Publicatie

Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker?

Analyse van fietsongevallen naar lichtgesteldheid

Auteur(s)

Reurings, M.C.B.

Jaar

2010

Downloaden

PDF-pictogram pdf (518.11 KB)

Er is in Nederland niet eerder onderzoek gedaan naar hoe gevaarlijk het is voor fietsers om bij schemer en nacht te rijden. Dit is een van de redenen waarom het nog niet is vast te stellen wat fietsverlichting in het algemeen bijdraagt aan de veiligheid, dat wil zeggen hoeveel slachtoffers onder fietsers ermee worden bespaard. De SWOV heeft daarom, mede in antwoord op een vraag van de RAI Vereniging, onderzocht wat het risico van fietsen is bij verschillende lichtgesteldheden. Dit is gedaan met de ongevallen-, slachtoffer- en mobiliteitsbestanden waar de SWOV over beschikt, aangevuld met gegevens over zonsopkomst en -ondergang per dag. Door het aantal slachtoffers te delen door de met de fiets afgelegde afstand (in miljoenen kilometers) verkrijgen we per lichtgesteldheid het zogeheten risico: hoe hoger het risico, hoe meer slachtoffers er gevallen zijn per afgelegde kilometer. Wanneer het risico bij een bepaalde lichtgesteldheid hoger is, dan kan het zijn dat het gevaarlijker is om bij die lichtgesteldheid te fietsen. Een andere verklaring zou echter kunnen zijn dat er bij die lichtgesteldheid fietsers rijden die altijd, bij elke lichtgesteldheid, een hoger risico hebben. Daarom zijn risico's uitgerekend van bepaalde groepen fietsers, met name van verschillende leeftijdsgroepen. Ook zijn risico's bepaald voor de dagen van de week en de vier seizoenen. Niet alle gewonde fietsers zijn meegenomen in de analyses, maar alleen de 'ernstig (verkeers)gewonde' fietsers. Een ernstig verkeersgewonde is een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval opgenomen is in een ziekenhuis en een letselernst, uitgedrukt in MAIS, heeft van ten minste 2. De Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Bij slachtoffers onder fietsers wordt vaak, en ook hier, onderscheid gemaakt tussen fietsers die betrokken waren bij ongevallen waarbij een motorvoertuig betrokken was en ongevallen waarbij dat niet het geval was. De meeste ernstig gewonde fietsers in zowel motorvoertuig- als niet-motorvoertuigongevallen zijn betrokken geweest bij een ongeval bij daglicht. Dat is niet onverwacht, omdat dan het meest gefietst wordt. Maar in het donker vallen wel relatief meer slachtoffers onder fietsers dan bij daglicht. Het aandeel ernstig gewonde fietsers dat in het donker gewond raakt in een motorvoertuigongeval schommelt in de periode 1993-2008 tussen de 14 en 17%. Voor ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is dit aandeel gestegen van 13% in 1993 tot 23% in 2008. Slechts 10% van de door fietsers afgelegde afstand wordt echter in het donker afgelegd, waardoor we kunnen concluderen dat het risico voor fietsers in het donker hoger is dan bij daglicht. In het donker 's morgens (tussen middernacht en het begin van de ochtendschemer) is het risico over het algemeen hoger dan in het donker 's avonds (tussen het einde van de avondschemer en middernacht). Voor ernstig gewonde fietsers in motorvoertuigongevallen is het risico in het donker 's morgens vroeg grofweg tweemaal zo hoog als bij andere lichtgesteldheden. Tot 2001 laten deze risico's voor de verschillende lichtgesteldheden een daling zien, daarna fluctueren ze. De laatste jaren lijken de risico's in het donker te stijgen. Voor ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen was het risico in het donker 's morgens vroeg in 1993 een factor 4 hoger dan bij de andere lichtgesteldheden, en in 2008 zelfs een factor 10. Dit risico is met een factor 2,6 gestegen over 1993-2008. Wanneer we risico's beschouwen per leeftijdscategorie en lichtgesteldheid, zien we dat voor alle leeftijdscategorieën het risico in het donker het hoogst is. Daaruit kunnen we afleiden dat het risico in het donker hoger is dan bij daglicht doordat het in het donker inderdaad onveiliger is om te fietsen en niet omdat er in het donker fietsers rijden die onder alle omstandigheden een hoger risico hebben. Gebleken is dat het met name voor 18-29-jarigen onveilig is om in het donker te fietsen (ten opzichte van de hun totale risico). Er zijn wel duidelijke aanwijzingen dat bij deze groep niet alleen het feit dat het donker is, maar ook alcoholgebruik een rol speelt in het hoge risico. In 1993 was er bij 24% van de 18-24-jarige fietsers die ernstig gewond zijn geraakt in een niet-motorvoertuigongeval in een weekendnacht sprake van alcoholgebruik (volgens informatie in de ziekenhuisregistratie); dit is opgelopen tot 58% in 2008. Ook voor de 25-59-jarigen is het alcoholgebruik relatief hoog en stijgend: 21% in 1993 en 44% in 2008. In de winter duren de dagen korter en wordt er relatief meer in het donker gefietst: in de winter wordt 36% van de fietsmobiliteit bij schemer en in het donker gereden, tegen zo'n 5% in de lente en zomer en ongeveer 19% in de herfst. Daarbij nog in acht genomen dat er 's winters sprake kan zijn van gladheid, zou men kunnen verwachten dat het risico van fietsers in de winter het hoogst is. Voor fietsers motorvoertuigongevallen lijkt dit inderdaad het geval te zijn, al is het risico in de winter niet veel hoger dan in de andere seizoenen. Echter, het risico van fietsers in niet-motorvoertuigongevallen is juist in de zomer het hoogst. Dit onderzoek heeft zich niet systematisch gericht op de mogelijke verklaringen voor de hogere risico's tijdens duisternis en schemer en het is aan te bevelen om dat onderzoek uit te voeren. Een vorm van diepteonderzoek en gedragsonderzoek kan hierbij meer licht werpen op mogelijke verklaringen. Nu al kan worden aanbevolen beleid te ontwikkelen om 'fietsen onder invloed' tegen te gaan. De relatie tussen het voeren van fietsverlichting (en de kwaliteit van deze verlichting) en het risico van fietsen bij schemer en duisternis is in dit onderzoek niet onderzocht. Dit is ook moeilijk te onderzoeken, omdat niet bekend is of de fietsers die betrokken zijn bij ongevallen al dan niet licht voerden. Het is verder interessant uit te zoeken wat de verklaring kan zijn voor het feit dat het risico voor fietsers in niet-motorvoertuigongevallen hoger is dan het risico voor fietsers in motorvoertuigongevallen.

Cycling in the dark: how dangerous is it? Analysis of bicycle crashes in relation with light conditions There has been no previous research in the Netherlands into how dangerous it is for cyclists to ride their bikes in the twilight and by night. This is one of the reasons why it cannot yet be determined how much bicycle lighting generally contributes to road safety, in other words, how many casualties it saves among cyclists. Partly in answer to a question that was asked by the Dutch sector organization RAI Association, SWOV has investigated the risks of cycling in several light conditions. This was done by making use of the data files on crashes, casualties and mobility that are available to SWOV, supplemented with the data for each day about sunrise and sunset. Dividing the number of casualties by the distance travelled by bicycle (in millions of kilometres) gives the casualty rate for each light condition: the higher the rate, the more casualties per kilometre travelled. When the rate is higher in certain light conditions, it may be the case that it is more dangerous to cycle in those light conditions. A different explanation, however, may be that those specific light conditions are always used by a category of cyclists who always have a higher casualty rate, irrespective of light conditions. The casualty rates have therefore been calculated for specific categories of cyclists, for specific age groups in particular. The casualty rates for the days of the week and the four seasons have also been determined. The analyses did not include all injured cyclists, but only the serious (road) bicycle injuries. A serious road injury is a casualty who has been admitted to hospital with a minimum injury severity of 2 expressed in MAIS, the Maximum Abbreviated Injury Score. The MAIS is an international measure to indicate the injury severity. As is the case here, casualties among cyclists are often distinguished in casualties in crashes involving a motorized vehicle and casualties in crashes with no involvement of a motorized vehicle. Most seriously injured cyclists were involved in daylight crashes, both those involving and those not involving a motorized vehicle. This is an expected result, as more cycling takes place during daytime. But in the dark there are relatively more casualties among cyclists than in daylight hours. During the period 1993-2008, the percentage of cyclists who were seriously injured in motor vehicle crashes in the dark fluctuated between 14% and 17%. For seriously injured cyclists in crashes not involving motorized vehicles the percentage increased from 13% in 1993 to 23% in 2008. However, only 10% of the distance cycled is travelled in the dark, which allows the conclusion that casualty rate for cyclists is higher in the dark than in daylight. In the dark, the casualty rate is usually higher in the morning (between midnight and the beginning of dawn) than it is in the evening (between the end of dusk and midnight).For seriously injured cyclists in crashes involving motorized vehicles the casualty rate in the dark during the morning hours is roughly twice as high as in other light conditions. Until 2001, these rates declined for the different light conditions, afterwards they have been fluctuating. In recent years the casualty rates in the dark seems to be increasing. For seriously injured cyclists in crashes without motorized vehicles being involved, the early morning casualty rate in the dark in 1993 was a factor of 4 higher than in other light conditions, and in 2008 this was even a factor of 10. This casualty rate shows an increase by a factor of 2.6 for the period 1993-2008. When we look at the casualty rates per age category and light condition, we see that for all age categories the casualty rate is highest in the dark. From this we may conclude that the casualty rate is higher in the dark than it is in daylight because cycling in the dark is indeed more dangerous and not because those cyclists travelling in the dark have an increased casualty rate in all conditions. Especially for those in the age group 18-29 year-old in particular it is dangerous to cycle in the dark (compared to their overall casualty rate). There are, however, clear indications that it is not only the dark, but also the use of alcohol plays a role in the high casualty rate for this group. In 1993, 24% of the 18-24 year-old cyclists who were seriously injured on a weekend night in a crash without motorized vehicles being involved had used alcohol (according to information in the hospital registration); this percentage increased to 58% in 2008. Also among the 25-59 year-olds alcohol use is relatively high and increasing: 21% in 1993 and 44% in 2008. Days are shorter in winter and relatively more cycling takes place in the dark: in winter 36% of bicycle mobility takes place during dusk and dark as opposed to some 5% in spring and summer and about 19% in autumn. When it is also taken into account that it can be slippery in winter, the casualty rate for cyclists could be expected to be highest in winter. This is indeed the case for cyclists in motorized vehicle crashes, although the rate is not much higher in winter than it is in other seasons. The casualty rate for cyclists in non-motorized vehicle crashes, on the other hand, is highest in summer. The present study did not systematically investigate the possible explanations for the higher rates during dusk and dark and this subject is recommended for further study. Some kind of in-depth study and behavioural study provide more clarity about possible explanations. It can already be recommended to discourage 'cycling under the influence'. The relationship between using bicycle lights (and their quality) and the casualty rate when cycling in dark en dusk has not been investigated in this study. It is also difficult to investigate, because it is not known whether or not cyclists who were involved in a crash had working lights on their bicycle. It is also interesting to look for an explanation of the fact that the casualty rate for cyclists in crashes not involving motorized vehicles is higher than the casualty rate for cyclists in crashes in which a motor vehicle was involved.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2010-32

Pagina's

58 + 10

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam