Begin 2007 is een publicatie verschenen over de ontwikkeling van het aantal verkeersgewonden in het ziekenhuis (Van Kampen, 2007). Hierin zijn twee zorgwekkende ontwikkelingen gesignaleerd bij de fietsers die na een ongeval worden opgenomen in het ziekenhuis: 1) het aantal neemt gestaag toe, en 2) de letselernst van deze gewonden neemt niet of nauwelijks af, in tegenstelling tot de letselernst van gewonde auto-inzittenden. In deze studie is getracht deze ontwikkelingen bij in het ziekenhuis opgenomen fietsers te verklaren. De groep fietsgewonden is daartoe nader geanalyseerd aan de hand van gegevens uit de Landelijke Medische Registratie (LMR). Daarbij is onderscheid gemaakt tussen gewonde fietsers uit ongevallen met een motorvoertuig als tegenpartij (motorvoertuigongevallen genoemd), en die uit ongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken was (niet-motorvoertuigongevallen genoemd). Deze laatste zijn hoofdzakelijk (naar schatting voor zo'n 70%) enkelvoudig, dus zonder tegenpartij, maar er vallen ook fiets-fietsongevallen en fiets-voetgangerongevallen onder. De totale onveiligheid van fietsers is in de loop der jaren verslechterd, althans gemeten aan de ontwikkelingen van in het ziekenhuis opgenomen fietsers. Hun totale aantal is gestegen van bijna 6.400 in 1984 tot bijna 8.200 in 2005. Dit komt doordat de onveiligheid van de grootste groep ziekenhuisopnamen, fietsers uit niet-motorvoertuigongevallen, is verslechterd. Hun aantal is gestegen van ongeveer 4.400 in 1984 tot ongeveer 6.700 in 2005. Wel gaat het beter met de fietsgewonden van de andere groep, de motorvoertuigongevallen: hun aantal is gedaald van ongeveer 2.000 in 1984 tot ongeveer 1.500 in 2005, en hun risico (het aantal slachtoffers per afgelegde kilometer) is afgenomen. Dit is een gunstige ontwikkeling, ook omdat de letselernst van fietsers uit dit type ongeval in de loop der jaren iets is afgenomen. Wel zijn deze fietsers ernstiger gewond dan fietsers die niet door een motorvoertuig zijn getroffen, gezien de gemiddelde verpleegduur, het aantal letsels per patiënt en het percentage dat in het ziekenhuis overlijdt. Fietsers die niet door een motorvoertuig zijn getroffen zijn weliswaar minder ernstig gewond en gaan minder vaak dood, maar hun aantal neemt zoals gezegd toe, evenals hun risico. Bovendien is de letselernst van deze groep fietsers niet afgenomen waar dit bij de fietsers uit motorvoertuigongevallen wel het geval is. Bij de analyses is gekeken naar het belangrijkste letsel van elke fietser die in het ziekenhuis is opgenomen. Vervolgens is een letselpatroon bestaande uit vijf categorieën onderscheiden: letsel (ten minste matig) aan hoofd/schedel, romp, armen, en benen, plus de categorie overig letsel, bestaande uit licht letsel en hals-/nekletsel (dat weinig voorkomt). Bij in het ziekenhuis opgenomen fietsers uit motorvoertuigongevallen vormt hoofd-/schedelletsel de hoofdmoot met een aandeel van 45% van het hele letselpatroon, beenletsel komt op de tweede plaats (25%) en rompletsel op de derde (13%). Bij fietsers uit niet-motorvoertuigongevallen komt beenletsel het meeste voor (40%), hoofd-/schedelletsel komt op de tweede plaats (30%) en vervolgens armletsel (20%). Bij differentiatie naar leeftijd verandert dit beeld aanzienlijk, omdat bij beide ongevalstypen het aandeel hoofd-/schedelletsel afneemt met de leeftijd van de fietser, en het aandeel beenletsel juist toeneemt. Bij motorvoertuigongevallen blijft hoofd-/schedelletsel niettemin het belangrijkste, bij niet-motorvoertuigongevallen neemt beenletsel vanaf 55 jaar de hoofdrol over. Uit mobiliteitscijfers uit de periode 1994-2005 blijkt dat het aantal reizigerskilometers van fietsers met 7% is toegenomen. Vooral mensen van 40 jaar en ouder zijn meer gaan fietsen, terwijl jongeren juist minder zijn gaan fietsen. Desondanks is het risico van fietsers over deze periode met 20% gedaald voor de groep slachtoffers van motorvoertuigongevallen. Zoals eerder gezegd is het risico juist gestegen voor fietsers uit niet-motorvoertuigongevallen (met 12%), het meest bij de 40-60-jarigen. De gunstige ontwikkeling voor fietsgewonden uit motorvoertuigongevallen is des te opmerkelijker omdat niet alleen de mobiliteit van fietsers is gestegen, maar ook die van automobilisten, de belangrijkste tegenpartij. Het is aannemelijk dat die verbetering geen autonome ontwikkeling is, maar het gevolg van genomen maatregelen. Dat zijn vooral die in het kader van Duurzaam Veilig, zoals de verbetering van de infrastructuur door de aanleg van rotondes en 30km/uur-zones, waardoor confrontaties voorkomen worden en/of minder ernstig aflopen. Mogelijk hebben ook enkele verbeteringen van de fiets zelf (remmen en verlichting) aan het succes bijgedragen. Er zijn anderzijds nauwelijks maatregelen te bedenken die een gunstige invloed op enkelvoudige fietsongevallen gehad kunnen hebben. Sterker nog: het risico van fietsgewonden uit niet-motorvoertuigongevallen is gestegen. Voor zover het gaat om de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur voor fietsers ligt hier een taak voor wegbeheerders. Een andere soort maatregel zou de verbetering van de fietsstabiliteit kunnen zijn, omdat daarvan zowel de beginnende jonge fietsers als de oudste fietsers kunnen profiteren. Gezien de belangrijke rol van hoofd-/schedelletsel wordt aanbevolen om na te gaan hoe fietsers zich beter tegen dit letsel kunnen beschermen. Overwogen kan worden het vrijwillig gebruik van fietshelmen te stimuleren. Verder zou een vorm van beenbescherming alle fietsers ten goede komen, ook al is bekend dat beenletsel juist bij ouderen het vaakst voorkomt. Voor een beperkte doelgroep (5-14-jarige kinderen) blijkt polsbescherming nuttig te zijn om polsfracturen bij vallen te voorkomen. Verder dient volgens het principe van vergevingsgezindheid uit Duurzaam Veilig het voertuigfront verder te worden verbeterd, zodat ook de letselernst van fietsers wordt beperkt. Tot slot wordt aanbevolen om de ontwikkelingen van de groep fietsgewonden uit niet-motorvoertuigongevallen nauwkeurig te monitoren, ook die van de fietsers die niet in het ziekenhuis worden opgenomen. Daarvoor zijn de gegevens uit de Landelijke Medische Registratie en het Letsel Informatie Systeem vooralsnog onmisbaar.
Cyclist hospital admissions; An analysis of crashes and injuries Early 2007 a report was published about the developments in the number of traffic injured who are admitted to hospital (Van Kampen, 2007). It mentions two alarming developments for cyclists who are admitted to hospital after a crash: 1) their number is increasing steadily, and 2) their injury severity is hardly decreasing, contrary to that of injured car occupants. This study has attempted to find an explanation for these developments among cyclists admitted to hospital. Data about cyclist injuries from the National Medical Registration (LMR) has been used for detailed analysis. A distinction was made between injured cyclists in crashes with a motorized vehicle as a crash opponent, the motor vehicle crashes, and those in crashes in which no motor vehicle was involved, the non-motor vehicle crashes. An estimated 70% of the crashes in the latter category are single vehicle crashes, crashes without a crash opponent, but this category also contains the bicycle-bicycle and the bicycle-pedestrian crashes. Using the development in cyclist hospital admissions as a measure, road safety for cyclists has deteriorated over the years. Their total number has risen from almost 6,400 in 1984 to almost 8,200 in 2005. This is due to the fact that the road safety of the largest group of in-patients, injured from non-motor vehicle crashes, has deteriorated. Their number has risen from approximately 4,400 in 1984 to approximately 6,700 in 2005. The figures are better for the cyclist injured from the other group, the motor vehicle crashes: their number has decreased from approximately 2,000 in 1984 to approximately 1,500 in 2005, and their crash rate, the number of victims per kilometre travelled, has gone down. This is a positive development, also because the injury severity of cyclists injured in this crash type has become somewhat less over the years. However, the average hospital stay, the number of injuries per patient, and the percentage that die in hospital, indicate that this group of cyclists is more severely injured than those cyclists who did not have a motorized crash opponent. Although cyclists who are not hit by a motor vehicle have sustained less severe injury and there are fewer fatalities, their number is indeed on the increase, as well as their crash rate. Furthermore, the injury severity for this group of cyclists has not decreased, as opposed to cyclists who are injured in motor vehicle crashes. The analyses looked at the most important injury of each cyclist who was admitted to hospital. An injury pattern consisting of five categories was used: injury (of at least moderate severity) to head/skull, torso, arms, and legs, plus the category other injury, which consists of mild injury and neck injury (which is rare). With a percentage of 45% of all injuries in the injury pattern, head/skull injury is the most important injury for cyclist in-patients from motor vehicle crashes. Leg injury takes the second position with 25%, and injury to the torso comes third with 13%. With 40%, leg injury is the most frequent injury for cyclist in-patients from non-motorized vehicle crashes, head/skull injury takes the second place with 30%, followed by injury to the arms with 20%. Differentiated by age this picture changes considerably, because the proportion of head/skull injury decreases with increasing age, whereas the proportion of leg injury rises. However, in motor vehicle crashes head/skull injury remains the most important injury, in non-motor vehicle crashes leg injury takes prime position after the age of 55. Mobility data over the period 1994-2005 shows that the number of bicycle kilometres travelled has increased by 7%. Especially the over-40s have started to cycle more, whereas youths cycle less. Nonetheless, in this period the crash rate for cyclists who are victims in motor vehicle crashes decreased by 20%. As mentioned previously, the crash rate for cyclist in non-motorized vehicle crashes went up by 12%, particularly for the age group 40-60 year olds. The positive development for cyclist injured in motor vehicle crashes is the more remarkable because not only did bicycle mobility increase, but also that of car drivers, the most important crash opponent. It is likely that this improvement is not an autonomous development, but rather the result of measures taken. These were mainly the measures which were taken in the framework of Sustainable Safety, such as improvements to the infrastructure by the construction of roundabouts and 30km/h zones, which prevent conflicts and/or reduce injury severity. On the other hand, however, there have hardly been any measures that could have had a positive effect on single vehicle bicycle crashes. On the contrary: the injury rate for cyclists in non-motorized vehicle crashes has increased. Where the lay-out and maintenance of the infrastructure for cyclists is concerned, an important task remains for the road authorities. Improving the bicycle's stability could be a different type of measure to benefit both the young novice cyclists and the elderly cyclists. Considering the high proportion of head/skull injury, it is recommended to think of methods for cyclists to protect themselves against this type of injury. It can be considered to stimulate the voluntary use of bicycle helmets. Some type of leg protection could be of benefit to all cyclists, even though the elderly are most prone to sustaining leg injury. For the relatively small group of children in the ages of 5-14 wrist protection could be useful to prevent wrist fractures when they fall. Furthermore, in line with the Sustainable Safety principle of forgivingness, the car front should be further improved to reduce cyclist's injury severity. Finally, we recommend to accurately monitor the developments of the group cyclist injured from non-motorized vehicle crashes; also those of cyclists who are not admitted to hospital. At present, the data from the National Medical Registration (LMR) and the Injury Information System are indispensable for this purpose.
