In de verkeersveiligheidswereld is het gebruikelijk de omvang, aard en ernst van verkeersongevallen te beschrijven op basis van de directe gevolgen ervan (aantallen ongevallen, verkeersdoden, ziekenhuisopnamen en dergelijke). Tot nu toe is er echter niet veel aandacht geweest voor de gevolgen van letsel opgelopen in een verkeersongeval: letselgevolgen. Ook het omschrijven en in kaart brengen van dergelijke letselgevolgen blijkt een vrij onontgonnen gebied te zijn. Voor het verkeersveiligheidsonderzoek en -beleid is dergelijke kennis over de gevolgen van letsel echter zeer relevant. Het onderzoeksproject ‘Letselgevolgen’ is opgezet om de omvang, de aard en de ernst van letselgevolgen in kaart te kunnen brengen. Uiteindelijk doel is een registratie van letselgevolgen in Nederland op te zetten. De onderhavige studie vormt de eerste fase van dit project. Hierin is geïnventariseerd welke classificaties en registraties van letselgevolgen bij verkeersslachtoffers er reeds bestaan en is de bruikbaarheid daarvan beoordeeld voor een Nederlandse registratie. Onder letselgevolgen worden medische gevolgen verstaan van letsel dat bij een verkeersongeval is opgelopen. In de beoogde registratie van letselgevolgen wordt - bij voorkeur de stabiele - ‘resttoestand’ beschreven van personen die bij een verkeersongeval gewond zijn geraakt. Die resttoestand kan zijn dat een slachtoffer na verloop van tijd geheel is genezen (al of niet na een periode waarin de normale werkzaamheden niet konden worden verricht), maar ook dat er na het genezings- en eventuele revalidatieproces hinder of klachten blijven bestaan. Een bijkomende onderzoeksvraag was derhalve na hoeveel tijd na het ongeval die stabiele resttoestand intreedt. De beoogde registratie dient inzicht te geven in de omvang, aard en ernst van alle letselgevolgen in Nederland. In navolging van de internationale literatuur worden drie niveaus van letselgevolgen onderscheiden: op lichaamsniveau stoornis (impairment), op mensniveau beperking (disability), en op sociaal niveau handicap (handicap). In dit rapport zijn deze ook respectievelijk eerste-, tweede- en derde-ordegevolgen genoemd. Voor het beschrijven en op ernst waarderen van eerste-ordegevolgen van letsel blijken er verschillende classificaties te zijn ontwikkeld. Deze systemen hebben met elkaar gemeen dat zij op medisch professioneel niveau dienen te worden toegepast. De belangrijkste classificaties zijn de ICIDH van de Wereldgezondheidsorganisatie (oorspronkelijke benaming: Internationale classificatie van stoornissen, beperkingen en handicaps) en de IIS (Injury Impairment Scale) van de Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM). De ICIDH en de IIS blijken tot heden in de praktijk niet te voldoen als registratiesysteem voor letselgevolgen. Van de ICIDH bestaat inmiddels een geheel herziene versie die echter nog niet in voldoende mate is uitgeprobeerd. Voor de veelal technisch georiënteerde groep van ongevallenonderzoekers is de AIS (Abbreviated Injury Scale) van de AAAM in het leven geroepen. Maar ook de AIS is steeds meer in de richting van de medisch professional ontwikkeld. De AIS vindt zeer veel toepassing als letselclassificatie en ernstwaarderingstechniek, maar door de grote nadruk op het aspect ‘mate van levensbedreiging’ is de systematiek praktisch minder geschikt voor toepassing op letselgevolgen. Voor het beschrijven en op ernst waarderen van hogere-ordeletselgevolgen (beperkingen en handicaps) zijn veel systemen in omloop, die veelal het oordeel van betrokkenen als basis hebben. Dit is ook nodig, aangezien zowel tweede- als derde-ordegevolgen sterk persoonsgebonden zijn. Naast een zekere mate van subjectiviteit speelt bij dergelijke systemen een grotere invloed van verstorende factoren, zoals de medische conditie, sociale omgeving, het soort werk van de betrokkene, leeftijd en geslacht. Hierdoor is het oorzakelijk verband met het oorspronkelijke letsel en met de eerste-ordegevolgen moeilijker vast te stellen. Geconcludeerd wordt dat er voor verkeersveiligheidsonderzoek geen praktisch bruikbare classificaties of systemen bestaan om letselgevolgen te registreren. Er moet daarom een beeld worden verkregen in een onderzoek met gebruik van ‘open vragen’. Aanbevolen wordt in het vervolgonderzoek een pilot-studie uit te voeren en daarin met name de eerste-ordegevolgen (stoornissen) nader in kaart te brengen. Naar verwachting kan van stoornissen een objectiever beeld worden verkregen dan van hogere-ordegevolgen, en zijn ze minder gevoelig voor verstorende invloedsfactoren. Het advies is met de pilot-studie aan te sluiten bij een voorgenomen schriftelijke enquête van Consument en Veiligheid en de Erasmus Universiteit, die letselgevolgen in kaart brengen met het oog op de bepaling van daarmee samenhangende kostenposten. De enquête wordt gehouden onder slachtoffers van ongevallen (waaronder die in het verkeer) die voor spoedeisende hulp zijn behandeld in een ziekenhuis dat meewerkt aan het Letselinformatiesysteem (LIS) van Consument en Veiligheid. Er is ruimte om extra vragen aan deze enquête toe te voegen en zo nodig de steekproef voor onze doelstelling uit te breiden. Wel dient te worden aangesloten bij de reeds ontwikkelde methodiek met enquêtes na respectievelijk twee, vijf en negen maanden na het ongeval. Daarnaast wordt aanbevolen gevolgen van letsel, bij voorkeur van een reeds bekende groep slachtoffers, ook via informatie van (behandelende) medici te bemachtigen. Dit om duidelijk te maken of deze informatie concreter en betrouwbaarder is, temeer omdat een deel van de slachtoffers (zij die na afloop van een ongeval alleen de huisarts bezoeken) niet in het LIS zullen voorkomen.
The consequences of injury for road accident casualties First phase study of a method to describe their nature, size, and severity In the world of road safety research it is customary to describe the nature, size, and severity of road accidents in terms of direct consequences (numbers of accidents, road deaths, in-patients, and such like). However, until now, not much attention has been paid to consequences of the injuries themselves that were incurred in a road accident: injury consequences. The describing and bringing into picture of such injury consequences also appears to be almost virgin territory. Such knowledge about the consequences of injury are, however, of utmost importance. The research project 'injury consequences' has been set up to produce a picture of the nature, size, and severity of injury consequences. The ultimate goal is to set up in the Netherlands a registration of injury consequences. The present study is the first phase of this project. In this, an inventory has been made of the classifications and registrations of injury consequences that already exist. Their usability for a Netherlands registration system has been evaluated. Under injury consequences are understood the medical consequences of injury incurred in a road accident. In the intended registration of injury consequences, the (preferably stable) “final condition” is described of those injured in a road accident. The “final condition” can be that a casualty has recovered completely (whether or not after a period during which the normal activities could not be carried out). It can also be that still hindrance or complaints exist in the “final condition”, after a recovering and possible rehabilitation period. An additional research question was, therefore, after what length of time after the accident has the “final condition” been reached. The intended registration should provide insight into the nature, size, and severity of all injury consequences in the Netherlands. Following the international literature about this subject, three levels of injury consequences are distinguished: impairment at the body level, disability at the human level, and handicap at the social level. In this report they are referred to as 1st, 2nd, and 3rd order effects respectively. Various systems have been developed to describe and rate the severity of 1st order effects. These systems have in common that they should be applied at the medical professional level. The most important classifications are the ICIDH (International Classification of Impairments, Disabilities, and Handicaps) of the World Health Organization (WHO), and the IIS (Injury Impairment Scale) of the Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM). The ICIDH and the IIS appear, up till now, in practice not to meet the requirements of a registration system for injury consequences. In the meantime a completely revised version of the ICIDH exists that has, however, not yet been tried out sufficiently. For the mostly technical-orientated group of accident researchers, the AIS (Abbreviated Injury Scale) of the AAAM was designed. But also the AIS has developed in the direction of the medical professional. The AIS is used a lot as injury classification and rating technique. However, because of the great emphasis on the aspect of “the degree of being life-threatening”, the system is, in practice, less suitable for use in injury consequences. Many systems are being used to describe and rate the severity of higher order injury consequences (impairments and handicaps). They usually need the judgement of the involved as basis. This is also necessary seeing as 2nd and 3rd order effects are very individual. Apart from a certain degree of subjectivity, of great influence in such systems are disturbing factors such as: the medical condition, social surroundings, the sort of work, age, and sex. Because of this, the causal relation with the original injury and with 1st order effects is more difficult to determine. The conclusion is that no practical, useable classifications or systems exist for road safety research to register injury consequences. This means that research using so-called “open questions” must be carried out to obtain a picture. Our advice is to carry out, as sequel, a pilot study with the emphasis on producing a better picture of the 1st order consequences (impairments). It is expected that a more objective picture of these is obtained than of higher order consequences, and they are less sensitive to disturbing influence factors. The advice with the pilot study is to join a planned postal survey of the Consumer Safety Institute and the Erasmus University. They wish to produce a picture of injury consequences so as to be able to determine the related cost items. The survey will be held among casualties of accidents (including road accidents) who were treated in a hospital that is participating in the Consumer Safety Institute’s Injury Surveillance System (“Letselinformatiesysteem” LIS). There is room for adding questions and, if necessary, expanding the sample to meet our needs. We do have to conform to the already developed method using surveys at 2, 5, and 9 months after the accident. We also recommend obtaining information, preferably from an already-known group of casualties, also via information from the treating physicians. This is to find out if this information is more concrete and more reliable, especially because some of the casualties (those who only visit their doctor after the accident) are not covered by the LIS.
