In 2004 vond een scherpe daling van het aantal verkeersdoden plaats ten opzichte van 2003. Deze daling, van 1088 doden in 2003 naar 881 doden in 2004, is spectaculair groot: 19%. Het is de grootste daling ooit in Nederland. Hierbij kan men zich drie vragen stellen: Kloppen de cijfers? Wat is de rol van het toeval? en Wat is er echt gebeurd? De SWOV onderzocht deze drie aspecten, en de bevindingen zijn als volgt: 1. De cijfers kloppen. Ze zijn net zo betrouwbaar als in andere jaren. Er zijn geen feiten gevonden die erop wijzen dat de verminderde registratiekwaliteit debet is aan de waargenomen daling. 2. Het toeval kan een belangrijke rol hebben gespeeld bij het totstandkomen van het verschil tussen 2003 en 2004. Een rechttoe-rechtaan trendanalyse wijst uit dat het verschil tussen 2003 en 2004, (207) onder redelijke aannamen over de rol van het toeval, vijf componenten heeft (tussen haakjes een indicatie van de omvang van elke component): - een toevallige uitschieter naar boven in 2003 (48), - een (uit omstandigheden te verklaren) extra onveiligheid in 2003 (16), - de dalende trend (29), - een toevallige uitschieter naar beneden in 2004 (48), en - een (uit omstandigheden te verklaren) extra veiligheid in 2004 (66). Deze 66 bedragen 6,6% van de trend. Deze getallen zijn boterzacht, omdat de toevalsfactor niet exact kan worden berekend. Hiervoor iseen model noodzakelijk dat de verwachtingswaarde van het aantal verkeersdoden nauwkeurig genoeg voorspelt. De uitschieter in 2004 is, ten opzichte van de trend, overigens niet groter dan de uitschieters in eerdere jaren; in die zin is 2004 minder uitzonderlijk dan het verschil met 2003 doet verwachten. 3. Er zijn geen verklarende invloedsfactoren gevonden, die de daling in 2004 kunnen verklaren. Verklaringen waren hetzij te gering, hetzij niet onderzoekbaar of te speculatief. Het effect van extra handhaving, bijvoorbeeld, is mogelijk wel een belangrijke bijdrage aan de dalende trend, maar niet voor een extra verklaring in 2004. Weerseffecten zijn wel empirisch onderzocht, en blijken belangrijk voor de verkeersveiligheid. Voor een verklaring van de daling in 2004 is dit aanknopingspunt niet overtuigend. Wat resteert is dat de mobiliteitsgroei lijkt te zijn gestagneerd, mogelijk in samenhang met nog steeds gering consumenten-vertrouwen: het bestelwagenpark is gestabiliseerd, het aantal leasekilometers is afgenomen. Dit zou kunnen samenhangen met 6,6% minder verkeersdoden, maar de verklaring is speculatief, en een interessant aanknopingspunt voor verder onderzoek van de SWOV-afdeling Planbureau.
How safe was 2004?; Analysis of the decrease in number of road deaths in 2004 In 2004 there was a sharp decrease in the number of road deaths compared with 2003. This reduction of 19% is spectacular: the number fell from 1088 in 2003 to 881 in 2004. This is the largest reduction ever in the Netherlands. Three questions need to be answered. Is the data correct? What was the role of coincidence? What really happened? SWOV investigated these three aspects, and the results were as follows: 1. The data is correct. They are just as reliable as in other years. Nothing was found to indicate that a lower registration rate caused the numerical reduction. 2. Coincidence can have played an important role in the difference between 2003 and 2004. A simple trend analysis shows that, with reasonable assumptions about the role of coincidence, the difference of 207 deaths consists of five components (the numbers in brackets give an indication of the size of the component): - there was a random peak in 2003 (48), - explicable circumstances made 2003 less safe (16), - a decreasing trend (29), - there was a random drop in 2004 (48), and - explicable circumstances made 2004 safer (66). These 66 deaths account for 6.6% of the trend. These figures are very uncertain because the coincidence factor cannot be calculated exactly. To do this, a model that sufficiently accurately predicts the expected number of road deaths is necessary. In comparison with the trend, the peak in 2004 is not larger than the exceptions in previous years. In other words, 2004 is less exceptional than the difference with 2003 implies. 3. No explanatory influence factors were found to explain the decrease in 2004. Explanations were either too small, unresearchable, or too speculative. For example, the effect of extra enforcement possibly contributed considerably to the decreasing trend, but is insufficient to explain 2004. In general, meteorological effects have been empirically studied, but are not convincing enough to explain the decrease in 2004. What remains is that the growth in kilometres travelled seems to have stagnated, possibly in connection with the lack of consumer confidence: the numbers of delivery vans has stabilized and the numbers of kilometres travelled in lease cars has declined. This could explain a decrease of 6.6% road deaths, but it is speculative and an interesting starting point for a study by our Road Safety Planning department.
