Publicatie

Monitor verkeersveiligheid 2011

Ontwikkeling in verkeersdoden, ernstig verkeersgewonden, risico, maatregelen en gedrag in 2010

Auteur(s)

Norden, Y. van; Goldenbeld, Ch.; Weijermars, W.A.M.

Jaar

2011

In dit rapport bespreken we de recente ontwikkelingen in de verkeersonveiligheid in Nederland. De ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden (tot en met het jaar 2010), het aantal ernstig verkeersgewonden (tot en met het jaar 2009) en het risico worden bekeken. Daarnaast komen verkeersveiligheidsmaatregelen en ontwikkelingen in het verkeersgedrag aan bod. Verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden De dalende trend van het aantal verkeersdoden in Nederland heeft zich ook in 2010 voortgezet. In 2010 vielen er 640 doden in het verkeer, waarmee de (tussen)doelstelling is gehaald. Na een aanvankelijk dalende trend stijgt het aantal ernstig verkeersgewonden sinds 2006 jaarlijks. Het aantal ernstig verkeersgewonden is van 18.600 in 2009 verder toegenomen tot 19.200 in 2010. Het aantal ernstig verkeersgewonden was duidelijk hoger dan de (tussen)doelstelling voor 2010, en neemt zoals gezegd de laatste jaren ook nog toe. De ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zijn nader geanalyseerd voor verschillende groepen verkeersdeelnemers (vervoerswijzen, conflicttypen, persoonskenmerken), letselernsten en regio’s. Voor fietsers en voetgangers is de daling van het aantal verkeersdoden iets minder groot dan voor gemotoriseerd verkeer. Daarnaast valt op dat het aantal verkeersdoden onder ouderen, en dan met name 75-plussers, relatief minder afneemt dan voor andere leeftijdscategorieën. De ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden valt eigenlijk uiteen in twee verschillende ontwikkelingen: een daling van het aantal slachtoffers in ongevallen met betrokkenheid van motorvoertuigen en een stijging van het aantal slachtoffers in ongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen. Aangezien in ongevallen zonder motorvoertuigen nauwelijks doden vallen, is dit verschil in ontwikkeling voor verkeersdoden in motorvoertuig- cq. niet-motorvoertuigongevallen niet aanwezig. In 2009 was bijna 60% van het aantal ernstig verkeersgewonden een fietser, waarvan het overgrote deel in niet-motorvoertuigongevallen. Risico De gegevens over de personenmobiliteit van 2010 sluiten niet precies aan bij de gegevens uit voorgaande jaren, in verband met veranderingen in de opzet van de mobiliteitsenquête. Voor het risico, dat wil zeggen het aantal slachtoffers per afgelegde afstand, moeten we ons daarom beperken tot de ontwikkeling tot en met 2009. Het risico om te overlijden in het verkeer daalt in 2009. Echter, er is een relatief ongunstigere ontwikkeling voor motorrijders, 75-plussers en 18-24-jarigen. Het risico om ernstig verkeersgewond te raken stijgt de laatste jaren; dit is vooral het geval bij fietsers. Hun risicostijging wordt gedomineerd door slachtoffers in niet-motorvoertuigongevallen. Voor 2010 is de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden gerelateerd aan de bevolkingsomvang (de mortaliteit) en het voertuigpark. Zowel de mortaliteit als het aantal verkeersdoden naar voertuigpark dalen in 2010. Het aantal verkeersdoden naar park laat voor motorrijders een relatief ongunstige ontwikkeling zien. Het aantal verkeersdoden naar bevolkingsomvang daalt minder voor 75-plussers dan voor de overige leeftijdscategorieën. Maatregelen, handhaving en verkeersgedrag Het gevoerde verkeersveiligheidsbeleid is in 2010 vooral een voortzetting geweest van bestaand beleid. De belangrijkste wijziging op het gebied van regelgeving is de invoering van het bromfietsexamen. Op het gebied van infrastructurele maatregelen mag in 2010 een (extra) effect worden verwacht van twee maatregelen uit het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2009-2010: 1) het investeringspakket voor rijkswegen (niet-autosnelwegen), en 2) de stimulering van de aanpak van onveilige locaties en trajecten op het lokaal en regionaal wegennet. De andere maatregelen uit het Actieprogramma zijn gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid op langere termijn. Verder dringen voertuigvoorzieningen zoals elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en gordelverklikkers geleidelijk door in het voertuigpark. Op het gebied van handhaving is het speerpuntenbeleid in 2010 voortgezet. Wel lijkt voor de speerpunten Gordel en Helm de inzet te zijn afgenomen, terwijl die voor Alcohol iets is toegenomen. Dit verbeterde alcoholtoezicht heeft mogelijk bijgedragen aan de daling in het rijden onder invloed. Het gebruik van gordels is in 2010 toegenomen, ondanks de afgenomen handhavingsinzet op dit punt. Het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen is iets afgenomen. Verder worden steeds meer analoge flitspalen vervangen door digitale, hetgeen tot meer (namelijk continue) inzet van vaste snelheidscontroles leidt. Ook de betere registratie van de inzet van vaste snelheidscontroles speelt echter een belangrijke rol in de toename in 2010 van deze inzet. Aanbevelingen De SWOV beveelt aan om drie groepen verkeersdeelnemers (fietsers, ouderen, motorrijders) te blijven volgen en onderzoek uit te voeren naar de oorzaken van hun minder gunstige ontwikkelingen. Tot slot vindt de SWOV dat een goede kwaliteit van gegevens een onmisbare basis vormt voor beleid en onderzoek op het gebied van verkeersveiligheid. De SWOV constateert dat gegevens ontbreken, dan wel dat een kritische grens is genaderd in de beschikbaarheid van informatie over slachtoffers en ongevallen. Het voeren van goed beleid zal hierdoor worden bemoeilijkt. De SWOV beveelt aan om de situatie rondom verkeersveiligheidsgegevens op de kortst mogelijke termijn op orde te brengen.

Road safety monitor 2011; Developments in road fatalities, serious road injuries, casualty rate, measures, and behaviour in 2010 This report discusses the recent road safety developments in the Netherlands. The developments of the number of road fatalities (up to and including the year 2010), of the number of serious road injuries (up to and including the year 2009), and of the casualty rate are investigated. Furthermore, road safety measures and development will be gone into. Road fatalities and serious road injuries The downward trend of the number of road fatalities in the Netherlands continued in 2010. In 2010 the number of road fatalities amounted to 640, which indicates that the (intermediate) target was met. After an initial downward trend, the number of serious road injuries has shown an annual increase since 2006. The number of serious road injuries continued to rise from 18,600 in 2009 to 19,200 in 2010. This means that the number of serious road injuries is clearly higher than the (intermediate) target set for 2010, and, as was already mentioned, has been increasing in recent years. The developments concerning the number of road fatalities and serious road injuries were analysed in more detail for different groups of road users (modes of transport, conflict types, personal characteristics), injury severities, and regions. The decrease of the number of road fatalities is somewhat smaller for cyclists and pedestrians than for motorized traffic. Furthermore it is notable that the number of road fatalities among the elderly, the over-75s in particular, shows a relatively smaller decrease than for other age groups. Two directions can actually be distinguished in the development of the number of serious road injuries: a decrease of the number of casualties in crashes involving motor vehicles and an increase of the number of casualties in crashes not involving motor vehicles. As crashes not involving motor vehicles rarely result in fatalities, this difference in development for fatalities in crashes involving c.q. not involving motor vehicles is not present. In 2009, nearly 60% of the serious road injuries were cyclists, the large majority being casualties in crashes not involving motor vehicles. Casualty rate The 2010 data on person mobility is not entirely in keeping with the data of previous years. This is due to changes in the design of the mobility survey. Concerning the casualty rate, the number of casualties per distance travelled, we need to confine ourselves to the development up to and including 2009. The fatality rate decreased in 2009. However, the developments are relatively less favourable for motorcyclists, the over-75s, and the 18-24 year-olds. The risk of being seriously injured has been increasing in recent years; this is especially the case for cyclists. The increase in their casualty rate is dominated by the casualties in crashes not involving motor vehicles For 2010, the development of the number of road fatalities has been related to population size (mortality) and the vehicle fleet. Both the mortality and the number of road fatalities by vehicle fleet decreased in 2010. The number of road fatalities by vehicle fleet shows a relatively unfavourable development for motorcyclists. The number of road fatalities by population size shows a smaller decrease for the over-75s than for the other age groups. Measures, enforcement and traffic behaviour Road safety policy executed in 2010 has mainly been a continuation of existing policy. The most important alteration in relation with legislation was the introduction of the driver’s licence for moped riders. Concerning infrastructural measures, an (extra) effect can be expected in 2010 of two measures in the Action Programme Road Safety 2009-2010: 1) the investments for national roads (non-motorways)), and 2) stimulation of the approach concerning unsafe locations and sections of the local and regional road network. The other measures in Action Programme focus on long term road safety improvement. Furthermore, vehicle instruments like electronic stability control (ESC) and seat belt reminders are gradually making their way into the vehicle fleet. Concerning enforcement, the spearhead policy was continued in 2010. However, the efforts for the spearheads Seat belt and Helmet seem to have become less strong, whereas those for Alcohol have increased somewhat. This improved alcohol enforcement may have contributed to the decrease of drink-driving. Seat belt use has increased is in 2010, despite its decreased enforcement. The use of child protection devices has decreased slightly. Furthermore, an increasing number of analogue speed cameras is replaced by digital speed cameras, which leads to more (i.e. continuous) permanent speed checks. However, the improved registration of the results of the permanent speed checks plays an important role in their increased use. Recommendations SWOV recommends to continue keeping a close watch on three groups of road users (cyclists, elderly road users, motorcyclists and to carry out research into the causes of their less favourable development. Last but not least, SWOV is of the opinion that good quality data are an essential basis for policy and research in the road safety area. SWOV establishes that data is lacking, or that a critical boundary has been met concerning the availability of information about casualties and crashes. Sound policy making and implementation will therefore experience difficulties. SWOV recommends producing order in the road safety data in the shortest possible time.

Print this page