daar zelfs nog groter: het aantal kinderen dat zelfstandig zou mogen fietsen zou toenemen tot maar liefst 88%, ten opzichte van 43% in de huidige situatie. Ook hier geldt dat dit beeld niet helemaal strookt met wat gebruikelijk is in de rest van Nederland.
Interpretatie van deze gegevens vraagt daarom om enige voorzichtigheid: het is niet zeker dat een ongelijkvloerse kruising daadwerkelijk tot een zo grote verschuiving zou leiden. Wel is duidelijk dat veel ouders voornemens zouden zijn andere vervoerskeuzen voor hun kind te maken.
Huidige verkeerssituatie
De intensiteiten op de hoofdtakken van het kruispunt (in de richting van het kruispunt) zijn hoog: in de spitsuren gemiddeld ca. 650 motorvoertuigen per uur per tak. De intensiteiten in de spitsuren liggen dicht bij de maximumcapaciteit van het kruispunt. De intensiteiten op de zijtakken zijn aanzienlijk lager met overdag gemiddeld 160 motorvoertuigen per uur per tak. Hierdoor ligt de verhouding tussen het verkeer op de zij- en hoofdtakken rond de 0,25. Dit is gunstiger voor de verkeersveiligheid dan een gelijkwaardiger verdeling.
De fietsintensiteiten zijn over het algemeen lager dan 100 fietsers per uur (ook in de spitsuren) met uitzondering van de zuidelijke tak van de N233 in de ochtendspits (rond 150 fietsers per uur). Alle takken hebben daarmee volgens CROW-normen lage fietsintensiteiten, ook in de spitsuren.
Camerabeelden tonen aan dat in de huidige situatie zowel fietsers als motorvoertuigen regelmatig door rood rijden: gemiddeld één voertuig (fietser of gemotoriseerd voertuig) per 34 minuten. Andere overtredingen komen beperkt voor op het huidige kruispunt. Illegaal of fout inhalen of invoegen door motorvoertuigen en dwars oversteken door fietsers komen naast de genoemde roodlichtnegatie nog het meeste voor. Er zijn geen fiets-fietsconflicten waargenomen. Ook zijn geen gevaarlijke situaties tussen bussen en het overige verkeer waargenomen. Het aandeel vrachtverkeer op de N233 ligt tussen de 5% en 10% en is laag tot normaal in vergelijking met gangbare provinciale gebiedsontsluitingswegen.
De gemiddelde snelheid van het gemotoriseerd verkeer op de N233 varieert tussen de 48 km/uur en 74 km/uur. De snelheid waaronder 85% van het verkeer rijdt, de zogenaamde V85, varieert tussen 65 km/uur en 87 km/uur. De gemiddelde snelheid van het vrachtverkeer ligt lager en de V85 van het vrachtverkeer komt niet boven de 80 km/uur uit. De snelheid van fietsers op de Bergweg-West (van de heuvel richting het kruispunt met de N233) is ca. 23 km/uur, wat hoger is dan wat door CROW als ‘normaal’ wordt beschouwd (15-20 km/uur).
Beoordeling inrichtingsvoorstellen
Het door de provincie voorgestelde ontwerp van een VRI-kruispunt voldoet op een paar punten na aan de huidige gestelde ontwerpeisen voor een kruispunt van een gebiedsontsluitingsweg en een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom. Vanwege de toch grote snelheidsverschillen (tussen vooral gemotoriseerd verkeer en fietsers/voetgangers) op het kruisvlak, wordt aanbevolen om snelheidsremmende maatregelen (zoals een plateau of drempels) aan te leggen, waardoor deze snelheidsverschillen kleiner worden. De snelheden op het kruisvlak dienen te worden beperkt tot maximaal 50 km/uur. Handhaving met behulp van herkenbare roodlicht-/snelheidscamera’s (ingesteld op een limiet van 50 km/uur) blijft noodzakelijk. Het is aan te bevelen extra camera’s te plaatsen op de takken van de N233 (thans is er één camera). De Bergweg-West is een 50km/uur-gebiedsontsluitingsweg en dient te zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. Het detailontwerp dient rekening te houden met een hogere ontwerpsnelheid voor fietsers dan wat normaal gebruikelijk is voor solitaire (brom)fietspaden, dit vooral heuvelaf richting het kruispunt met de N233. De fietsvoorzieningen op het kruispunt dienen direct aan te sluiten op de fietsvoorzieningen van het aanliggende wegvak Bergweg-West.
