Met de nota Veilig, wat heet veilig? heeft de SWOV eind 2001 aangegeven hoe het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk omlaag gebracht zou kunnen worden. Deze voorstellen waren te beschouwen als aanvulling op de voorstellen zoals ontwikkeld in het toenmalige Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In Veilig, wat heet veilig? wordt naast een versnelling van de aanleg van duurzaam-veilige infrastructuur ook een kwalitatief betere uitvoering bepleit. De introductie van Duurzaam Veilig heeft de laatste jaren een hoge vlucht genomen. Hoe de vormgeving van een duurzaam-veilige weginfrastructuur er bij voorkeur moet uitzien, is inmiddels goeddeels bekend en er ligt veel vast in diverse publicaties over dit onderwerp. Daarbij moet overigens wel aangetekend worden dat van lang niet alle vormgevingselementen precies bekend is hoe deze de kans op ongevallen beïnvloeden en in welke mate de kans veranderen zou als afgeweken wordt van een voorkeursvormgeving. Een tweede nog op te lossen probleem is dat niet alle Duurzaam-Veilig-principes al vertaald zijn in ontwerpeisen, waarbij in het bijzonder eisen ontbreken om wegennetwerken duurzaam-veilig te kunnen plannen. Een derde vraag ligt op het vlak van de realisatie van een duurzaam-veilige infrastructuur. Het blijkt in de praktijk niet altijd even eenvoudig om aan de eisen te voldoen en om te beslissen of de feitelijke ervaringen in de praktijk al aanleiding vormen de eisen te modificeren. De onderliggende vraag is hierbij of er meer veiligheidswinst is te behalen in Nederland als tot een kwalitatief hoogwaardiger uitvoering van duurzaam-veilige infrastructuur gekomen zou worden. In dit onderzoek is getracht na te gaan in hoeverre de huidige en geplande weginfrastructuur voldoen aan de eisen voor Duurzaam Veilig (DV-eisen). Daarbij zijn zowel netwerkkenmerken (wegcategorisering) als wegvak- en kruispuntkenmerken getoetst. De toetsing is uitgevoerd in een regio in Nederland (een deel van Limburg). Op basis van deze steekproef kan hooguit een indicatie gegeven worden voor de situatie in Nederland, maar er is geen reden om aan te nemen dat de situatie in Nederland opvallend zou afwijken van die in Limburg. De SWOV heeft nieuwe concept-eisen geformuleerd voor netwerkkenmerken. Deze aanvullende eisen hebben betrekking op de functie van een verbinding in een gebied, het kruispunttype, de omwegfactor en de routekeuze. De SWOV beveelt aan deze eisen op te nemen bij de eerstkomende herziening van DV-eisen. Uit ons onderzoek blijkt dat het getoetste wegennet in behoorlijke mate voldoet aan de gestelde eisen. Wel valt op dat slechts een gering aantal kruisingen van gebiedsontsluitingswegen onderling nu voldoen aan de daarvoor geldende DV-eis, namelijk een rotonde. Er is in deze studie ook een uitvoerige aanvulling opgesteld van DV-inrichtingseisen voor kruisingen en wegvakken. De meeste eisen zijn terug te voeren op de eis dat bepaalde conflicten op een DV-wegcategorie niet zouden mogen voorkomen en, mocht een conflict niet uit te sluiten zijn, alleen kleine snelheidsverschillen zijn toegestaan. Hierbij beveelt de SWOV aan deze extra kenmerken toe te voegen aan de bestaande DV-kenmerken. Uit ons onderzoek blijkt dat het getoetste wegennet soms zeer goed scoort, terwijl andere kenmerken veel lager scoren. Er wordt derhalve aanbevolen na te gaan waarom er zo'n grote spreiding in de resultaten is gevonden. De SWOV beveelt in deze situatie verder aan om voor een beperkt aantal DV-eisen, namelijk die waarvan er sterke aanwijzingen bestaan dat ze een relatie hebben met ernstige ongevallen, zodanige afspraken te maken dat hieraan in Nederland altijd zal worden voldaan. Het huidige onderzoek geeft aan dat er behoefte bestaat aan dergelijke afspraken.
Quality aspects of a sustainably-safe road infrastructure; Proposal for a system of requirements in which all principles are included In the report of late 2001 Safe, What is Safe?, SWOV indicated how the annual number of traffic casualties could be reduced considerably. These proposals were to be regarded as an addition to the proposals as were developed in the then National Traffic and Transport Plan of the Ministry of Transport. In Safe, What is Safe?, besides a speeding-up of the construction of a sustainably-safe infrastrucure, a qualitatively better implementation was advocated. During the last few years, the introduction of Sustainably-Safe has become widespread. What the layout of a sustainably-safe road infrastructure should preferably look like has, in the meantime, become generally well known; it can be found in various publications about this subject. Apart from this, it should be noted that, for by no means all layout elements, is known precisely a) how they influence the accident chance, and b) the extent to which this chance would change if a preferable layout was deviated from. A second problem yet to be solved is that not all Sustainably-Safe principles have been transformed into design requirements. In particular, requirements for being able to plan sustainably-safe road networks are missing. A third problem refers to the realisation of a sustainably-safe infrastructure. In practice it seems that it is not always so simple to meet the requirements and to decide whether the actual, practical experiences already indicate the need to modify the requirements. The underlying question in this is whether a greater road safety improvement in the Netherlands can be achieved if a higher quality implementation of a sustainably-safe infrastructure was achieved. This study attempts to investigate the extent to which the current and planned road infrastructures meet the Sustainably-Safe requirements. To do this, both the network features (road categorizing) and the road segment and crossroads features have been tested. This testing was carried out in a region in the Netherlands (part of the southern province of Limburg). Based on this sample, there is, at the most, an indication for the situation in the whole country; there is no reason to suppose that the situation in that part of Limburg differs widely. SWOV has formulated new draft requirements for network features. These additional requirements concern the function of a connection in an area, the crossroads type, the detour factor, and the route choice. SWOV recommends including these requirements in the next review. Our study shows that, to a large extent, the tested network meets the requirements made. However, it is striking that only a limited number of intersections of two distributor roads now meet the current requirement, namely a roundabout. In this study, an extensive addition to the layout requirements was also drawn up for crossroads and road sections. Most of these requirements can be traced back to the requirement that certain conflicts on a Sustainably-Safe road category should not occur and, if a conflict cannot be avoided, only small speed differences are permitted. SWOV hereby recommends that these extra features be added to the existing requirements. Our study shows that the tested road network sometimes scores well, whereas other features score less well. That is why SWOV recommends examining why there is such a large spread in the results. In this situation, SWOV further recommends, for a limited number of requirements (namely those for which there are strong indications that they have a relation with severe accidents), that such agreements be made that they will always be met. The present study indicates that there is a need for such agreements.
