Publicatie

Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers

De rol van wegkenmerken en informatieverschaffing bij het indelen van wegen

Auteur(s)

Davidse, Drs. R.J.; Mesken, dr. J.; Korswagen, K.; Aarts, dr. L.T.

Jaar

2007

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.86 MB)

Binnen een duurzaam veilig weg- en verkeerssysteem worden menselijke fouten voorkomen door een wegomgeving aan te bieden die herkenbaar is. Herkenbaarheid van een weg wil zeggen dat het wegtype voor de weggebruiker van andere wegtypen te onderscheiden is en dat bovendien duidelijk is wat hij er kan verwachten en wat er van hem verwacht wordt. De weggebruiker kan de wegcategorie waarop hij rijdt, herkennen aan de wegkenmerken. Daartoe moeten wegen van dezelfde categorie zo veel mogelijk op elkaar lijken (uniform zijn vormgegeven); tussen de verschillende wegcategorieën moeten de verschillen daarentegen zo groot mogelijk zijn. Het blijkt niet eenvoudig om dit herkenbaarheidsprincipe in praktijk te brengen. Binnen het Nationaal Mobiliteitsberaad is men in 2003 de zogeheten 'Essentiële Herkenbaarheidkenmerken' (EHK) overeengekomen, die er op redelijk korte termijn voor moeten zorgen dat wegen in Nederland herkenbaar worden voor de weggebruiker. Deze EHK bestaan uit een combinatie van kantmarkering en rijrichtingscheiding die voor elke wegcategorie anders is. Kantmarkering en rijrichtingscheiding zijn in eerder onderzoek aangemerkt als mogelijke kenmerken waaraan weggebruikers wegen kunnen herkennen. Het is echter niet aangetoond dat de voor de verschillende wegtypen gekozen varianten in EHK daadwerkelijk de herkenbaarheid van wegen garanderen. Wel zijn ze een aanzet om wegcategorieën op zijn minst onderscheidbaar van elkaar te maken; of dit ook daadwerkelijk zo werkt, is nog niet onderzocht. Deze stand van zaken was voor de SWOV aanleiding om te onderzoeken in hoeverre wegen die ingericht zijn met EHK inderdaad herkenbaar (onderscheidbaar) zijn voor weggebruikers, of deze de juiste verwachtingen oproepen en in hoeverre variatie in uitvoering daarbij een probleem oplevert. Daarbij wilden we ook te weten komen welke weg- en omgevingskenmerken een rol spelen bij het herkennen van wegcategorieën. Een derde onderzoeksvraag was of het vooraf verschaffen van informatie over de wegen tot een betere herkenning van wegen leidt. Omdat herkennen gebaseerd is op het sorteren (in categorieën indelen) van datgene wat mensen waarnemen, zijn bovenstaande vragen onderzocht aan de hand van een fotosorteertaak. Proefpersonen kregen hierbij ofwel een set foto's van wegen met EHK-markering en -rijrichtingscheiding te zien, ofwel een set foto's van wegen met de variatie in markering en rijrichtingscheiding die nu op de Nederlandse wegen te vinden is. Daarbij hebben we ons beperkt tot de wegen buiten de bebouwde kom. De proefpersonen kregen de opdracht om de foto’s van wegen in stapels te verdelen op basis van het rijgedrag dat ze op de verschillende wegen zouden vertonen. Sommige proefpersonen kregen daarbij geen extra informatie op basis waarvan ze de wegen konden sorteren, anderen kregen informatie over het aantal te creëren stapels, en een derde groep kreeg daarnaast ook informatie over de voorwaarden waaraan de wegen van de verschillende stapels moesten voldoen (wat betreft de snelheidslimiet, het mogen inhalen en andere weggebruikers). Na de stapelvorming werd de proefpersonen expliciet gevraagd op welke weg- en omgevingskenmerken ze hadden gelet bij het sorteren van de foto’s. Men kon kenmerken selecteren uit een lijst van mogelijk bepalende weg- en omgevingskenmerken, en daarnaast ook zelf extra kenmerken aandragen. Tevens werd hun gevraagd wat hun verwachtingen waren per geformeerde groep wegen, over toegestane snelheid, toestaan van inhalen, wel of geen tegenliggers en typen weggebruikers. Ongeacht het type wegmarkering en de hoeveelheid aangeboden informatie werden erftoegangswegen het best als groep onderscheiden. Zij werden het vaakst samen op dezelfde stapel gelegd. Indien de erftoegangswegen waren voorzien van rode suggestiestroken, bleken ze door vrijwel iedereen als een weg met lage snelheidslimiet te worden herkend. Ook de wegbreedte speelde hierbij een rol. De gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen daarentegen werden vaak door elkaar gehaald. De groepsindeling was wel meer conform de beoogde Duurzaam Veilig-categorisering van wegen naarmate men vooraf meer informatie had gekregen over de te onderscheiden groepen. Het type markering bleek nog onvoldoende onderscheidend, ook in de EHK-variant. De gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen zijn van elkaar te onderscheiden op basis van de combinatie van kantmarkering en rijrichtingscheiding. De kantmarkering is binnen beide wegtypen uniform vormgegeven, maar kennelijk letten weggebruikers hier niet op. Wel blijkt men te letten op de rijrichtingscheiding omdat die codeert voor inhalen. Deze is echter niet uniform vormgegeven binnen beide wegtypen. Informatievoorziening bleek in deze studie de weggebruikers te helpen bij het onderscheiden van wegtypen en het hebben van de juiste verwachtingen over rijgedrag en medeweggebruikers. Dit kan uitkomst bieden zolang het wegbeeld binnen verschillende wegcategorieën (nog) niet uniform is, hetgeen het onderscheid tussen wegcategorieën vertroebelt. In een vervolgstudie zal onderzocht worden in hoeverre informatievoorziening kan bijdragen aan het oproepen van het juiste gedrag. Het wegbeeld blijft echter een zeer belangrijk element, niet alleen voor het herkennen van wegen maar ook als het gaat om het oproepen van het juiste gedrag. In het ideale geval zou het wegbeeld voor zich moeten spreken en zouden weggebruikers aan de hand van het wegbeeld moeten kunnen bepalen wat er van hen wordt verwacht. Onderscheidbaarheid van wegen is hiervoor een eerste vereiste. Mede op basis van recente voorstellen over veilige snelheidslimieten en daarvoor vereiste wegkenmerken (bijvoorbeeld ten aanzien van rijrichtingscheiding), pleiten we ervoor om te komen tot Essentiële Kenmerken die verder gaan dan alleen herkenbaarheid voor de weggebruiker. Daartoe zouden zowel regionale stroomwegen als gebiedsontsluitingswegen van een fysieke rijrichtingscheiding moeten worden voorzien. In een vervolgstudie zal worden onderzocht welk effect verschillende typen weginrichtingen — die onderling verschillen in uniformiteit en uitvoering van de rijrichtingscheiding — hebben op het rijgedrag en de verwachtingen van weggebruikers.

Road user recognition of rural roads; The role of road characteristics and information provision in the classification of roads Within a sustainably safe road and traffic system, human errors are prevented by providing a recognizable road environment. This means that a road user can distinguish one road type from another, and moreover that it is clear what he can expect and what is expected from him: the predictability principle. The road user can recognize on what road type he is driving by the road characteristics. To that end, within each road type everything has to look similar to a particular level, whereas the differences between road types need to be as large as possible. It is not easy to put the principle of predictability and recognizability into practice. The National Mobility Council in 2003 agreed on the Essential Recognizability Characteristics ('EHK'), which should ensure in the near future that roads in the Netherlands are recognizable to road users. These EHK consist of a combination of edge marking and separation of driving directions that is different for each road category. In previous studies, edge marking and separation of driving directions were identified as characteristics that possibly add to the recognizability of roads. However, it was not shown that the combinations chosen in EHK for the various road types would really guarantee road recognition. They are, in any case, a start to at least making road categories distinguishable from each other; whether or not this really works has not yet been studied. This situation led SWOV to undertake a study of the extent to which roads with EHK are really recognizable and distinguishable for road users, whether they evoke the correct expectations, and the extent to which variation in layout affects expectations. We also wanted to know which road and environment characteristics play a role in recognizing road categories. A third question was whether providing information about roads beforehand leads to a better recognition. As recognition is based on categorizing that which people observe, the above mentioned questions were studied by using a photograph sorting task. Participants either saw a set of photos of roads with EHK marking and driving direction separation, or a set of photos of roads with the various markings and separations of driving directions that roads in the Netherlands currently have. We limited ourselves here to rural roads. The participants were instructed to stack the photos in piles according to how they would behave on the various roads. Some participants were not provided with extra information to help them stack the photos, others were told how many piles there should be, and a third group also got information about the requirements the roads of the various piles had to meet, concerning the speed limit, overtaking, and other road users. After stacking the photos in piles, the participants were explicitly asked about which road and environment characteristics they had paid attention to when choosing a pile for a particular photo. They could choose from a list of possibly important road and environment characteristics, and also name extra ones themselves. They were also asked what their expectations were per created group of roads about speed limits, whether it was allowed to overtake, whether there would be oncoming vehicles or not, and types of road users. Irrespective of the type of road marking and the quantity of information offered, the access roads as a group were distinguished the best. They were stacked together on the same pile the most frequently. If the access roads were equipped with red non-compulsory cycle lanes, they were recognized by practically everybody as a road with a low speed limit. Their road width also played a role here. On the other hand, the distributor roads and regional through-roads were often mixed up. The more information the participants had received beforehand about the groups to be distinguished, the more similar the classification was to the intended Sustainable Safety road categorization. The type of road marking was insufficiently distinguishing, also with EHK. The distributor roads and regional through-roads can be distinguished from each other by the combination of edge marking and separation of driving directions. The edge marking is uniform within both road types, but apparently road users do not notice this. They do notice the separation of driving directions as this indicates whether it is allowed to overtake. However, their layout is not uniform within the two road types. In this study, providing information helped the road users in distinguishing the road types and having the correct expectations about driving behaviour and fellow road users. This can be a solution for as long as the layout of the various road categories is not uniform, which obscures the distinction between road categories. In a follow-up study we will examine the extent to which providing information can contribute to evoking correct behaviour. Nevertheless, the road layout and environment remain very important, not only for recognizing roads, but also for evoking correct behaviour. In an ideal world, roads would be self-explaining and road users would be able to determine by road reading what is expected from them. To achieve this, it is a prerequisite to have distinguishable roads. Partly based on recent proposals for safe speed limits and the necessary road characteristics, for example with regard to the separation of driving directions, we advocate Essential Characteristics that go further than only recognizability for the road user. To achieve this, both regional through-roads and distributor roads should be equipped with physical separation of driving directions. A follow-up study will examine which effect the various types of road layout — which differ in the extent of uniformity and type of separation of driving directions — have on driving behaviour and road user expectations.

Print this page