Publicatie

Het aantal ernstig verkeersgewonden in de Stadsregio Amsterdam

Ontwikkeling in de periode 2007-2014

Auteur(s)

Bruin, J. de; Temürhan, M.; Houwing, S.

Jaar

2016

Downloaden

PDF-pictogram pdf (2.75 MB)

Het aantal ernstig verkeersgewonden is een belangrijke indicator voor de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op regionaal niveau. Door afname van de registratiegraad en van de registratiekwaliteit is het vanaf 2009 niet meer mogelijk om met de gangbare methode betrouwbare uitspraken te doen over het aantal ernstig verkeersgewonden op regionaal niveau.

In opdracht van de Stadsregio Amsterdam heeft SWOV een pilot met een recent ontwikkelde methode uitgevoerd om na te gaan of het daarmee mogelijk was om meer inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden binnen de Stadsregio Amsterdam (SRA). Er is er een innovatieve, probabilistische methode uitgevoerd om data uit verschillende gegevensbronnen te koppelen.  

Ondanks de beperkingen van de data is de methode met succes toegepast en is er informatie beschikbaar gekomen waarmee een betrouwbare schatting kan worden gegeven van de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de Stadsregio Amsterdam en in de drie deelregio’s gemeente Amsterdam, SRA Noord en SRA Zuid, in de periode 2007-2014. Hiermee is de Stadsregio Amsterdam de eerste regio in Nederland waar­binnen een regionale verdeling van het aantal ernstig verkeers­gewonden wordt gemaakt met behulp van de innovatieve koppelingsmethode. De genoemde cijfers in het rapport zijn afgerond op tientallen.

Resultaten

De belangrijkste resultaten van dit onderzoek staan hieronder samengevat.

  • Het aantal ernstig verkeersgewonden in de Stadsregio Amsterdam is van 2007 tot 2014 met 40% toegenomen (van 1.460 naar 2.040).
  • Het hoogste aantal ernstig verkeersgewonden viel in 2011 (2.200).
  • De meeste ernstig verkeersgewonden vallen onder fietsers en gemotoriseerde tweewielers.
  • Bij ongeveer vier op de vijf fietsslachtoffers ging het om een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig.
  • De meeste ernstig verkeersgewonden vallen in 2014 onder de 60-plussers.
  • Het aandeel (en aantal) 60-plussers onder de ernstig verkeersgewonden is sterk toegenomen in de periode 2007-2014.
  • Ongeveer vijf op de acht ernstig verkeersgewonden was een man.
  • De ontwikkelingen in de Stadsregio Amsterdam sluiten aan bij de nationale ontwikkelingen.

In de Stadsregio Amsterdam is het aantal ernstig verkeersgewonden toegenomen van 1.460 in 2007 naar 2.040 in 2014; dit is een stijging van 40%. Deze ontwikkeling komt overeen met de landelijke ontwikkeling. Het hoogste aantal ernstig verkeersgewonden viel in 2011. In dit jaar vielen in totaal 2.200 ernstig verkeersgewonden. In 2014 was dit aantal gedaald naar 2.040. In de gemeente Amsterdam viel in 2014 in totaal bijna twee derde van alle ernstige verkeersgewonden van de Stadsregio Amsterdam (1.290 van de 2.040), terwijl het aantal inwoners van de gemeente Amsterdam ongeveer 56% van het totaal aantal inwoners in de stadsregio uitmaakt. In de SRA Noord en SRA Zuid vielen respectievelijk 320 (15%) en 440 (22%) slachtoffers. In beide deelregio’s woont 22% van het aantal inwoners van de gehele stadsregio.

Vervoerswijze

De meeste slachtoffers vallen onder fietsers en snor-, brom- en motorfietsers. In 2014 was 56% van de ernstig verkeersgewonden volgens de ziekenhuisregistratie een fietser. Bij ongeveer vier op de vijf fietsslachtoffers ging het om een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Dit beeld komt in sterke mate overeen met het landelijke beeld, waarin fietsers ook de grootste groep onder ernstig verkeersgewonden uitmaakten (63%) en bij wie het ook in vier op de vijf keer een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig betrof.

Het aantal ernstig gewonde snor- en bromfietsers nam sterk toe van 210 in 2007 naar 480 in 2012 . Vanaf 2013 zijn de ziekenhuizen echter overgegaan op een nieuw coderingssysteem, waarin geen onderscheid meer werd gemaakt tussen brom- en snorfietsers enerzijds, en motorrijders anderzijds. Hierdoor is het voor 2013 en 2014 niet mogelijk om onderscheid te maken tussen beide vervoersklassen. In 2014 reed 25% van de ernstig verkeersgewonden op een motor, brom-, of snorfiets. Landelijk was dit aandeel met 19% vijf procentpunten lager. Per 1 januari 2015 is het onderscheid tussen motor en brom- en snorfietsen in de ziekenhuiscodering wel weer mogelijk. Deze resultaten waren  op het moment van dit onderzoek echter nog niet beschikbaar.

Het aantal ernstig verkeersgewonden onder auto-inzittenden fluctueerde in de periode 2007-2011 tussen 180 en 220. Na de piek van 220 in 2011 is het aantal afgenomen naar 160 in 2014. Dit is het laagste aantal in de hele periode 2007-2014. Over de hele periode gezien daalde het aandeel ernstig verkeersgewonden onder auto-inzittenden van 12% in 2007 naar 8% in 2014. Dit geschatte aandeel is iets lager dan het geschatte landelijke gemiddelde dat in 2014 op 10% lag. Een verklaring hiervoor is dat het aandeel automobiliteit in de totale mobiliteit in de Stadsregio Amsterdam wellicht geringer is dan voor heel Nederland.

Het aantal ernstig gewonde voetgangers is in de periode 2007-2014 met een derde afgenomen van 180 naar 120. Het grootste gedeelte van de ernstig gewonde voetgangers (vijf van de zes) raakte gewond in een ongeval met een motorvoertuig. Waar voetgangers in 2007 nog 13% van alle ernstig verkeersgewonden uitmaakten, is dat in 2014 volgens de schatting nog slechts 7%. Het geschatte landelijke gemiddelde is in 2014 iets lager (5%).

Leeftijd en geslacht

De meeste ernstig verkeersgewonden vallen onder de 60-plussers (29%), gevolgd door verkeersdeelnemers in de leeftijd van 30 tot 50 jaar (27%). In 2007 lagen deze aandelen respectievelijk op 23% en 32%. Het aandeel (en aantal) 60-plussers onder de ernstig verkeersgewonden is dus sterk toegenomen in de periode 2007-2014. Deze ontwikkeling sluit aan bij de nationale ontwikkeling.

Ongeveer vijf op de acht ernstig verkeersgewonden was in 2014 man (61%). Dit is nagenoeg gelijk aan het aandeel in 2007 toen 62% van de ernstig verkeersgewonden man was.

Expositie en de ontwikkeling van het aantal EVG

De oorzaken van de ontwikkelingen naar leeftijd en vervoerswijze zullen deels verklaard kunnen worden door verandering in mobiliteit. Zo nam op landelijk niveau de mobiliteit van 60-plussers met gemiddeld 3,5% per jaar toe in de periode 2005-2014. In 2005 werd 10% van alle reizigerskilometers in Nederland door 60-plussers afgelegd, in 2014 was dit 18%. Omdat ouderen een relatief hoog risico in het verkeer hebben valt een relatie te leggen met de toename in het aantal (oudere) slachtoffers.

Daarnaast is in 2014 de totale fietsmobiliteit in Nederland toegenomen met 1,7% ten opzichte van het gemiddelde van de jaren 2011-2013. De fietsmobiliteit neemt vooral toe voor 60-plussers: over de langere termijn gemiddeld met 3,6% per jaar. Brom- en snorfietsers vormen ook een bijzondere groep in de totale mobiliteit, omdat met name de snorfiets­mobiliteit de afgelopen jaren in Nederland sterk is toegenomen.

