Invloed kwaliteit fiets op ongevallen

Een ongevallenanalyse aan de hand van een schriftelijke enquête
Auteur(s)
Schoon, Ing. C.C
Jaar
Samen met Consument en Veiligheid heeft de SWOV een schriftelijke enquête gehouden onder fietsers die het slachtoffer zijn geworden van een verkeersongeval en na het ongeval naar een ziekenhuis zijn vervoerd. Bijhet onderzoek is gebruik gemaakt van het registratiesysteem van Consument en Veiligheid dat bekend staat onder de naam Privé Ongevallen Registratie Systeem, PORS. Bij deze registratie zijn veertien ziekenhuizen verspreid over Nederland aangesloten. De opdrachtgever van het onderzoek, de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, was met name geïnteresseerd in een aantal specifieke oorzaken die bijdragen aan het ontstaan van fietsongevallen, zoals technische mankementen aan de fiets, de kwaliteit van het wegdek en de aanwezigheid van beschermingsmiddelen zoals fietszitjes en jasbeschermers. Voor zover mogelijk diende ook het gebruik en effect van fietshelmen vastgesteld te worden. De slachtoffers die zijn aangeschreven, zijn geselecteerd door middel van een gestratificeerde steekproef waarbij het accent op de ernstiger gewonde slachtoffers is gelegd. De respons op het vragenformulier was 57%; dit percentage kan hoog worden genoemd. De respons/non-respons-analyse heeft aangetoond dat de respondenten een goede afspiegeling vormden van de aangeschreven slachtoffers. Van de respondenten was 19% in het ziekenhuis opgenomen geweest en kon 81% na de behandeling door de Eerste Hulp-afdeling weer naar huis. De respondenten zijn in zes groepen verdeeld: fietsers/bestuurders die rijdend een ongeval hebben gehad, stilstaande fietsers, en fietspassagiers; deze drie categorieën zijn weer onderverdeeld in slachtoffers van twaalf jaar en ouder en jonger dan twaalf jaar. Deze laatste groep kreeg een afzonderlijk formulier thuisgestuurd dat in de meeste gevallen door de ouders ingevuld zal zijn. Een mankement aan de fiets als belangrijkste ongevalsoorzaak werd door 7% van de fietsers van twaalf jaar en ouder genoemd. Andere oorzaken waren het eigen gedrag (28%), het gedrag van een andere weggebruiker (27%), de toestand van het wegdek (14%) en diverse andere oorzaken (24%). Door de fietsers onder de twaalf jaar werd het ‘eigen gedrag' in meer dan de helft aangegeven. Acht procent van de oudere fietsers gaf aan dat het ongeval (misschien) voorkomen had kunnen worden als de fiets beter was onderhouden. Voor de staat van de remmen was dit zo in 5% van de gevallen. Onder de rijders komt vallen met de fiets het meeste voor (43%), gevolgd door een aanrijding met een tegenpartij (29%) en een botsing met een object (24%). Ruim 30% van de fietsers die bij schemer en duisternis hadden gereden en geen verlichting hadden gevoerd, gaf aan dat het ongeval (misschien) voorkomen had kunnen worden als de verlichting gebrand had. De helmdragers (4% van de fietsers boven de twaalf jaar) fietsten op sportieve fietsen. De helmdragers hadden minder hoofdletsel en een geringere letselernst, ondanks het feit dat de fietssnelheid op het moment van de aanrijding aanzienlijk hoger lag in vergelijking met de niet-dragers. Onder de passagier kwam ‘beknelling' (voet tussen de spaken) als ongevalsoorzaak het meeste voor (aandeel 73%). Veel fietsen hadden geen jasbeschermer (60%), of indien ze er wel waren, waren ze in een kwart van de gevallen kapot. Van de passagiers onder de twaalf jaar maakte 45% gebruik van een fietszitje. De kwaliteit van de zitjes werd in 22% van de gevallen als matig of slecht beoordeeld. De volgende aanbevelingen zijn gegeven: het bevorderen van de kwaliteit van de fiets door het stellen van kwaliteitseisen aan de fiets, het bewust maken van volwassenen voor een veilig vervoer van kinderen (deugdelijke jasbeschermers, meer gebruik van (betere) zitjes), het bevorderen van het gebruik van de fietshelm, en aandacht van de wegbeheerders voor de toestand van het wegdek
Impact of bicycle quality on accidents In collaboration with the Consumer Safety Institute, SWOV held a written questionnaire amongst cyclists who were involved in a road accident and were subsequently transported to hospital. The study utilised the databank of the Consumer Safety Institute known as the Private Accident Registration System PORS. Fourteen hospitals throughout the Netherlands are linked up to this registration system. The Netherlands Transport Research Centre AVV of the Ministry of Transport and Public Works, which commissioned the study, was primarily interested in a number of specific factors that contribute to the incidence of cycle accidents, such as technical defects of the cycle, the quality of the road surface and the presence of protective devices, such as cycle seats and wheel spoke covers. Insofar possible, the use and effect of bicycle helmets also had to be established. The road accident victims who were approached were selected by means of a stratified random sample, emphasis being placed on the more severely injured victims. The response to the questionnaire was 57%; this percentage can be regarded as high. The response/non-response analysis showed that the respondents represented a good cross-section of the road accident victims approached. Of the respondents, 19% were admitted to hospital, while 81% could return home after treatment at the First Aid department. The respondents were divided into six groups: cyclists who had met with an accident while riding, stationary cyclists and cycle passengers; these three categories were again split according to age, i.e. twelve years and above and under twelve years of age. The latter group received a separate form that would have been completed by the parents in most cases. A technical cycle defect was cited as the principal cause of the accident by 7% of cyclists aged twelve years and above. Other causes included their own behaviour (28%), the behaviour of other road users (27%), the condition of the road surface (14%) and various other causes (24%). More than half the cyclists aged under twelve gave their ‘own behaviour' as the cause. Eight percent of the older cyclists indicated that the accident would (or might) have been prevented if the cycle had been better maintained. Thisapplied in 5% of cases where the condition of the brakes was poor. Amongst the cyclists, falling whilst riding represented most common cause of injury (43%), followed by a collision with another party (29%) or a collision with an object (24%). Over 30% of cyclists who had had their accident during twilight or conditions of darkness and did not have their lights on indicated that the accident would (or might) have been prevented if they had put their lights on. The helmet wearers (4% of cyclists aged over twelve years) cycled on racing bikes. This group had fewer head injuries, with a reduced severity, despite the fact that the speed at which they were riding at the time of the collision was considerably higher in comparison to non-wearers. Amongst bicycle passengers, ‘getting snagged' (feet between spokes) was the most common cause of an accident (a share of 73%). Many cycles were not fitted with a wheel spoke cover (60%) or, if present, these were broken in one quarter of cases. Of the passengers aged under twelve, 45% were transported on a special seat fitted to the bicycle. The quality of these cycle seats was regarded as moderate or poor in 22% of cases. The following recommendations were made: to promote the quality of the bicycle by imposing quality requirements on the vehicle, to make adults more aware of safe child transport (proper wheel spoke covers, more use of (better) cycle seats), to promote the wearing of a bicycle helmet and to heighten road authorities' awareness of the condition of the road surface
Rapportnummer
R-96-32
Pagina's
38 + 90.
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.