De nabijheid van de T-aansluiting met de Bergweg-Oost kan leiden tot onoverzichtelijke verkeersituaties, vooral voor fietsers die gebruikmaken van de Bergweg. Het valt te overwegen op die T-aansluiting een uitritconstructie, een verhoogd fietspad of zelfs een plateau aan te leggen.
Het schetsontwerp van WWVO biedt een ongelijkvloerse oplossing die gepaard gaat met een drietaksrotonde. Dit voorstel biedt geen inzicht in de inrichting van de kruispunten, het alignement en het dwarsprofiel, waardoor deze beoordeling zich beperkt tot de hoofdlijnen. In het WWVO-ontwerp wordt het verkeer van en naar de Achterbergsestraatweg en de Bergweg-Oost omgeleid via een ongelijkvloerse kruising ten zuiden van het huidig kruispunt. Fietsverkeer vanuit het deel van Rhenen ten zuidoosten van het kruispunt, krijgt een nieuwe fietsverbinding tussen de Boslandweg en de Bergweg-West. Deze verbinding is voor deze fietsers korter, directer en vanwege de ongelijkvloerse kruising met de N233 veiliger dan de huidige verbinding. Het huidige kruispunt wordt omgebouwd naar een drietaksrotonde. Dit alternatief lost een aantal potentiële verkeersveiligheidsproblemen op het kruisvlak op (vooral dwarsconflicten met kruisend verkeer) maar introduceert tegelijkertijd nieuwe problemen. Voor verkeer uit Achterberg zorgt deze oplossing voor omrijden, waarbij zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer gebruik moeten maken van een langere, indirecte verbinding (ca. 400 meter omrijden). Door het verkeer om te leiden neemt de verkeersdrukte op de Achterbergsestraatweg-West toe. Deze langere verplaatsingsafstand over een onveiliger type weg is ongunstig voor de verkeersveiligheid. In dit ontwerp zullen de wegvakken en kruispunten van de verbindingen volgens Duurzaam Veilig-eisen moeten worden ingericht. Of deze oplossing voor de huidige weggebruikers acceptabel is zal moeten worden gepeild.
Daar waar grote stromen langzaam verkeer (bijvoorbeeld een hoofdfietsroute) een drukke gebiedsontsluitingsweg kruisen is het raadzaam om een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of -tunnel aan te leggen. Van grote fietsstromen is echter nauwelijks sprake bij het kruispunt van de N233 met de Bergweg/Achterbergsestraatweg. Het verkeersongevallenbeeld (gebaseerd op oude data van 2001 tot 2009) is licht alarmerend, maar niet als gevolg van ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers. Conflictwaarnemingen in de huidige situatie geven ook geen alarmerend beeld. Een ongelijkvloerse oplossing lijkt dan ook niet voor de hand te liggen. Zelfs met een toename van het fietsverkeer lijkt een ongelijkvloerse oplossing niet passend. Gegeven de uitkomst van de enquête is een toename van het fietsverkeer overigens niet waarschijnlijk en blijft het aantal fietsers ongeveer gelijk, zelfs met een nieuwe ongelijkvloerse brug.
Tot slot
Kruis- en knooppunten op stroomwegen worden vanwege de hoge verkeersbelasting en grote verschillen in snelheid, richting en massa (altijd) ongelijkvloers uitgevoerd. Ook binnen Duurzaam Veilig geldt het ongelijkvloerse kruispunt als een uniek herkenbaarheidskenmerk van een stroomweg. Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen (zoals de N233) zijn in de regel gelijkvloers. Daar waar hoge aantallen langzaam verkeer (bijvoorbeeld een hoofdfietsroute) een drukke gebiedsontsluitingsweg kruisen is het raadzaam een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of -tunnel aan te leggen. In de hier onderzochte situatie is echter nauwelijks sprake van grote aantallen fietsers en voetgangers, zelfs niet bij een verschuiving van de huidige begeleide schoolgang (met vooral de auto) naar een toekomstige zelfstandige schoolgang met vooral de fiets, zoals de resultaten van de enquête suggereren. Een zeer gebruikelijke oplossing voor dit soort van situaties is een gelijkvloerse kruispunt, ondersteund met middengeleiders en snelheidsremmende maatregelen en, indien nodig, een VRI.
Een uitgangspunt van Duurzaam Veilig en het Handboek Wegontwerp van het CROW is dat bij voorkeur rotondes worden toegepast op viertakskruispunten tussen 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen en 60km/uur-erftoegangswegen. De toepassing van een rotonde is afhankelijk van de lokale situatie (capaciteit, inpassing enzovoort). Indien een rotonde vanwege inpassingsproblemen of om verkeerskundige redenen niet mogelijk is, wordt gekozen voor een voorrangskruispunt. Indien de capaciteit of de doorstroming in het gedrang komen, dan is een voorrangskruispunt met VRI op zijn plaats, bij voorkeur in combinatie met snelheidsverlagende voorzieningen.
De resultaten van dit onderzoek geven geen aanleiding om af te wijken van de CROW- en SWOV-aanbevelingen voor kruispunten op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. In het onderzoek is rekening gehouden met de huidige en toekomstige verkeersbelasting op het kruispunt van de N233 en de Bergweg/Achterbergsestraatweg (inclusief het relatief beperkt aantal fietsers), het huidige verkeersveiligheidsniveau en het door bewoners ervaren verkeersveiligheidsniveau. Wij bevelen aan om het kruispunt in te richten als een viertaks gelijkvloers voorrangskruispunt dat met een VRI geregeld is. Dit doet recht aan lokale omgevingsfactoren en de verkeerskundige en verkeersveiligheidselementen. Wel is het aan te raden om de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag op en nabij het kruispunt na de aanpassing te monitoren. Daarnaast dienen de hoofdtakken van het kruispunt te zijn voorzien van snelheidsremmende voorzieningen, ondersteund door roodlicht-/snelheidscamera’s die zijn ingesteld op een limiet van 50 km/uur. In het ontwerp dient nadrukkelijk aandacht te zijn voor overstekende fietsers, zodat deze zowel in tijd als in ruimte worden beschermd tegen contact met snelverkeer. De Bergweg-West is een 50km/uur-gebiedsontsluitingsweg en dient te zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. Op deze tak (vooral heuvelaf richting de N233) dient er tijdens het detailontwerp rekening te worden gehouden met een hogere ontwerpsnelheid voor fietsers. De fietsvoorzieningen op het kruispunt dienen direct aan te sluiten op de fietsvoorzieningen op de aanliggende wegvakken, deze aansluiting ontbreekt nu op de westelijke tak. De nabijheid van de T-aansluiting met de Bergweg-Oost kan leiden tot onoverzichtelijk verkeersituaties, vooral voor fietsers die gebruikmaken van de Bergweg. Het valt te overwegen een uitritconstructie, een verhoogd fietspad of zelfs een plateau aan te leggen.
Het huidige ongevallenbeeld, de verkeerssituatie (inclusief conflicten) en het toekomstig verkeer (vooral de aantallen fietsers) op het kruispunt geven geen aanleiding om een ongelijkvloerse fiets- of voetgangersbrug of —tunnel te overwegen. Dit onder voorwaarde dat de bovengenoemde ontwerpeisen voor de gelijkvloerse oplossing worden toegepast.
Objective and subjective road safety of the Rhenen-Achterberg intersection on the N233 provincial road;
Inventory of concerns among residents, survey among (parents of) students and assessment of the current and future traffic situation
The province of Utrecht asked SWOV to investigate the objective and subjective traffic safety at the intersection of the Bergweg/Achterbergsestraatweg and provincial road N233. It is an intersection between a 80 km/h rural distributor road under the authority of the province of Utrecht and a 50 km/h urban distributor respectively 60 km/h semi-urban access road under the authority of the municipality of Rhenen. Along the N233 there are separate (one-way) cycle paths. The intersection is signal controlled and has separate at-grade bicycle and pedestrian crossing facilities. Parallel to the N233 is a railway line. The railway crossing is at grade but fully guarded. The intersection is relatively busy.
In the near future the province of Utrecht wants to redesign and upgrade the N233. In the new situation extra through lanes on the N233 will be provided to increase capacity at the intersection and extra lanes will be constructed on the Achterbergsestraatweg-East. The N233 will also be provided with a physical median in the form of a centre island. On the west side a bicycle link will also be constructed between Achterbergsestraatweg-West and the cycle path along the southern part of the N233. The bicycle and pedestrian crossings remain at-grade crossings. New traffic signals and adapted signal plans will be implemented. The new timing plans provide for a dedicated (conflict-free) signal phase for cyclists (green light for all cyclists while all other traffic has a red signal). In this way conflicts cannot occur if all road users abide by the rules.
The residents action group WWVO (abbreviation of ‘We Want to Cross Safely’ in Dutch) considers the intersection dangerous and does not agree that the proposed new design of the Province will resolve the problems. The residents action group is concerned about cyclists (mainly students) who need to cross the intersection. WWVO has prepared an alternative design for the intersection which incorporates a grade separated crossing for traffic crossing from East to West and vice versa.
The study addresses the following research questions:
- What are the concerns of WWVO regarding the N233 intersection Rhenen-Achterberg and can these concerns be objectified
- How can the concerns of WWVO be objectively measured and what is the outcome?
- Do the reconstruction proposals take into account the observed road (safety) problems and do these proposals meet the road safety requirements?
Does the design of the new situation take into account possible red light violations, near misses, bicycle-bicycle conflicts, presence and violations of freight traffic, cycling speed from the Bergweg and driving speeds?
What are the advantages and disadvantages of a grade-separated junction for a safe crossing?
The study was carried out by conducting an extensive interview with members of WWVO and with the municipality of Rhenen to make an inventory of their concerns. In addition, traffic counts were carried out and camera footage was taken of the intersection to assess the concerns. A crash analysis was completed and a attitudinal survey was held among secondary school students and parents of children who have to cross the intersection. Finally, the design proposals of the province of Utrecht and WWVO were assessed.
Concerns WWVO
In an extensive interview with WWVO the project group revealed seven primary concerns about the current and future traffic situation at the intersection. These were (in no particular order):
- Segregation effect resulting in changed travel patterns (called changed travel demand, resulting from fewer trips by bicycle, detours, trips accompanied by parents etc.)
- red light violations
- near-misses
- bicycle-bicycle conflicts
- freight transport
- downhill cycling speed
- driving speeds at the intersection.
Crash analysis
It should be noted that crash analyses use data from the police crash registration. Since 2010, the registration rate of the (injury) crashes has declined considerably in comparison with previous years. In addition, the registration rate of non-fatal crashes (and especially of crashes with material damage only) has always been low. Therefore it is very likely that the registered crash data for this location in the period after 2010 are even less complete than the registered data in the period before 2010. Consequently the number of (injury) crashes according to the registration is an underestimation of the actual number of crashes at the intersection.
An analysis of the registered crashes in the period 2000-2013 shows that 33 crashes occurred during this period, 12 of which were injury crashes. The 18 casualties in these crashes sustained injuries ranging from minor injury to injury that required hospitalization. No fatal crashes occurred on the intersection during this period. Most crashes were side impacts or rear-end collisions. Passenger cars were the predominant mode involved in crashes (42 vehicles) and in a small number of cases they were slow traffic (one cyclist, one slow moped rider, and five moped riders). No crashes were recorded involving pedestrians.
In a previous quick-scan, SWOV conducted an analysis on the crash data for the period 2001-2009. In this period 16 crashes were registered, 11 of which were injury crashes and none were fatal. The crashes in the period 2001-2009 present a slightly alarming picture. The intersection could be labelled a ' black spot ', depending on which years are considered and which definition of a black spot is applied (generally more than six injury crashes in three years). Due to the declining registration rate since 2010, it is unknown whether this location still could be regarded as a black spot.
Changed travel demand
The survey among (parents of) school-age children who have to cross the intersection shows that in the current situation few children make a detour because parents or children find the intersection unsafe (segregation effect). This is the case both for children in primary school as well as in secondary school. On the basis of the survey we estimate approximately 10% of trips are affected by the segregation effect of the intersection.
Furthermore, the survey reveals that relatively more primary school children in the ages from 8 to 12 years old are accompanied (by parents or older children) when travelling to school than was found for Dutch children nationally. Also the age at which children travel to school independently is higher in Achterberg and environment than was found in the earlier Dutch study (10 years old in Achterberg vs 8 years old nationally). It is also noticeable that relatively many primary school children are brought to school by car. The number of children who walk to school is low and this is possibly due to the distance between home and primary school.
The question of how children would be allowed to go to school if the intersection was to be provided with a grade-separated crossing facility (e.g. an overpass), shows a remarkable shift. In the age group of children of 4-7 years old, 23% would be allowed to cycle to school independently, compared to 2% in the current situation. Considering the big shift, this outcome is difficult to interpret. The data for children nationally reveal that children in this age group are generally escorted to school and do not travel independently. The same picture emerges for the 8-12-year-old primary school students. The shift is even bigger for this age group: the number of children that would be allowed to cycle independently would increase to as much as 88%, compared to 43% in the current situation. Once again this result does not match the national trend where the proportion travelling independently is much lower.
Therefore the interpretation of this data must be done with some care: it is not certain that a grade-separated junction would actually result in such a big shift in travel patterns. However, it is clear that many parents would consider an alternative transport mode for their school-going children.
Present traffic situation
The traffic volumes on the main approaches of the intersection (in the direction of the crossing) are high: in the peak hours an average of about 650 motor vehicles per hour per approach. The volumes in the peak hours are close to the maximum capacity of the intersection. The traffic volumes on the minor approaches are considerably lower with a daytime average of about 160 motor vehicles per hour per approach. The ratio between traffic on the minor and major approaches is around 0.25. This is more favourable for road safety than a more equal distribution.
Generally, the bicycle volumes are below 100 bicycles per hour (also during the peak hours) with the exception of the southern branch of the N233 in the morning peak (about 150 bicycles per hour). According to CROW standards bicycle volumes are considered relatively low, also during rush hours.
Camera footage shows that in the current situation both cyclists and motor vehicles often ignore the red signal: on average one vehicle (cyclist or motor vehicle) per 34 minutes. Other offences were not as frequently observed at the current intersection. Illegal or incorrect overtaking, merging by motor vehicles and transverse crossing by cyclists sporadically occur. No bicycle-bicycle conflicts were observed, and neither were dangerous situations between buses and other traffic. The proportion of freight traffic on the N233 is between 5% and 10% and is low to normal in comparison with general volumes on similar provincial distributor roads.
The average speed of motorized traffic on the N233 varies between 48 km/h and 74 km/h. The speed driven by 85% of the traffic, the so-called V85, varies between 65 km/h and 87 km/h. The average speed of the freight traffic is lower and the V85 of freight traffic does not exceed 80 km/h. The speed of cyclists on the Bergweg-West (downhill towards the junction with the N233) is about 23 km/h, which is higher than what CROW considers to be 'normal' (15-20 km/h).
Assessment design proposals
In general the design of a signalized intersection as proposed by the province meets the current design requirements for an intersection between a distributor road and an access road in rural areas. However, the proposed design can be improved. Due to the large speed differences (mainly between motorized traffic and cyclists/pedestrians) at the intersection, speed-reducing measures (such as a raised junction or speed humps on the approaches) are recommended. The speeds on the intersection should be limited to a maximum of 50 km/h. Enforcement using recognizable red light and speed cameras (set to a limit of 50 km/h) remains important. It is recommended that these camera’s cover both approaches of the N233; currently there is only one camera. The Bergweg-West is a 50 km/h distributor road and should have separate cycle paths. The detailed design should take into account a higher design speed for cyclists than the speed that is normally common for solitary moped/bicycle paths. This is especially the case for the downhill stretch towards the intersection with the N233. The bicycle facilities at the intersection should have an immediate connection with the bicycle facilities of the adjacent road section Bergweg-West.
The proximity of the T-junction with Bergweg-East can lead to confusing traffic situations, especially for cyclists that use the Bergweg. The construction of a threshold treatment, a raised cycle path or even a raised junction should be considered.
The sketch design of WWVO offers a grade-separated solution with a 3-arm roundabout. This proposal provides no insight into the layout of the intersections, the alignment and cross-sectional profile, and therefore this proposal was assessed at a sketch plan level. In the WWVO-design the traffic to and from Achterbergsestraatweg and Bergweg-East is redirected to a grade-separated intersection to the south of the current intersection. Bicycle traffic from the part of Rhenen situated at the southeast of the intersection, gets a new bicycle connection between the Boslandweg and Bergweg-West. For these cyclists this connection is shorter, more direct and, because of the grade-separated junction with the N233, safer than the current connection. The current intersection is converted to a 3-arm roundabout. This alternative offers a solution for a number of potential road safety problems on the intersection (especially lateral conflicts with intersecting traffic) but at the same time introduces new problems. For traffic from Achterberg this solution causes detours, whereby both cyclists and motorized traffic need to use a longer, indirect connection (a detour of about 400 metres). By diverting the traffic, the traffic volume on the Achterbergsestraatweg-West increases. This longer travel distance on an unsafer road type has negative road safety consequences. In this design, the road sections and intersections of the connections should be constructed in accordance with Sustainable Safety requirements. It must be investigated whether this solution is acceptable for the current road users.
At locations where large volumes of slow traffic (for example, a main cycle route) cross a busy distributor road, it is advisable to construct a grade-separated bicycle or pedestrian bridge or tunnel. However, these are not evident at the intersection between the N233 and the Bergweg/ Achterbergsestraatweg. The road crash details (based on old data from 2001 to 2009) are slightly alarming, but not due to crashes involving vulnerable road users. Conflict-observations in the current situation do not present an alarming picture either. Therefore, a grade-separated solution does not seem warranted. Even with an increase in bicycle traffic, a grade-separated solution does not seem to be appropriate. Given the outcome of the survey, an increase in bicycle traffic is not likely and the number of cyclists will remain about the same, even with a new grade-separated bridge.
Finally
Due to high traffic volumes and large differences in speed, direction and mass, intersections and interchanges on through roads (always) have a grade-separated construction. Also within Sustainable Safety a grade-separated intersection is a unique predictability characteristic of a through road. Intersections on distributor roads (such as the N233) are generally at grade. At locations where large numbers of slow traffic (e.g. a main cycle route) cross a busy distributor road, it is recommended to construct a grade-separated bicycle or pedestrian bridge or tunnel. In the situation that was investigated here, large numbers of cyclists and pedestrians were not observed. Even taking into account an unlikely modal shift from the current supervised trip to school (mainly by car) to a future independent journey to school by bicycle, (such as the results of the survey suggest), volumes would still not warrant grade separation. A very common solution for this type of situation is an at-grade intersection, supported with median islands , speed reducing measures and, if necessary, a signalized intersection.
A starting point of Sustainable Safety and the CROW Road Design Manual is that roundabouts are preferable at 4-arm intersections between 80 km/h distributor roads and 60 km/h access roads. However, this is subject to local conditions (capacity, space, integration and so on). If a roundabout is not feasible and traffic volumes allow it, a priority controlled intersection is the correct solution. If a roundabout is not feasible and traffic volumes are high, a signal controlled intersection is preferred, preferably in combination with speed reducing measures.
The findings of the present study provide no reason to deviate from the CROW and SWOV-recommendations for intersections on rural distributor roads. The study takes into account the current and future traffic volumes on the intersection between the N233 and the Bergweg/Achterbergsestraatweg (including the relatively limited number of cyclists), the current level of road safety and the road safety level experienced by residents. To a large extent concurring with the plans of the Province, we recommend signal control with improved capacity and speed control measures for this intersection. This does justice to local environmental factors and to traffic and road safety elements. It is however recommended to monitor road safety and traffic behaviour on and near the intersection after the reconstruction. Furthermore, the main branches of the intersection must be equipped with speed-reducing facilities, supported by red light/speed camera's that are set to a limit of 50 km/h. The design should pay special attention to crossing cyclists, so that these are protected against conflicts with fast traffic both in time and in space. The Bergweg-West is a 50 km/h distributor road and should have separate cycle paths. For this approach (especially the downhill section in the direction of the N233) the higher speeds of cyclists should be taken into account in the detailed design. The bicycle facilities at the intersection must have a direct connection to the bicycle facilities of the adjoining road sections; this connection is now absent on the western branch. The proximity of the T-connection with the Bergweg-East can lead to confusing traffic situations, especially for cyclists that use the Bergweg. A solution in the form of a threshold construction, a raised bicycle path, or even a raised junction should be considered.
The current number and type of crashes, the traffic situation (including conflicts) and the future traffic situation (especially the numbers of cyclists) at the intersection do not give rise to considering the construction of a grade-separated (bicycle or pedestrian) bridge or tunnel. This is subject to the condition that the above design improvements for the at-grade solution are applied.