Aanbevelingen

Aanbevelingen voor beleid

De ontwikkelingen van het aantal ernstig verkeersgewonden in de Stadsregio Amsterdam zoals die in dit rapport zijn geschetst, leveren aanknopingspunten op voor het beleid. De resultaten laten zien dat – wanneer het doel is om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen – fietsers en verkeersdeelnemers van 60 jaar en ouder de belangrijkste doelgroepen zouden moeten zijn voor beleid dat de verkeersveiligheid vergroot. Dit is conform het landelijke beeld.

Aanbevelingen voor de methode

In dit pilotproject is met succes een methode uitgevoerd voor een koppeling van ambulancedata en ziekenhuisgegevens, waarbij geen privacygevoelige informatie is ontstaan die de kans op spontane herkenning van slachtoffers zou vergroten. Door gebruik van deze methode is meer inzicht verkregen in de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de Stadsregio Amsterdam in de periode 2007-2014. Een dergelijke methode zou, afhankelijk van de kwaliteit van de gegevens, in principe ook mogelijk moeten zijn voor andere regio’s.  

Aanbevelingen voor registratie

Het is niet mogelijk om op basis van de ziekenhuisgegevens een goed beeld te krijgen van de toedracht en de precieze locatie van de verkeersongevallen. We bevelen daarom aan dat de Stadsregio Amsterdam zich in de toekomst niet alleen inzet voor de verbetering van de kwaliteit van de traditionele bronnen met verkeersongevallen, maar ook op het verkennen van nieuwe open bronnen die locatie- en andere gegevens bevatten die relevant zijn voor verkeersveiligheidsbeleid. Een voorbeeld hiervan zijn gegevens met betrekking tot ambulanceritten na verkeersongevallen en nieuwsberichten van internetsites die gericht zijn op meldingen van spoeddiensten.

De gegevens voor 2007, 2008, 2013 en 2014 zijn verkregen door extrapolatie van de verdeling van de ambulanceritten over de periode 2009-2012. Om in de toekomst de huidige methode voort te kunnen zetten is het noodzakelijk dat er actuele ambulancegegevens beschikbaar komen voor alle ambulanceregio’s in Nederland. Naarmate de ambulancegegevens voor een langere periode ontbreken, neemt de mogelijkheid toe dat de werkelijke ontwikkeling af zal wijken van de uitkomsten van de door SWOV ontwikkelde schattingsmethode. 

De ontwikkeling van het aantal snorfietsslachtoffers in de periode 2007-2014 is zorgwekkend. Zorgvuldige monitoring van de ontwikkeling hiervan is de komende jaren van belang met het oog op het voorgenomen beleid van de gemeente Amsterdam om snorfietsers, net als bromfietsers, op bepaalde plekken binnen de bebouwde kom met helmplicht op de rijbaan te laten rijden. In 2013 en 2014 was het niet mogelijk om in de ziekenhuiscodering het onderscheid tussen verschillende typen gemotoriseerde tweewielers te maken. Per 2015 kan dit echter wel weer en kan er bovendien onderscheid worden gemaakt tussen snor- en bromfietsers. Het zou daarom goed zijn om deze gegevens nader te analyseren op het moment dat deze beschikbaar zijn. De juiste registratie van snor- en bromfietsers blijft echter een aandachtspunt. Wij raden de gemeente Amsterdam daarom aan om, met het oog op de maatregel met snorfietsers op de rijbaan, gesprekken te voeren met de ziekenhuizen in en om Amsterdam, om de codering van gemotoriseerde tweewielers zo goed mogelijk in het registratieproces op te laten nemen. 

Door afronding op tientallen kunnen totaal tellingen licht afwijken van losse getallen.

The number of serious road injuries in the Urban Region Amsterdam; Developments in the period 2007-2014

The number of serious road injuries is an important indicator for the development of road safety at the regional level. Since 2009, the decline of the registration rate and the registration quality has made it impossible to use the regular method to make reliable statements about the number of serious road injuries at a regional level.

Commissioned by the Urban Region Amsterdam (SRA), SWOV carried out a pilot study with a recently developed method to find out if it was possible to gain more insight in the development of the number of serious road injuries within the SRA. An innovative, probabilistic method was used to link data from different data sources.

Despite the limitations of the data, the method was successfully applied and information was made available that enables making a reliable estimate of the development of the number of serious road injuries in the SRA and in the three sub-regions Municipality of Amsterdam, SRA North, and SRA South in the period 2007-2014. This makes the Urban Region Amsterdam the first urban region in the Netherlands in which a regional distribution of the number of serious road injuries is made using the innovative linking method. The figures quoted in the report are rounded to tens.

Results

The most important results of this research are summarized below. 

  • From 2007 to 2014 the number of serious road injuries in the Urban Region Amsterdam increased by 40% (from 1,460 to 2,040).
  • The highest number of serious road injuries was in 2011 (2,200).
  • Most of the serious road injuries are among cyclists and powered two-wheelers.
  • Approximately four in five bicycle injuries were injured in a crash not involving a motor vehicle.
  • In 2014, most of the serious road injuries were among persons aged 60 and over.
  • The proportion (and number) of over-60s among the serious traffic injuries has increased considerably in the period 2007-2014.
  • About five in eight serious road injuries was male.
  • The developments in the Urban Region Amsterdam are in line with the national developments.

In the Urban Region Amsterdam, the number of serious road injuries increased from 1,460 in 2007 to 2,040 in 2014; this is an increase of 40%. This development corresponds with the national development. The highest number of serious road injuries fell in 2011. In that year the total was 2,200 serious road injuries. In 2014 was this number had dropped to 2,040. In 2014, nearly two thirds of all serious road injuries in the Urban Region Amsterdam fell in the Municipality of Amsterdam (1,290 of the 2,040), whereas the number of inhabitants of the Municipality of Amsterdam is about 56% of the total number of inhabitants in the Urban Region Amsterdam. The SRA North and SRA South had 320 (15%) and 440 (22%) serious road injuries respectively. Each of the regions has 22% of the total number of inhabitants in the whole urban region.

Mode of transport

Most casualties are among cyclists and light moped, moped and motorcycle riders. In 2014, according to the hospital register, 56% of the serious road injuries were cyclists. About four in every five cycling casualties were injured in crashes not involving a motor vehicle. This picture is very similar to the national picture in which cyclists were also the largest group among the serious road injuries (63%) and which also showed that four in every five cycling casualties were injured in crashes not involving a motor vehicle.

The number of serious road injuries among (light-)moped riders showed a considerable increase: from 210 in 2007 to 480 in 2012. From 2013, however, the hospitals changed to a new coding system which no longer distinguishes between (light-)moped riders and motorcyclists. It is therefore not possible for 2013 and 2014 to distinguish between the two transport categories. In 2014, 25% of the serious road injuries rode a motorcycle, moped, or moped. The national percentage was 19%, five percentage points lower. As from 1 January 2015 is the distinction in the hospital coding between motorcyclists and (light-)moped riders is possible again. These results, however, were not yet available at the time of this research.

The number of serious traffic injuries among car occupants has fluctuated between 180 and 220 over the period 2007-2011. After the peak of 220 in 2011, the number decreased to 160 in 2014. This is the lowest number in the entire period 2007-2014. During the entire period the proportion of serious road injuries among car occupants declined from 12% in 2007 to 8% in 2014. This estimated proportion is slightly lower than the estimated national average of 10% in 2014. An explanation could be that the share of car mobility in the total mobility in the Urban Region Amsterdam may be lower than for the whole of Netherlands.

Over the period 2007-2014, the number of serious road injuries among pedestrians decreased by one third, from 180 to 120. The major share of the seriously injured pedestrians (five in six) was injured in a crash involving a motor vehicle. If in 2007 pedestrians were a 13% share of all serious road injuries, this has, according to the estimate, gone down to 7%. With 5% the estimated national average in 2014 is slightly lower (5%).

Age and gender

The majority of serious road injuries occur among the over-60s (29%), followed by road users in the age of 30 to 50 years-old (27%). In 2007 these proportions were 23% and 32% respectively. The proportion (and number) of over-60s among the serious road injuries has therefore increased considerably during the period 2007-2014. This development is similar to the national development.

In 2014, about five in eight serious road injuries were male (61%). This is almost equal to the share in 2007, when 62% of the serious road injuries were male.

Exposure and the developments of serious road injuries

The causes of the developments by age and mode of transport can partly be explained by changes in mobility. For instance, on a national level the mobility of the over-60s showed an average increase of 3.5% per year in the period 2005-2014. In 2005, the over-60s were responsible for 10% of all kilometres travelled in the Netherlands, in 2014 this had risen to 18%. Because older people have a relatively high risk in traffic, there is a relationship with the increase in the number of (older) casualties.

In addition, in 2014 the total bicycle mobility in Netherlands increased with 1.7% compared to the average of the years 2011-2013. The bicycle mobility has especially ben increasing for the over-60s: in the long term with an average of 3.6% per year. (Light-)moped riders are also a special group in the total mobility, as in recent years the light moped mobility in particular has increased considerably in the Netherlands.

Recommendations

Recommendations for policy

The developments of the number of serious road injuries in the Urban Region Amsterdam as outlined in this report, provide starting points for policy. The results show that – when the goal is to reduce the number of road crash casualties – cyclists and road users of 60 years and older should be the main target groups for policy aimed at increasing road safety. This is in line with the national picture.

Recommendations for the method

In this pilot project a method for a link between ambulance and hospital data has successfully been used; no privacy-sensitive information arose that would increase the risk of spontaneous identification of casualties. Using this method gave more insight in the development of the number of serious road injuries in the Urban Region Amsterdam in the period 2007-2014. Such a method should, depending on the quality of the data, in principle also be possible for other regions.

Recommendations for registration

On the basis of the hospital data it is not possible to obtain a good picture of the circumstances and the precise location of the road crashes. We therefore recommend that the Urban Region Amsterdam in the future will not only commit to improving the quality of traditional sources of traffic crashes, but to also explore new open sources containing information about location and other data that is relevant for road safety policy. An example is data related to ambulance rides after road crashes and news messages from internet sites that focus on reports of emergency facilities.

The data for 2007, 2008, 2013 and 2014 have been obtained by extrapolation of the distribution of the ambulance rides over the period 2009-2012. Future continued use of the current method requires the availability of current ambulance data for all ambulance regions in the Netherlands. The longer the period for which ambulance data is missing, the stronger the possibility that the actual developments will deviate from the results of SWOV’s estimation method.

 

The development of the number of light moped casualties in the period 2007-2014 is worrying. In the coming years, careful monitoring of this development is of interest for the purposes of the intended policy of the Municipality of Amsterdam to make it mandatory for light-moped riders, as for moped riders, to ride in the roadway while wearing a helmet in some urban locations. In 2013 and 2014, it was not possible in the hospital coding to distinguish between different types of powered two-wheelers. As of 2015 this is possible again and moped riders and light-moped riders can also be distinguished. It would therefore be wise to further analyse this data when it becomes available. The correct registration of light-moped and moped riders, however, remains a concern. Therefore, we recommend that the Municipality of Amsterdam, considering the measure ‘light-moped riders on the roadway’, approaches the hospitals in and around Amsterdam to discuss the best possible way to include the encoding of powered two-wheelers in the registration process.

From 2006 to 2016, the Urban Region Amsterdam was an administrative cooperation of 15 municipalities in the Amsterdam region. It was responsible of the (legal) regional tasks in the fields of traffic & transport, economy & tourism, regional housing and youth care

Rounding to tens may cause the totals to differ slightly from the individual numbers.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2016-15

Pagina's

50 + 10

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag