Publicatie

Masterplan fiets en verkeerveiligheid

Auteur(s)

Noordzij, Drs. P.C. ; Blokpoel, A

Jaar

1997

Het Masterplan Fiets is gestart in 1990 en liep tot en met 1996. In verband met de beëindiging van het project is de ontwikkeling van de veiligheid van fietsers onderzocht. Aanvullend is een overzicht gemaakt van maatregelen voor de toekomst. Vanaf 1950 zijn er grofweg drie perioden te onderscheiden: -1950-1975: toename van het aantal doden, voornamelijk bij jonge en oude fietsers, bij een sterke toename van het autogebruik; -1975-1990: daling van het aantal slachtoffers onder fietsers per afgelegde afstand op de fiets, bij een toenemend gebruik van de fiets; het absoluut aantal slachtoffers onder fietsers daalt of stijgt afhankelijk van leeftijd, geslacht en letselernst; -1990-1995: op een enkele uitzondering na blijft het aantal gewonde fietsers min of meer gelijk; het aantal slachtoffers per afgelegde afstand op de fiets neemt minder sterk af dan vroeger; het gebruik van de fiets blijft ongeveer gelijk. Sinds enige jaren is er een vollediger registratie van verkeersgewonden. Voor fietsers blijkt daaruit dat er per jaar ruim 60.000 fietsers gewond raken en Eerste-Hulpbehandeling krijgen, waarvan 6.500 in een ziekenhuis worden opgenomen en er ruim 250 overlijden. De ernstige verwondingen van fietsers zijn vaak het gevolg van een botsing met een tegenpartij, de lichte verwondingen vaak zonder tegenpartij. Van de licht gewonde fietsers is nog niet bekend of het aantal toe- of afneemt; ook is er nog weinig inzicht in de gewenste maatregelen. Het aantal overleden fietsers is in verhouding tot de afgelegde afstand erg ongunstig voor ouderen omdat voor hen de gevolgen van een ongeval veel ernstiger zijn. De verhouding is bijzonder ongunstig voor oudere mannen in kleine gemeenten. De verhouding tussen aantal ziekenhuisopnamen en afgelegde afstand op de fiets is vooral ongunstig voor oudere vrouwen in kleine gemeenten. Bij maatregelen ter voorkoming van ernstige verwondingen als gevolg van botsingen tussen fietsers en auto valt de nadruk op veranderingen aan het wegennet, zoals opgenomen in de recente voorstellen voor een duurzaam-veilig verkeerssysteem. Langs deze weg mag op den duur een belangrijke afname van het aantal ernstig gewonde fietsers verwacht worden. Maar deze voorstellen bevatten nog weinig uitgewerkte plannen om te voorkomen dat fietsers botsen met auto's op drukke kruispunten en wegen, terwijl daar de meeste slachtoffers vallen respectievelijk ernstige verwondingen ontstaan. Ook met een duurzaam-veilig wegennet zijn gedragsregels nodig en ondersteunende maatregelen in de vorm van opvoeding, opleiding en voorlichting over het gebruik van het wegennet als bestuurder of voetganger. Verder kunnen allerlei andere maatregelen een bijdrage leveren, zoals maatregelen gericht op verbetering van de waarneming, betere beheersing van de fiets en bescherming tegen letsel. Bij korte, dagelijkse ritten binnen de bebouwde kom door jonge volwassenen is het aantal verkeersslachtoffers kleiner bij gebruik van de fiets dan bij de auto. Zeker onder de voorwaarde dat de omstandigheden veiliger gemaakt worden voor fietsers, kan in meer gevallen de fiets in het voordeel zijn bij een vergelijking met ander vervoer

The Bicycle Master Plan and road safety The Bicycle Master Plan was launched in 1990 and concluded in 1996. Tomark its conclusion, a study was carried out to assess developments in road safety for cyclists. An overview of future measures was also compiled. Since 1950, there have been three broad periods: -1950-1975: an increase in the number of deaths, mainly among young and old cyclists, coinciding with a sharp increase in car-use; -1975-1990: a decline in the number of deaths among cyclists per distance cycled, coinciding with increased bicycle-use; the absolute number of deaths among cyclists either rises or falls depending on age, gender and extent of injuries; -1990-1995: the number of injured cyclists remains stable, with one exception; the number of deaths per distance cycled falls more slowly than before; bicycle-use remains more or less constant. In the last few years, road injury registrations have become more comprehensive. They reveal that more than 60,000 cyclists are injured and require First Aid each year; 6,500 of these are admitted to hospital and over 250 succumb to their injuries. Serious injuries to cyclists are often caused by collision with another road-user; in the case of minor injuries there is often no other party involved. It is not yet known whether the incidence of minor injuries to cyclists is rising or falling; nor is much known about the measures needed to reduce the number of such injuries. The ratio of deaths among cyclists to distance cycled contains a very high proportion of older people, since the effects of an accident for such individuals are far more serious. The ratio is especially unfavourable for older male cyclists in small municipalities. The ratio of hospital admissions to distance cycled is especially unfavourable for older female cyclists in small municipalities. Measures to prevent serious injury as a result of collisions between bicycles and cars focus mainly on changes to the road system, such as those included in the recent proposals for a structurally safe traffic system. This should in the long term result in a substantial decline in the number of seriously injured cyclists. However, these proposals do not contain enough detailed plans to prevent collisions between bicycles and cars at busy intersections and roads, even though it is here that most deaths and serious injuries occur. Even a structurally safe road system must be backed up by a code of behaviour and supplementary measures in the form of education, instruction and public information campaigns designed to improve road-use among drivers, cyclists and pedestrians. A wide range of other measures could also be used, such as measures to improve observational skills, cycling skills and protection from injury. The number of road deaths among young adults undertaking short, daily journeys in built-up areas is lower among bicycle-users than among car-users. Bicycle-use could thereby compare favourably with other types of transport in more situations, certainly if conditions were made safer for cyclists

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-97-16

Pagina's

75

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam