Publicatie

Maken automobilisten in hun gedrag onderscheid tussen kruisende fietsers en automobilisten?

Experimentele vragenlijststudie onder automobilisten naar verkeerssituaties binnen de bebouwde kom

Auteur(s)

Hoekstra, A.T.G.; Houtenbos, M.

Jaar

2013

Downloaden

PDF-pictogram pdf (2.92 MB)

Een van de risicovolle situaties voor fietsers is de interactie met gemotoriseerd verkeer. Bij beleidsvorming en inrichting van de wegomgeving worden geregeld aannamen gedaan over de wijze waarop gemotoriseerd verkeer omgaat met kwetsbaardere verkeersdeelnemers. Of deze aannamen in de praktijk ook gelden, is nog maar weinig stelselmatig onderzocht. Een beter inzicht in de wijze waarop automobilisten met kwetsbare verkeersdeelnemers omgaan, en welke factoren daarop van invloed zijn, kan de verkeersveiligheid helpen verbeteren. In dit onderzoek is gekeken of automobilisten rekening houden met de kwetsbaarheid van andere verkeersdeelnemers. De wijze waarop automobilisten op 50km/uur-wegen omgaan met fietsers die hun pad kruisen, is vergeleken met de wijze waarop zij op diezelfde wegen omgaan met kruisende automobilisten. In een online vragenlijstonderzoek onder 547 mensen is naar twee aspecten van dit gedrag gekeken, namelijk snelheid en voorrang verlenen. Voor het eerste type gedrag is een ‘snelheidskeuzemaat’ ontwikkeld waarop de automobilisten konden ‘scoren’. Daarbij kregen deelnemers een filmpje te zien van een verkeerssituatie waarna zij op achtereenvolgende momenten konden aangeven wat zij met hun snelheid zouden doen. Bij de ‘voorrangskeuzemaat’ kregen deelnemers scenario’s voorgelegd in de vorm van overzichtsplaatjes met de vraag hoe vaak (nooit, zelden, soms, regelmatig, altijd) men in elke afzonderlijke situatie voorrang zou verlenen aan de andere verkeersdeelnemer. Bij beide maten werd het type ‘andere verkeersdeelnemer’ waarmee men te maken kreeg afgewisseld. Daarnaast is in dit onderzoek nagegaan hoe de keuzen van automobilisten met betrekking tot kwetsbare (fietsers) en minder kwetsbare (andere automobilisten) verkeersdeelnemers worden beïnvloed door de mate waarin de voorrangsregeling expliciet is gemaakt met verkeerstekens zoals verkeersborden, verkeerslichten en wegbelijning (de mate van ‘geregeldheid’). Ook is onderzocht welke rol sociale vergevingsgezindheid speelt bij interacties tussen automobilisten en fietsers, evenals de rol van de mate waarin men positieve of negatieve verwachtingen heeft van fietsers en automobilisten. Ten slotte is gekeken naar het effect van rijervaring, geslacht en kennis van de voorrangsregels. De resultaten van het onderzoek tonen aan dat mensen in bepaalde omstandigheden inderdaad onderscheid maken tussen fietsers en automobilisten. In veel gevallen lijkt dat onderscheid ten gunste te komen van de fietser. Dit geldt met name in situaties waarin de andere verkeersdeelnemer geen voorrang heeft: men mindert dan meer vaart voor fietsers dan voor automobilisten en lijkt ook geneigd te zijn om iets vaker voorrang te verlenen aan fietsers dan automobilisten. Deze resultaten kunnen echter niet zonder meer worden opgevat als een teken dat automobilisten rekening houden met de kwetsbaarheid van de andere verkeersdeelnemer. De neiging om meer vaart te minderen voor fietsers die geen voorrang hebben gaat namelijk ook gepaard met een hoge inschatting van de kans dat de fietser toch zal oversteken en met onzekerheid over het gedrag van de fietser. Dit vormt evidentie voor het Duurzaam Veilig-principe van sociale vergevingsgezindheid, gedefinieerd als de bereidheid om “op potentieel onveilige handelingen van andere weggebruikers te anticiperen en zo te handelen dat negatieve consequenties hiervan worden voorkomen of ten minste beperkt”. Automobilisten lijken erop te anticiperen dat fietsers van links vaker ongeoorloofd over zullen steken dan automobilisten van links, en ze lijken hier ook naar te handelen. Wat de invloed van de mate van geregeldheid betreft, schetsen de onderzoeksresultaten geen eenduidig beeld. In situaties waarin de voorrang niet expliciet geregeld is (ten opzichte van expliciet geregelde situaties), zeggen mensen aan de ene kant namelijk vaker wél voorrang te verlenen aan verkeersdeelnemers die géén voorrang hebben. Aan de andere kant lijken automobilisten in die situaties (niet-expliciet geregeld) juist minder snelheid terug te nemen voor fietsers dan wanneer de voorrang wel expliciet geregeld is. Deze onderzoeksresultaten wijzen erop dat het ontbreken van expliciete voorrangstekens zoals borden en belijning een onevenredig negatieve invloed kan hebben op de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers. Al met al kunnen de resultaten van het voorliggende onderzoek worden gezien als indicatie dat de verkeersveiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers niet kan worden overgelaten aan het verantwoordelijkheidsgevoel van gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Omdat het onderscheid dat automobilisten maken tussen fietsers en andere automobilisten soms ten nadele is van fietsers maar soms ook juist ten voordele, is het bovendien moeilijk om educatieve maatregelen te bedenken die de nadelige gedragingen aanpakken zonder daarbij de positieve gedragingen teniet te doen. De resultaten van dit onderzoek wijzen erop dat beter ingezet kan worden op het Duurzaam Veilig-principe van homogeniteit, oftewel het aanpassen van de wegomgeving om snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers te minimaliseren en, waar dat niet aan de orde is, het treffen van voorzieningen om de verschillende verkeersdeelnemers fysiek of in tijd van elkaar te scheiden. Het is van belang om het huidige onderzoeksparadigma in de toekomst te onderzoeken met behulp van een methode waarbij verkeersinteracties ‘realtime’ kunnen worden onderzocht. Hoewel met name de snelheidskeuzemaat een geschikte voorspeller lijkt te zijn van daadwerkelijk interactiegedrag, dient dit met simulatoronderzoek geverifieerd te worden. Een andere manier om dit te onderzoeken is door te kijken of de snelheidskeuzemaat gebruikt kan worden om ongevalsbetrokkenheid te voorspellen. Ook van belang is om het huidige paradigma toe te passen met andere kwetsbare verkeersdeelnemers zoals motorrijders. Zo kan worden nagegaan of verschillen in rijsnelheid en plaats op de weg van de kruisende fietsers en automobilisten geen vertekenend effect hebben gehad op de resultaten van dit onderzoek en de interpretatie ervan. Ten slotte is het van belang om in vervolgonderzoek verder te kijken naar de rol van opvattingen over kwetsbare verkeersdeelnemers en de mogelijke invloed die deze hebben op verkeersinteracties tussen verschillende partijen. Hoewel de twee gebruikte maten voor opvattingen over fietsers en automobilisten geen significant effect bleken te hebben op de verkeersinteracties, geven andere resultaten van dit onderzoek toch aanleiding om aan te nemen dat opvattingen en verwachtingen over fietsers en automobilisten wel degelijk een rol spelen bij de gedragskeuzen van automobilisten. Een beter inzicht in opvattingen over fietsers en automobilisten en de rol die deze opvattingen spelen in de wijze waarop automobilisten met deze verkeersdeelnemers omgaan, kan helpen om nieuwe manieren te vinden om de interactie tussen fietsers en automobilisten in positieve zin te beïnvloeden.

Do drivers show different behaviour towards intersecting cyclists and intersecting drivers? Experimental questionnaire study among drivers in urban traffic situations One of the most hazardous situations for cyclists is interaction with motorized traffic. Frequently, assumptions are made in policy making and road design about the manner in which motorized traffic deals with vulnerable road users. Yet few of these assumptions have been the subject of systematic research. Better insight in the way in which drivers interact with vulnerable road users and which factors have an influence on these interactions, can be useful for road safety improvement. The present study investigated whether drivers allow for the vulnerability of other road users. The way in which drivers deal with intersecting cyclists on 50 km/h roads was compared with how they deal with intersecting drivers on the same roads. An online questionnaire study held among 547 participants was used to investigate two aspects of this behaviour: speed and giving priority. For the first type of behaviour, a ‘speed choice measure’ was developed on which the drivers could indicate a score. To do so, participants were shown a film of a traffic situation for which they could indicate for successive moments how they would regulate their speed. For the ‘priority choice measure’ the participants were shown scenarios in pictures showing a general view about which they were asked how often (never, rarely, sometimes, regularly, always) they would give priority to the other road user in each of these situations. For both measures the type of ‘other road user’ the participants had to deal with, was alternated. In addition, it was investigated how the drivers’ choices regarding vulnerable (cyclists) and less vulnerable (other drivers) road users were affected by the extent to which the priority regulation was made explicit by road information like traffic signs, traffic signals, and road markings (the degree of regulation). Furthermore, the role of social forgivingness in interactions between drivers and cyclists was studied, as well as the role of the extent to which respondents had positive or negative expectations about cyclists and drivers . Finally, the effects of driving experience, gender, and knowledge of the priority regulation were investigated. The results of the study indicate that in certain conditions people do indeed make a difference between cyclists and drivers. In many cases this difference seems to be in favour of the cyclist. This is particularly so in situations in which the other road user does not have right of way: speed is reduced to a larger extent for cyclists than for drivers and drivers seem to be inclined to give priority to cyclists somewhat more frequently than to other drivers. However, these results cannot just be considered as an indication that drivers take the vulnerability of other road users into account. The inclination to reduce speed for cyclists that do not have right of way is also associated with a high estimate of the possibility that the cyclist will cross the road anyway, and with insecurity about the cyclist’s behaviour. This is evidence for the Sustainable Safety principle of social forgivingness, which is defined as the “willingness to anticipate other road users’ potentially unsafe actions and to act in such a way that negative consequences are prevented, or at least limited”. Drivers seem to anticipate that cyclists coming from the left will unlawfully cross the road more frequently than other drivers who come from the left, and seem to act accordingly. Concerning the degree of regulation, the research findings are somewhat ambiguous. In situations without explicit priority regulation (as opposed to situations with explicit priority regulations), people report that they do give right of way to road users who do not have priority. However, in such a situation (without explicit priority regulation) drivers seem less inclined to reduce their speed for cyclists than in situations with explicit priority regulations. These research findings indicate that the absence of explicit priority indicators like traffic signs and markings can have a disproportionate effect on the safety of vulnerable road users in situations where they have right of way. Overall, the results of the present study can be seen as an indication that the road safety of vulnerable road users like cyclists cannot be left to the responsibility of motorized road users alone. As the distinction made by drivers between cyclists and other drivers is sometimes against cyclists, but sometimes to their benefit, it is also difficult to devise educational measures that tackle the adverse behaviours without undoing the positive behaviours. The results of this study indicate that it is wiser to deploy the Sustainable Safety principle of homogeneity, or, in other words, to adapt the road environment to minimize the speed differences between road users or, where this cannot be done, to implement facilities to separate the different types of road users, either physically or time-wise. It is important to do future research into the present research paradigm by making use of a method which allows real time investigation of traffic interactions. Although the speed choice measure in particular seems to be a suitable predictor of actual interaction behaviour, this needs to be verified with simulator research. Another way to study this is by investigating whether the speed choice measure can be used to predict crash involvement. It is also important to apply the present paradigm with other vulnerable road users like motorcyclists. This can establish whether differences in speed and road position of intersecting cyclists and drivers did not distort the results of this study and its interpretation. Finally, it is important to carry out a follow-up study to investigate the role of preconceived notions about vulnerable road users and the possible effects of those notions on the traffic interactions between different types of road users. Although the two measures that were used for notions about cyclists and drivers did not appear to have a significant effect on traffic interactions, other results of the present study are reason to expect that notions and expectations about cyclists and drivers do indeed play a role in the behavioural choices made by drivers. Better understanding of the notions about cyclists and drivers and the role of these notions in the way drivers interact with these road users, can help to find new ways of influencing the interaction between cyclists and drivers in a positive manner.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2013-11A

Pagina's

103

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag