Monitor Startakkoord Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Auteur(s)
SWOV; CROW
Jaar

Met Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) kiezen overheden, wegbeheerders en andere verkeersprofessionals voor een vernieuwde visie op verkeersveiligheidsbeleid. Daarbij staat een meer ‘risicogestuurde’ aanpak centraal: niet alleen kijken naar ongevalscijfers, maar ongevallen voorkómen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken.

De afspraken uit het SPV 2030 zijn vastgelegd in het Startakkoord Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Een van die afspraken is dat de uitvoering van het plan periodiek worden gemonitord. Daarbij gaat het in eerste instantie om twee concrete actiepunten uit het SPV 2030:

  • Risicoanalyse: elke regio maakt in 2019 een eerste risicoanalyse van het eigen verkeerssysteem: op welke punten moet het lokale verkeerssysteem worden verbeterd om onveilige situaties te voorkomen?
  • Uitvoeringsprogramma: op basis van de risicoanalyse stelt elke regio in 2020 een uitvoeringsprogramma om de belangrijkste risico’s aan te pakken.

Om de voortgang van deze actiepunten te monitoren, heeft het Kennisnetwerk SPV, in opdracht van het ministerie van IenW en in overleg met het Kernteam SPV, een online enquête uitgezet onder alle Nederlandse gemeenten, waarop 139 gemeenten (39%) reageerden. Ook zijn 26 telefonische interviews gehouden en 23 ingestuurde risicoanalyses bekeken met een quickscan.

Bij de enquête en interviews kwamen ook twee andere vragen aan de orde:

  • Hoe en met welke partijen werkt de gemeente samen bij de uitvoering van het risicogestuurde verkeersveiligheidsbeleid?
  • In hoeverre heeft de gemeente ondersteuning nodig bij het opstellen van een risicoanalyse en uitvoeringsprogramma?

Hieronder vatten we de belangrijkste uitkomsten van de monitor samen.

Risicoanalyses en uitvoeringsprogramma’s

Ruim de helft (55%) van de gemeenten die de enquête hebben ingevuld, geeft aan al een risicoanalyse te hebben gemaakt of dit jaar te zullen afronden; 11% geeft aan geen risicoanalyse te zullen uitvoeren.

De meeste risicoanalyses (17 van de 30) zijn voor de gemeente uitgevoerd door de provincie, 6 gemeenten hebben de risicoanalyse zelf uitgevoerd.

Minder gemeenten hebben al een uitvoeringsprogramma of -agenda, in totaal verwacht 18% van de responderende gemeenten de uitvoeringsagenda dit jaar af te ronden of deze is inmiddels al gereed.

Vier van de zes gemeenten met een uitvoeringsagenda hebben deze zelf geschreven.

Quickscan risicoanalyses

Een quickscan van de 23 ingestuurde risicoanalyses (aan de hand van het Stappenplan Risicoanalyse) laat zien dat in alle risicoanalyses ongevalscijfers worden gebruikt. In 10 van de 23 risicoanalyses is in meer of mindere mate ook informatie over infrastructuur opgenomen, in 9 risicoanalyses zijn floating car data gebruikt voor gegevens over gereden snelheden en in 7 analyses wordt gebruikgemaakt van regionale cijfers over rijden onder invloed. In 8 risicoanalyses worden alle drie de bronnen gebruikt. De meeste analyses zijn uitgevoerd door adviesbureaus, net als de prioritering van de risico’s op basis van een analyse van de data.

Telefonische interviews

Er zijn 26 gemeenten telefonisch geïnterviewd met een gestructureerde vragenlijst. Veel gemeenten (21 van de 26) definiëren risicogestuurd werken als ‘werken met risico-indicatoren’. Elf gemeenten definiëren risicogestuurd werken als ‘werken met instrumenten zoals van Hastig en Royal HaskoningDHV (RHDHV)’.

Als grootste verkeersveiligheidsrisico’s zien veel gemeenten (13 van 26) snelheid. Ook alle onderwerpen rondom fietsers, fietsinfrastructuur, menging van snel en langzaam verkeer, elektrische voertuigen op het fietspad en bromfietsen hebben de aandacht van veel gemeenten (totaal 16 gemeenten). Infrastructuur in het algemeen en grijze wegen, 30- en 60km/uur-zones in het bijzonder worden ook door meerdere gemeenten genoemd (totaal 19 gemeenten).

Samenwerken

De geïnterviewde gemeenten werken samen met de politie (22 gemeenten), met buurgemeenten (19), met de provincie (21) en met maatschappelijke organisaties (19). De trekker van de overleggen over verkeersveiligheid
is vaak de provincie of vervoerregio, de eigen gemeenten, de buurgemeenten of een samenwerkingsverband
van gemeenten. Door het SPV veranderden de samenstelling en vorm niet zo vaak, maar de inhoud veranderde wel bij 10 van de 26 gemeenten. Zij geven aan dat er een specifiek SPV-overleg is, dat men op een andere manier naar verkeersveiligheid kijkt, het over risicogestuurd werken gaat of dat men van reactief naar proactief is gegaan in de overleggen. De samenwerking werd door bijna alle gemeenten (21) beoordeeld als goed tot zeer goed, vijf gemeenten
beschreven de beoordeling als neutraal. Gemeenten stellen dat men elkaar over het algemeen goed weet te vinden en van elkaar leert.

Dit sluit aan bij de conclusies van adviesbureau Berenschot, dat in de afgelopen maanden de regionale governance verkeersveiligheid onderzocht voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hieruit blijkt dat het SPV een positieve impuls heeft gegeven aan regionale samenwerking. Berenschot ziet ook een trekkende rol van de provincie of de vervoerregio en constateert dat de handhavingspartners meestal aan tafel zitten. In grotere mate dan in ons eigen onderzoek, geven respondenten uit het Berenschotonderzoek (vooral provincies en vervoerregio’s) aan dat vorm en inhoud van de samenwerking veranderd is sinds het SPV. Waar het Berenschot-onderzoek laat zien dat de meeste regio’s op schema liggen voor de afronding van de uitvoeringsagenda’s in 2020, laat ons onderzoek onder gemeenten zien dat gemeenten hierin minder ver zijn.

Ondersteuning

Van de 26 geïnterviewde gemeenten geven er 10 aan geen verdere ondersteuning nodig te hebben of deze al te ontvangen. Vijf gemeenten kunnen ondersteuning gebruiken op het gebied van kennis en ervaring met meetinstrumenten en duidelijkheid over de interpretatie. Ook een uniforme toetsmethode wordt daarbij genoemd. Vier gemeenten hebben behoefte aan financiële hulp en drie aan ambtelijke capaciteit. Op de vraag wie de ondersteuning kan leveren, wordt de provincie of vervoerregio het meest genoemd (acht keer).

Dit sluit aan bij de bevindingen van het expertiseteam van Antea Group/RHDHV, dat gemeenten in de afgelopen maanden ondersteunde bij de uitvoering van de risicoanalyses en uitvoeringsprogramma’s. Ook zij concluderen dat gemeenten nog zoekend zijn naar de manier waarop ze een risicoanalyse en uitvoeringsprogramma moeten opstellen en capaciteit missen om de analyses op te pakken. Ook verwachten gemeenten aansturing van vooral de provincies.

Rapportnummer
KN SPV 2020-11
Pagina's
30
Gepubliceerd door
Kennisnetwerk Strategisch Plan Verkeersveiligheid, Utrecht

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.