Kennisoverdracht naar wegbeheerders In 1992 is een overzicht van snelheidsmaatregelen uitgebracht voor 80km/uur-wegen, ter ondersteuning van de ontwikkeling, uitvoering en evaluatie van verkeersveiligheidsbeleid. Na evaluatie bleek men niet of nauwelijks gebruik te maken van dit overzicht. De vraag rees dan ook bij de rijksoverheid op welke andere manier recente kennis overgedragen kan worden op de uitvoerders van het snelhedenbeleid, zodat deze kennis ook daadwerkelijk wordt benut. Om erachter te komen aan welke kennis de uitvoerders van het verkeersveiligheidsbeleid behoefte hebben en op welke manier zij deze bij voorkeur gepresenteerd zien, zijn interviews gehouden met verschillende wegbeheerders en andere actoren die nauw betrokken zijn bij het nemen van verkeersveilige maatregelen. Hierbij is het proces van het nemen van maatregelen nader belicht. De stappen die in dit rapport worden onderscheiden zijn: - prioriteitenstelling ten aanzien van verkeersveiligheid; - aanpak en keuze van maatregelen; - uitvoering van maatregelen; - financiering; - activering van anderen. In alle stappen van het proces blijken er grote verschillen te bestaan tussen gemeenten, provincies, politieregio's en ROV's. Dit is afhankelijk van uiteenlopende zaken, zoals de mate waarin prioriteit gegeven wordt aan verkeersveiligheid, de persoonlijke belangstelling voor verkeersveiligheid en de mate waarin men elkaar motiveert in het nemen van maatregelen. Maatregelen blijken te kunnen worden onderscheiden in twee manieren van aanpak: curatief en preventief. Over het algemeen kan gesteld worden dat alle actoren het meest tevreden zijn over de preventieve methode. Men stoort zich aan `ad hoc'-oplossingen, die vooral toegezegd worden bij buurtopstanden, maar doorgaans weinig of geen effect hebben. Niet overal staat verkeersveiligheid hoog op de agenda. Er zijn vele initiatieven om dit te verbeteren: werkgroepen, projectgroepen, cursussen. De indruk bestaat dat er meer en effectievere maatregelen genomen worden in regio's waar dit soort activiteiten plaatsvinden. Ook de hoeveelheid tijd en menskracht die beschikbaar is voor verkeersveiligheid, is van invloed. Bij de politie blijkt de inzet voor de verkeersveiligheid per regio te verschillen. Over het algemeen lijkt de politie door de reorganisatie minder plaatselijke bekendheid te hebben. De grootste belemmering is echter dat verkeersveiligheid het qua prioriteitenstelling vaak `verliest' van criminaliteitsbestrijding. Alle actoren lijken het erover eens te zijn dat het structureel apart zetten van verkeersveiligheidstaken de meest afdoende oplossing hiervoor is. Dit zou dan in formatieplaatsen tot uitdrukking gebracht moeten worden. Over het algemeen gaat voor het overdragen van kennis de voorkeur uit naar persoonlijke contacten. De missionaris-rol werd hierbij door verschillende actoren genoemd: iemand die persoonlijk `de boer op gaat' om wegbeheerders of politie te activeren, stimuleren en te ondersteunen in het verkeersveiligheidsbeleid. Vooral ter stimulering van gemeenten zou men graag tijd en menskracht beschikbaar hebben binnen de ROV's. In sommige provincies werkt men al langer met deze methode en daar zijn goede ervaringen mee. Verder lijkt men behoefte te hebben aan meer onderlinge informatie-uitwisseling. Men denkt dit te bereiken door structurele samenwerkingsverbanden waarbij men meer met elkaar rond de tafel zit dan nu het geval is. Ook is behoefte aan een soort overzicht van alle experimenten die gedaan zijn, zodat men bij de keuze van maatregelen niet meer het wiel hoeft uit te vinden
Transfer of knowledge to road maintenance authorities In 1992, an overview of speeding measures was published for 80 km/h roads in support of the development, implementation and evaluation of road safety policy. Following evaluation, it was shown that this overview was not, or hardly used. The question therefore arose with the state government as to how recently acquired knowledge could be effectively transferred to the implementors of speeding policy to allow this knowledge to actually be put into practice. In order to discover what knowledge the implementors of road safety policy require and what form of presentation they prefer, interviews were conducted with several road maintenance authorities and other bodies closely involved in the application of road safety measures, where the process of taking measures was more closely examined. The steps distinguished in this report are as follows: - setting priorities with respect to road safety; - approach and choice of measures; - implementation of measures; - financing; - activation of other parties. In all steps of the process, large differences appeared to exist between municipalities, provinces, police regions and Regional Organs for Road Safety (ROVs). These differences are due to various factors, such as the level of priority given to road safety, the personal interest in road safety and the degree to which parties motivate each other to take measures. Measures can be instigated via two forms of approach: curative or preventative. In general, it can be said that all bodies involved are most satisfied with the preventative method. The `ad hoc' solutions are not described, as they are mainly granted in response to local protests, but generally have little or no long-term effect. Not all bodies put road safety high on the agenda. Many initiatives have been instigated to improve this: working groups, project groups, courses. The impression is given that more, and more effective, measures are taken in regions where these types of activity are taking place. Also, the amount of time and manpower available to promote road safety has a bearing. Amongst the police, the effort expended on road safety appears to differ per region. In general, the recent internal reorganisation seems to have led to a reduction in local police familiarity. However, the greatest obstacle is that, as regards prioritising, road safety often `loses' from the offensive against crime. All bodies seem to agree that the structural setting aside of road safety tasks would be the most effective solution to this problem. This would have to be expressed in terms of the allocation of permanent positions to perform this task. The general opinion was that the transfer of knowledge should preferably be realised through personal contacts. The missionary role was named in this context by various groups: someone who personally goes `on the road' to activate, stimulate and support road maintenance authorities or police with respect to road safety policy. Particularly to stimulate municipalities, more time and manpower should be made available within the ROVs. In some provinces, this method has been applied for some time and good results have been achieved. In addition, a need was expressed for the exchange of information between the various bodies. It is thought that this can be achieved through structural cooperation relationships, in which representatives meet more often than is the case at present. There is also a need for a kind of overview of all experiments that have been performed, so that when choosing road safety measures, it is not necessary to `invent the wheel' all over again
