Kennis op maat voor regio en Rijk II

Om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren en uit te voeren is in alle fasen van de beleidscyclus inhoudelijke ondersteuning gewenst. Zowel beleidsvoorbereiders, -vaststellers als -uitvoerders dienen gebruik te kunnen maken van een aantal ‘basisfaciliteiten'. Deze basisfaciliteiten kunnen bijvoorbeeld bestaan uit ‘ruwe' verkeers(veiligheids)gegevens, maar ook uit bewerkingen hiervan en/of software en (analyse)methodieken om deze zelf uit te voeren. Ook de interpretatie van dergelijke (bewerkte) informatie en eventuele conclusies hieruit kunnen behoren tot de basisfaciliteiten, bijvoorbeeld in de vorm van overzichten, tabellenboeken en rapporten. In 1996 heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de SWOV gevraagd een voorstel uit te werken voor een pakket van basisfaciliteiten dat optimaal tegemoet komt aan de behoeften van de gebruikers ervan. Dit heeft geleid tot een rapportage in 1997 (Brouwer & Mulder). Een van de aanbevelingen die toen is gedaan, is om regelmatig na te gaan of er redenen zijn de aanbevelingen voor het optimale pakket bij te stellen. Dat is in de onderhavige studie gedaan. Het is verheugend te constateren dat veel van de aanbevelingen die in 1997 zijn gedaan, in de praktijk zijn gebracht. De nieuwe situatie is verwerkt in dit rapport. Daarnaast zijn gebruikers van basisfaciliteiten gevraagd in hoeverre zij andere accenten willen leggen dan een paar jaar geleden. De uitkomsten hiervan zijn hieronder samengevat. Er wordt nadruk gelegd op goede beschikbaarstelling van informatie. Nog steeds is niet voor ieder duidelijk wat er aan informatie is, hoe men eraan kan komen en hoe het gebruikt kan worden. Op dit punt verwacht men veel van Internet, met de KEVER-website als voorportaal. Opvallend is dat aan een 'centraal informatiepunt' geen behoefte meer is. Er zijn diverse informatiepunten, met elk hun eigen specialiteiten. Men heeft liever hiervan een goed overzicht dan nog een infopunt erbij. Veel waarde wordt gehecht aan ondersteuning bij het kiezen van maatregelen: welke effecten zijn te verwachten, ook van bijvoorbeeld sobere maatregelen voor een duurzaam-veilig wegennet. Desnoods zouden schattingen gemaakt moeten worden; ‘expert guesses' zijn beter dan dat ieder het voor zichzelf uitzoekt. Ook moeten scenario's van verkeers- en vervoersplannen kunnen worden doorgerekend op effecten voor de verkeersveiligheid. Verder wordt er gevraagd om kencijfers per wegtype als streefwaarde. Als het met een beperkte inspanning mogelijk is, wil men graag de kosten van de verkeersonveiligheid jaarlijks geactualiseerd zien; dat is overtuigender dan de cijfers uit 1993, die nu de meest recente 'officiële' cijfers zijn. Het is niet duidelijk in welke mate gebruik van medicijnen en drugs een verkeersveiligheidsprobleem vormt; onderzoek zou dit duidelijk moeten maken. Ook stelt men er prijs op als agressief gedrag en de gevolgen ervan aantoonbaar worden gemaakt en op grond daarvan beleidsaanbevelingen worden gedaan. Verder vraagt men subjectieve veiligheid te integreren in het concept van een duurzaam-veilig wegverkeer, wegens de relatie ervan met leefbaarheid en integrale veiligheid. Beleid moet gemonitord worden. In dat kader wordt veel belang gehecht aan beleidseffectrapportages, op elk niveau. Omdat deze een behoorlijke inspanning vergen, vindt men een dergelijke beleidsmonitoring eens in de paar jaar voldoende. Er zou daartoe meer systematisch op landelijke schaal moeten worden vastgelegd op welke wijze er uitvoering wordt gegeven aan het beleid. Gezien de aandacht voor de veiligheid van (brom-)fietsers, worden metingen van het effect van op hen gerichte maatregelen belangrijk gevonden. Ook jaarlijkse metingen van alcoholgebruik worden aanbevolen, gezien het gebruik dat de politie hiervan maakt om hun handhavingsbeleid bij te stellen. Metingen naar derde remlichten en het dragen van beschermende kleding door motorrijders worden juist niet zo belangrijk gevonden. Tot slot vragen de gebruikers van basisfaciliteiten om het opzetten van een in-depth database.