Publicatie

Monitor Verkeersveiligheid 2017 – Achtergrondinformatie en onderzoeksverantwoording

Auteur(s)

Goldenbeld, Ch.; Schagen, I.N.L.G. van, Moore, K.; Loenis, B; Weijermars, W.A.M.; Stipdonk, H.L.; Bijleveld, F.D.; Wesseling, S.; Bos, N.M.

Jaar

2017

Downloaden

PDF icon pdf (3.67 MB)

Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij de Monitor Verkeersveiligheid 2017 (R-2017-17) en bespreekt:

  • ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden
  • ontwikkelingen in demografie, mobiliteit en risico
  • ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren, en
  • genomen verkeersveiligheidsmaatregelen.

De ontwikkelingen in aantallen slachtoffers worden beschouwd voor zowel de lange als de korte termijn:

  • De langetermijnontwikkeling betreft de trend over de periode 2007-2016, uitgedrukt in een gemiddelde relatieve verandering per jaar.
  • De kortetermijnontwikkeling betreft de vergelijking van het aantal slachtoffers in het laatste jaar (2016) met het gemiddelde van de drie voorgaande jaren (2013-2015).

Daarnaast wordt in deze monitor een beperkte evaluatie uitgevoerd van de 23 acties uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Voor zover mogelijk gaan we na tot welke output de verschillende acties geleid hebben, hoe deze acties doorgewerkt hebben in het verkeersgedrag en de kwaliteit van de infrastructuur en voertuigen en wat de impact is op de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden.

Verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden

In 2016 vielen er 629 verkeersdoden en 21.400 ernstig verkeersgewonden. Zowel het aantal verkeersdoden als het aantal ernstig verkeersgewonden waren daarmee vergelijkbaar met het aantal het jaar ervoor.

Het aantal verkeersdoden is de afgelopen 10 jaar met gemiddeld 3,0% per jaar gedaald, maar in 2016 is het aantal verkeersdoden voor het derde jaar op rij niet afgenomen. Het aantal ernstig verkeersgewonden vertoont een stijgende trend en is de afgelopen 10 jaar met gemiddeld 2,5% per jaar toegenomen.

De volgende groepen verkeersdoden ontwikkelen zich relatief ongunstig vergeleken met het totale aantal verkeersdoden:

  • Het aantal verkeersdoden onder fietsers is de laatste tien jaar niet gedaald. Het aantal fietsdoden bij ongevallen zonder motorvoertuigen en onder 60-plussers neemt toe.
  • Het aantal verkeersdoden onder scootmobielen (inclusief gemotoriseerde invalidenvoertuigen) is de afgelopen 10 jaar toegenomen en lijkt ook de laatste jaren toe te nemen.
  • Het aantal verkeersdoden onder 80-plussers neemt zowel over de lange als over de korte termijn toe.
  • Het aantal geregistreerde verkeersdoden op wegen binnen de bebouwde kom met een limiet ≤ 30km/uur- en 60km/uur-wegen buiten de bebouwde kom lijkt de afgelopen 10 jaar niet duidelijk gedaald te zijn.

Wat betreft de ontwikkeling in 2016 valt op dat het aantal verkeersdoden onder bestelauto-inzittenden en het aantal verkeersdoden met bestelauto als tegenpartij in 2016 fors hoger was dan in 2015; in 2016 vielen 23 verkeersdoden onder bestelauto-inzittenden en 52 verkeersdoden met een bestelauto als tegenpartij, in 2015 waren dat er nog respectievelijk 12 en 30.

Ernstig verkeersgewonden kunnen vanaf 2010 niet meer uitgesplitst worden naar bijvoorbeeld vervoerswijze en leeftijdsgroep. Om toch een indicatie te geven van belangrijke groepen slachtoffers, bespreken we de ontwikkeling van in het ziekenhuis geregistreerde verkeersslachtoffers onderverdeeld naar bijvoorbeeld in het ziekenhuis geregistreerde vervoerswijze. Met name de resultaten naar vervoerswijze en type ongeval moeten wel met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden, aangezien de vervoerswijze en het type ongeval niet altijd juist geregistreerd worden in het LBZ.

In de afgelopen tien jaar is het aandeel in de LBZ geregistreerde ernstig verkeersgewonden toegenomen voor de volgende groepen:

  • Slachtoffers bij ongevallen, waarbij geen motorvoertuig betrokken was;
  • Fietsers (vooral zonder betrokkenheid van een motorvoertuig);
  • Slachtoffers van 50 jaar en ouder.

Verklaringen op basis van mobiliteitsontwikkelingen

Het aantal verkeersslachtoffers wordt sterk beïnvloed door het aantal inwoners en de mobiliteit van deze inwoners. De bevolkingsomvang is ongeveer gelijk gebleven de laatste tien jaar. De mobiliteit (exclusief openbaar vervoer) is heel licht toe­genomen. Het overlijdensrisico (aantal verkeersdoden per miljard afgelegde kilometer) laat dan ook een soortgelijke ontwikkeling zien als het aantal verkeersdoden en is in de afgelopen 10 jaar met gemiddeld 3,1 % per jaar gedaald. De laatste jaren lijkt echter ook de daling in het overlijdensrisico te stagneren. In 2016 vielen gemiddeld 4,0 verkeersdoden en 131 ernstig verkeersgewonden per miljard afgelegde kilometer.

De minder gunstige ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden onder fietsers kunnen deels verklaard worden door mobiliteitsontwikkelingen. De mobiliteit van (vooral oudere) fietsers is toegenomen de laatste tien jaar en het risico van fietsers lijkt licht te dalen, deze daling is echter niet statistisch significant. Ook de door bestelauto’s afgelegde afstand is toegenomen in 2016. Deze toename verklaart echter niet (geheel) de toename in het aantal verkeersdoden bij ongevallen met bestelauto’s. Het overlijdensrisico van bestelauto-inzittenden was in 2016 significant hoger dan gemiddeld in de drie jaren ervoor. De ontwikkeling in mobiliteit van gehandicaptenvoertuigen is niet goed te bepalen, maar het is niet ondenkbaar dat de mobiliteit van gehandicaptenvoertuigen de laatste tien jaar is toegenomen als gevolg van de vergrijzing.

Voor de groep 80-plussers kunnen we op basis van de gebruikte mobiliteitsdata geen risico berekenen. Wel weten we dat voor deze leeftijdsgroep de mortaliteit (het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) eerder toe dan af lijkt te nemen. Ook over de mobiliteit op 30km/uur-wegen en 60km/uur-wegen zijn geen gegevens beschikbaar. Bovendien zijn ook geen betrouwbare gegevens over weglengte beschikbaar. We weten dus niet in hoeverre de minder gunstige risico-ontwikkeling het gevolg is van veranderingen in mobiliteit of weglengte.

Ontwikkelingen in verkeersveiligheidsindicatoren

Verkeersveiligheidsindicatoren (SPI’s) zijn factoren die in belangrijke mate bijdragen aan het ontstaan en/of de letselgevolgen van verkeersongevallen. Het werken met SPI’s sluit aan bij de risico gestuurde aanpak die de basis vormt van het nieuwe strategisch plan verkeersveiligheid. Op dit moment worden echter nog weinig geschikte gegevens verzameld om de ontwikkeling van verschillende SPIs op landelijk niveau te volgen.

Op het gebied van infrastructuur zijn er diverse instrumenten in ontwikkeling en deels ook al beschikbaar om de risico gestuurde aanpak te faciliteren. Een goed Nederland-breed overzicht van de stand van het veiligheidsniveau van de infrastructuur en ontwikkelingen hierin ontbreekt echter.

Wat de voertuigveiligheid betreft blijkt dat de in Nederland verkochte nieuwe auto's over het algemeen minder goed scoren (op de EuroNCAP testen) dan de nieuwe auto's die in andere Europese landen worden verkocht. De verschillen zijn echter klein. Daarnaast is het Nederlandse personenautopark de laatste tien jaar steeds ouder geworden. Wat betreft traumazorg bleken de aanrijtijden van ambulances in noodgevallen vergelijkbaar met percentages in voorgaande jaren.

Over de ontwikkeling van verkeersgedrag in Nederland zijn maar beperkt gegevens beschikbaar. In 2016 zijn wel een aantal observaties uitgevoerd naar apparatuurgebruik in het verkeer. Ongeveer 4% van de automobilisten bleek tijdens het rijden handheld te bellen en ongeveer 3% bleek het scherm van het apparaat te bedienen. Bij fietsers was dit respectievelijk 3% en 4%. Verder luisterde zo'n 17% van de fietsers naar muziek. De meest recente gegevens over rijden onder invloed van alcohol en over gebruik van fietsverlichting dateren uit 2015. In de periode 2006-2015 is het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in weekendnachten gedaald en in 2015 voerde 41% van de fietsers licht tijdens uitgaansuren in uitgaansgebieden.

Verkeersveiligheidsbeleid

De acties uit de Beleidsimpuls Verkeerveiligheid zijn bijna allemaal afgerond en de meeste acties blijken tot concrete producten en activiteiten te hebben geleid. Er is helaas weinig bekend over de mate waarin deze producten en activiteiten vervolgens hebben geleid tot gedragsveranderingen en tot meer of effectievere maatregelen op straat. Op basis van beschikbare gegevens en een eigen kleinschalige inventarisatie, lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat de doorwerking van de producten vooralsnog beperkt is. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de impact in termen van slachtoffers beperkt lijkt te zijn. Daarbij moeten we wel opmerken dat het onmogelijk is om een causale relatie aan te tonen tussen specifieke beleidsimpulsacties en bepaalde ontwikkelingen van de verkeersveiligheid.

Wat betreft infrastructuur nemen verschillende wegbeheerders maatregelen om de veiligheid van hun wegen te verbeteren. Op het gebied van voertuigveiligheid bevatten steeds meer auto’s steeds meer actieve veiligheidsvoorzieningen en zijn gordels en airbags steeds slimmer geworden. Wat betreft verkeershandhaving constateerden we vorig jaar dat het aantal bekeuringen de afgelopen 10 jaar zeer sterk gedaald is. In 2016 was er voor het eerst weer sprake van een (lichte) stijging. Dit lijkt deels te komen door een weer grotere prioriteit bij het Openbaar Ministerie en de politie. Er zijn vijf deels nieuwe landelijke prioriteiten gesteld voor verkeershandhaving, te weten snelheid, alcohol, roodlichtnegatie, afleiding en veelplegers. Verder worden de mogelijkheden van een progressief boetesysteem onderzocht. Het beleid op het gebied van verkeerseducatie, rijopleiding en voorlichting is zowel landelijk als regionaal grotendeels een voortzetting van bestaand beleid uit eerdere jaren. Wat de rijopleiding betreft zou begeleid rijden (2toDrive) per 1 november 2017 officieel ingevoerd worden. Dit is echter uitgesteld, waarschijnlijk tot begin 2018.

 

Road Safety Monitor 2017 – Background information and research account

This report serves as background report and research account for the Road Safety Monitor 2017 (R‑2017-17) and discusses:

  • developments in number of road fatalities and serious road injuries
  • developments in demographics, mobility and risk
  • developments in road safety indicators, and
  • road safety measures that have been taken

The developments in the casualty figures are considered for both long and short term:

  • The long-term development concerns the trend for the period of 2007-2016, expressed in an average relative annual decrease or increase.
  • The short-term development concerns the comparison of the number of casualties during the previous year (2016) with the average of the three preceding years (2013-2015).

In addition, this monitor presents a limited evaluation of the 23 actions in the Road Safety Policy Incentives. As far as possible we investigate which output the different actions have resulted in, what effect these actions have had on traffic behaviour and the quality of infrastructure and vehicles, and their impact on the numbers of road deaths and serious road injuries.

Road deaths and serious road injuries

In 2016, there were 629 fatalities and 21,400 serious road injuries in the Netherlands. Both the number of road deaths and the number of serious road injuries were similar to the number in the previous year.

In the past 10 years the number of road deaths decreased with an average of 3.0% per year, but in 2016 the number of deaths failed to decline for the third year in a row. The number of serious road injuries casualties showed a rising trend and increased with an average of 2.5% per year during the past 10 years.

The following groups of road deaths have been developing rather unfavourably in relation to the total number of road deaths:

  • The number of deaths among cyclists has not dropped during the last ten years. The number of bicycle fatalities in crashes not involving motor vehicles and among people older than 60 has been increasing.
  • The number of deaths under mobility scooters (including motor vehicles for the disabled) has been increasing during the last 10 years and appears to increase in the short term as well
  • The number of road deaths among the over-80s has been increasing on both the long and the short term.
  • The registered numbers of fatalities on roads in urban areas with a limit ≤ 30 km/h and on 60 km/h rural roads did not show a clear decline during the past 10 years.

As regards the development in 2016, it is remarkable that the number of road deaths among delivery vehicle occupants and the number of road deaths in crashes with a delivery vehicles as crash opponent were considerably higher in 2016 than in 2015; in 2016 there were 23 road deaths among delivery vehicle occupants and 52 road deaths with a delivery vehicle as the crash opponent, in 2015 these numbers were 12 and 30 respectively.

From 2010 on, serious road injuries can no longer be broken down by, for example, mode of transport and age group. In order to give an indication of important groups of casualties, we discuss the development of road crash casualties registered in hospitals subdivided by mode of transport as registered by the hospitals. In particular the results concerning mode of transport and type of crash must be interpreted with some caution, as the mode of transport and the type of crash are not always correctly registered in the Dutch Hospital Data file LBZ.

In the past ten years, the proportion of serious road injuries registered in the LBZ has been increasing for the following groups:

  • Casualties in crashes not involving a motor vehicle;
  • Cyclists (especially without a motor vehicle being involved);
  • Casualties of 50 years and older.

Explanations based on mobility developments

The number of road crash casualties is strongly influenced by the number of inhabitants and the mobility of these inhabitants. The population has remained about equal over the last ten years. The mobility (excluding public transport) has increased very slightly. The fatality rate (number of deaths per billion kilometres travelled) therefore shows a similar development as the number of road deaths and declined with an average of 3.1% per year during the past 10 years. In recent years, however, the decline in the fatality rate also seems to stagnate. In 2016, an average of 4.0 fatalities and 131 serious road injuries occurred per billion kilometres travelled.

The not so favourable developments in the number of fatalities among cyclists can partly be explained by mobility developments. The mobility of (mostly older) cyclists has increased during the last ten years and the risk of cyclists seems to decline slightly, this decline, however, is not statistically significant. Also the distance travelled by delivery vehicles has increased in 2016. This increase, however, does not fully explain the increase in the number of road deaths in crashes involving delivery vehicles. In 2016, the fatality rate of delivery vehicle occupants was significantly higher than the average in the three preceding years. The development in mobility of vehicles for the disabled cannot be determined accurately, but it is not inconceivable that the mobility of vehicles for the disabled has increased in the last ten years due to aging.

For the group of over-80s we cannot calculate the risk on the basis of the mobility data used.  We do know that for this age group the mortality (the number of deaths per million inhabitants) seems to increase rather than decrease. Also no data is available on the mobility on 30 km/h roads and 60 km/h roads. Furthermore, no reliable data on road length is available. Therefore we cannot determine to what extent the less favourable risk development is the result of changes in mobility or road length.

Developments in safety performance indicators

Safety performance indicators (SPIs) are factors that contribute significantly to the occurrence and/or the injury consequences of road crashes. Working with SPIs is in line with the risk-based approach that is the basis of the new road safety strategic plan in the Netherlands. At present, however, too few suitable data is collected to allow following the development of different SPIs at a national level.

Concerning infrastructure various instruments are being development and some are already available to facilitate the risk-based approach. However, a good nationwide overview of the safety level of the infrastructure and its developments is missing in the Netherlands.

Concerning vehicle safety it appears that new cars sold in the Netherlands generally have a lower score (on the EuroNCAP tests) than the new cars that are sold in other European countries. However, the differences are small. In addition, the Dutch passenger car park has been getting older in the last decade. As for trauma care the arrival times of ambulances in emergency situations were found to be similar to previous years.

Only limited data is available on the development of traffic behaviour in the Netherlands. In 2016, a number of observations have been conducted on the use of media devices in traffic. About 4% of the drivers were found to make handheld phone calls while driving call and about 3% were found to operate the screen of the device. Among cyclists these percentages were 3% and 4% respectively. About 17% of the cyclists also listened to music. The latest data on driving under the influence of alcohol and on the use of bike lights date back to 2015. In the period 2006-2015 the proportion of drivers under the influence of alcohol in weekend nights declined and in 2015 41% of the cyclists had working lights during night hours in entertainment areas.

Road safety policy

Nearly all the actions from the Road Safety Policy Incentives are completed and most actions appear to have led to concrete products and activities. Unfortunately little is known about the extent to which these products and activities have led to behavioural changes and to more or more effective measures in the streets. Based on available data and our own small-scale inventory, the conclusion seems justified that for the time being the effect of the products is limited. It is therefore not surprising that the impact in terms of casualties seems to be limited. However, we must point out that it is impossible to demonstrate a causal relationship between specific actions in the Road Safety Policy Incentives and specific road safety developments.

With regard to infrastructure various road authorities are taking measures to improve the safety of their passages. With regard to vehicle safety increasing numbers of cars contain more active safety features and have seatbelts and airbags become smarter. With regard to traffic enforcement we found last year that the number of fines has fallen dramatically over the last 10 years. In 2016, a (slight) rise was found. This seems partly due to a greater priority by the public prosecutor and the police. Five partly new national priorities have been defined for traffic enforcement, namely speed, alcohol, red light negation, distraction and repeat offenders. Furthermore, the possibilities of a progressive penalty system are being examined. Policy on traffic education, driving education and public information is largely a continuation of existing national and regional policy from previous years. With regard to driving education accompanied driving (2toDrive) was to be officially introduced on 1 November 2017. However, this was postponed, probably until early 2018.

Printvriendelijke versie
rapport

Rapportnummer

R-2017-17A

Pagina's

148 + 27

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag