In 1994 is het ‘Verkeersveiligheidsproject Westland' van start gegaan. Hetproject is opgezet om de beleidsdoelstellingen op het gebied van de verkeersveiligheid voor de jaren 2000 en 2010 te kunnen realiseren. In het kader van dit project heeft de SWOV een verkeersveiligheidsplan voor de infrastructuur van het Westland opgesteld. Ook de overige delen van Haaglanden zijn hierin betrokken, zij het minder gedetailleerd dan het Westland. In 1993, het jaar dat als uitgangspunt geldt voor de studie, was het met de verkeersveiligheid in Haaglanden en in het Westland slechter gesteld dan in de rest van Nederland. Als gevolg van een groter onveiligheidsrisico buiten de bebouwde kom was in het Westland het aantal slachtoffers circa 15% hoger dan op vergelijkbare wegen elders in Nederland. Doel van het onderzoek was het berekenen van veiligheidseffecten en kosten van enkele scenario's voor het jaar 2010: een scenario zonder ‘duurzaam-veilig'-kenmerken (trendscenario) en drie duurzaam-veilige scenario's, aangeduid als ‘DV-up', ‘DV-min' en ‘DV-mix'. Hetlaatstgenoemde scenario gaat uit van DV-min, met toevoeging van drie nieuwe wegverbindingen. Zowel voor Haaglanden als geheel als voor het Westland zijn de indelingen in wegcategorieën aangegeven die bij de respectieve scenario's gewenst zijn. Voor het Westland zijn bovendien de kosten van deze infrastructurele wijzigingen geraamd en per scenario in verband gebracht met de berekende verkeersveiligheidseffecten. De verschillen tussen de uitkomsten van de drie ‘duurzaam-veilig'-scenario's zijn niet erg groot. Bij alle scenario's blijkt het verkeer op de meeste wegen nog aanzienlijk toe te nemen ten opzichte van 1993. Opsommige wegen neemt de intensiteit af, afhankelijk van het gekozen scenario. Slechts in het ‘DV-up'-scenario zou de beleidsdoelstelling ‘40% minder gewonden dan in 1986' worden gehaald: 42% minder slachtoffers als direct gevolg van de aanpassing van de infrastructuur. De scenario's ‘DV-min' en ‘DV-mix' halen -32%, respectievelijk -38% slachtoffers ten opzichte van 1986. In vergelijking met het trendscenario (536 slachtoffers per jaar) zou de verkeersonveiligheid bijna of ruimschoots gehalveerd worden. De kosten die de drie duurzaam-veilig scenario's met zich zouden meebrengen, worden geschat op 365 miljoen voor ‘DV-up' en 285 miljoen voor de beide andere scenario's, exclusief de kosten voor aanleg van drie nieuwe verbindingen die onderdeel uitmaken van ‘DV-mix'. Wanneer de reductie van de aantallen slachtoffers wordt afgewogen tegen de investeringskosten, dan blijkt ‘DV-mix' het hoogste rendement op te leveren. Aanbevolen wordt de voorkeur te geven aan het ‘DV-up'-scenario, dat de principes van ‘duurzaam-veilig' zo consequent mogelijk toepast en daardoor ook de grootste besparing in aantallen slachtoffers bereikt. Indien dit scenario wordt gecombineerd met de aanleg van de drie nieuwe verbindingen die onderdeel uitmaken van DV-mix, dan kan een nog wat gunstiger resultaat worden bereikt. Het ‘DV-mix'-scenario wordt, gelet op de gunstige verhouding tussen besparing in aantal verkeersslachtoffers en investeringskosten, als ‘tweede keus' aanbevolen
Implementing Sustainably Safe Measures in the Westland Region The ‘Westland Road Safety Project', launched in 1994, was a project conceived to enable the realisation of policy goals in the area of road safety for the years 2000 and 2010. As part of this project, SWOV Institute for Road Safety Research drew up a road safety plan for the infrastructure in the Westland region. Other parts of the Haaglanden region were involved as well, although not in as much detail. In 1993, the year used as a starting point for this study, road safety situations in the Haaglanden and Westland regions were worse than those in the rest of the Netherlands. Due to greater safety risks outside built-up areas, the number of road casualties in the Westland region was approximately 15% higher than the number of casualties on similar roads elsewhere in The Netherlands. The aim of this study was to calculate the safety effects and costs for certain scenarios in the year 2010: a scenario without ‘sustainably safe' (DV) characteristics (a scenario which would follow the current trend), as well as three sustainably safe scenarios known as ‘DV-max', ‘DV-min' and ‘DV-mix' (DV-mix using DV-min as a basis but adding three new road sections). A classification into road categories desired for each of the scenarios was indicated for the Haaglanden region as a whole and for the Westland region. For the Westland region, the costs of these infrastructural changes were also estimated and then correlated with the calculated road safety effects. The differences between the outcomes of the three sustainably safe scenarios were not very great. Forall scenarios, the traffic on most of the roads appeared to increase considerably in relationship to the 1993 situation. Traffic flow decreased on some roads, depending on the chosen scenario. The only scenario yielding results sufficient to meet the criteria set by the policy goals (‘40% fewer injuries than in 1986') was the DV-max scenario. This scenario was estimated to yield 42% fewer casualties as a direct result of making modifications in the infrastructure. The DV-min scenario would yield 32% fewer casualties, while the DV-mix scenario would yield 38% fewer casualties when compared with the 1986 situation. In comparison to the trend scenario (536 casualties annually), traffic hazards would be almost or largely cut in half. The costs accompanying the three sustainably safe measures were estimated to be 365 million guilders for the DV-max scenario and 285 million guilders for both of the other improvement scenarios, excluding the costs for constructing the three new road sections included in the DV-mix scenario. When the reduction in the numbers of casualties was weighed against the investment costs, it appeared that the DV-mix scenario would be the most cost effective. What is being recommended is to opt for the DV-max scenario which applies sustainably safe principles as consistently as possible and therefore attains the greatest reduction in the numbers of casualties. If this scenario would be combined with the construction of the three new roads included in the DV-mix scenario, results could be even more favourable. The DV-mix scenario, considering the favourable ratio between its reduction in the number of road casualties and its investment costs, is being recommended as a second choice
