Publicatie

Gaat een robuust wegennet samen met Duurzaam Veilig?

Verslag van een pilotstudie

Auteur(s)

Dijkstra, A.; Tromp, H.L.

Jaar

2010

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.04 MB)

De visie ‘Robuust wegennet’ van de ANWB, in samenwerking met TNO, wil een antwoord vormen op de toenemende kwetsbaarheid van het huidige wegennet voor verstoringen in de doorstroming. Deze visie bevat echter nog geen duidelijkheid omtrent de verkeersveiligheidseffecten van een dergelijk wegennet. De SWOV heeft daarom in samenwerking met de ANWB een verkennend onderzoek uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft voor dit onderzoek modelberekeningen uitgevoerd. Voor een kleinschalig studiegebied, rondom de Velsertunnel (A22) en Wijkertunnel (A9), zijn modelberekeningen gedaan voor twee duurzaam veilige en twee robuuste varianten van een wegennet. De visies Robuust en Duurzaam Veilig zijn zo onderling vergeleken wat betreft hun effecten op de routekeuze, doorstroming en de verkeersveiligheid. Van het wegennet zijn de volgende vijf varianten onderscheiden: 1. referentiesituatie; 2. robuust wegennet; 3. robuust wegennet met een incident op de A9; 4. duurzaam veilig wegennet; 5. duurzaam veilig wegennet met een incident op de A9. Voor de doorgerekende varianten van het wegennet zijn keuzes gemaakt op verschillende niveaus: - Netwerkopbouw en wegcategorisering: voor alle varianten is aangenomen dat de bestaande autosnelweg A22 een regionale stroomweg is. In de referentiesituatie heeft deze een dubbele hoofdrijbaan; fietsers kruisen deze weg via fietstunnels. Deze referentiesituatie is dus niet de bestaande, maar een fictieve situatie. - Knooppunttypen en kruispunttypen: aangenomen is dat de A22 is voorzien van twee gelijkvloerse kruispunten. In de referentiesituatie zijn dat viertakskruispunten met verkeerslichten. Bij Robuust zijn dat rotondes met een onderdoorgang voor de hoofdrichting, en bij Duurzaam Veilig zijn dat turborotondes met bypasses. Bij Robuust kruisen fietsers de A22 daar gelijkvloers via de rotondes; bij Duurzaam Veilig blijven fietsers de tunnels gebruiken. - Dwarsprofielen van de wegvakken: voor zowel Robuust als Duurzaam Veilig is de A22 ten opzichte van de referentiesituatie versmald tot een regionale stroomweg met één rijstrook per richting, waarbij de rijrichtingen wel fysiek blijven gescheiden. Bij incidenten is er bij Robuust een extra rijstrook beschikbaar; bij Duurzaam Veilig is aanvullende capaciteit beschikbaar op het onderliggend wegennet. In de bovengenoemde wegennetvarianten zijn ook kruispunttypen gekozen waarvan het veiligheidsniveau niet uit ervaring bekend is. Om te beginnen is daarom eerst een methode opgezet om dit te kunnen schatten. Deze methode gebruikt relatieve veiligheidsniveaus, ten opzichte van het onveiligste kruispunttype, het viertakskruispunt met verkeerslichten. Het veiligheidsniveau van een rotonde is bijvoorbeeld gemiddeld drie keer veiliger dan een viertakskruispunt met verkeerslichten. Dezelfde werkwijze met relatieve veiligheid is gevolgd bij de aangepaste dwarsprofielen op wegvakken. Op deze manier is de verandering in veiligheid door de robuuste respectievelijk duurzaam veilige aanpassingen ten opzichte van de referentiesituatie geschat. Doorstroming In de varianten Robuust en Duurzaam Veilig is de doorstroming tijdens een gewone ochtendspits voldoende. De situatie verandert als een incident wordt gesimuleerd in de Wijkertunnel (A9). Dan is de doorstroming bij een robuust wegennet nog redelijk, maar bij Duurzaam Veilig resteert er te weinig doorstroming. Robuust wegennet profiteert bij een incident namelijk van de onderdoorgang voor doorgaand verkeer bij de rotondes. Terwijl de turborotondes bij Duurzaam Veilig, ondanks de bypasses, te veel vertraging opleveren voor het doorgaande verkeer. Hierdoor loopt het verkeer op de autosnelweg A9 vast. Het fietsverkeer is niet gesimuleerd in het verkeersmodel. Aan de doorstroming van het autoverkeer is echter te zien dat fietsers in de variant Robuust met een incident nog nauwelijks de rotondes kunnen passeren door de grotere aantallen motorvoertuigen die de route over de A22 gelijkvloers volgen. Veiligheid De kruispunten veranderen door zowel de robuuste als de duurzaam veilige aanpassingen aanzienlijk in veiligheid. Dat komt vooral doordat in alle varianten de relatief onveilige kruispunten met verkeersregelinstallatie zijn omgebouwd tot relatief veilige rotondetypen. Op de kruispunten is er eigenlijk niet zozeer sprake van Duurzaam Veilig versus Robuust maar van gelijkvloers versus ongelijkvloers. Door de ongelijkvloers kruisende hoofdstroom is op de kruispunten de robuuste variant veiliger dan de duurzaam veilige. Beide varianten, Duurzaam Veilig en Robuust, zijn op de kruispunten veel veiliger dan in de referentiesituatie (viertakskruispunt met verkeerslichten). Voor veranderingen in de doorstroming en veiligheid van het fietsverkeer zijn alleen de Robuust-varianten relevant. Voor de veiligheid is het zaak dat de hoofdstroom van het autoverkeer daar ongelijkvloers de rotondes passeert waarover de fietsers gelijkvloers kruisen. De fietsers kruisen daardoor gelijkvloers met slechts een klein deel van het passerende autoverkeer. Op deze rotondes geldt de gebruikelijke regeling buiten de bebouwde kom, dat fietsers het autoverkeer voorrang verlenen. Dit komt ten goede aan de veiligheid van de fietsers, ongeacht de hoeveelheid kruisend autoverkeer. Het oponthoud voor fietsers is echter evenredig met de toename van de hoeveelheid autoverkeer op de rotonde. Op de wegvakken van de A9 tussen de aansluiting met de A22 en de tunnel is Robuust iets (5%) veiliger dan Duurzaam Veilig. Op de gezamenlijke wegvakken van de A22 en van de routes parallel aan de A22 zijn de robuuste variant en de duurzaam veilige variant even veilig; beide varianten zijn veiliger dan de referentiesituatie. Bij een incident lijkt Robuust echter onveiliger te zijn dan Duurzaam Veilig. Dit komt doordat tijdens de simulatieperiode in de robuuste variant met incident grotere aantallen voertuigen de A22 passeren dan de in de duurzaam veilige variant met incident. Bij Duurzaam Veilig staan echter voertuigen elders ‘in een wachtrij’ die later alsnog de A22 zullen passeren en dan de bijbehorende onveiligheid zullen leveren. Een langere simulatieperiode zou een beter beeld hebben kunnen geven van de totale onveiligheid op de A22 van beide varianten. Vervolg Voor algemene uitspraken over de verschillen tussen een robuust wegennet en een duurzaam veilig wegennet zullen veel meer situaties moeten worden doorgerekend dan in deze pilotstudie is gedaan. Deze pilotstudie vertegenwoordigt namelijk geen algemeen representatief verkeerskundig probleem, maar een specifieke situatie waarvoor specifieke oplossingen zijn aangedragen. De verschillen tussen Duurzaam Veilig en Robuust, zowel voor doorstroming als voor verkeersveiligheid, blijken in deze pilotstudie betrekkelijk gering te zijn. Het lijkt daarom mogelijk om beide varianten te integreren tot een variant die meer doorstroming biedt en tegelijkertijd optimaal veilig is. Een vervolgstudie moet een overzicht geven van de mogelijkheden daartoe. Deze mogelijkheden voor toepassing van een geïntegreerd robuust en duurzaam veilig wegennet kunnen kleinschalig zijn (zoals in de onderhavige pilotstudie) maar ook grootschalig (zoals in de TNO-studie).

Can a robust roads network go hand in hand with Sustainable Safety? Report of a pilot study The Royal Dutch Touring Club ANWB's vision of a 'robust roads network', developed in cooperation with the Netherlands Organization for Applied Scientific Research TNO, is intended to provide a solution for the increasing vulnerability of the present road network for disturbances in the traffic flow. However, the vision does not yet elucidate on the safety effects of such a road network. Together with ANWB, SWOV therefore carried out an exploratory study. The Dutch traffic and transport consultants Goudappel Coffeng performed the model calculations for this study. Model calculations for two sustainably safe and two robust variants of a road network were made for a small-scale study area around Velsertunnel (A22) and Wijkertunnel (A9). This enabled comparison of the visions Robust and Sustainable Safety for their effects on route choice, traffic flow and road safety. The five variants of road network that have been distinguished are: 1. reference situation; 2. robust roads network; 3. robust roads network with an incident on the A9; 4. sustainably safe road network; 5. sustainably safe road network with an incident on the A9. For the calculated variants of the road network choices were made at different levels: - Network structure and road categorization: The existing motorway A22 was assumed to be a regional flow road in all variants. In the reference situation this motorway has double main carriageways; bicycles use bicycle tunnels to cross this road. Therefore, this reference situation is not the existing situation, but it is fictional. - Interchange and intersection types: the A22 is assumed to be equipped with two intersections at grade. In the reference situation these are signalized four-arm junctions. In Robust they are roundabouts with an underpass for the main direction, and in Sustainable Safety they are turbo roundabouts with bypasses. In Robust cyclists have a level crossing of the A22 via the roundabouts; in Sustainable Safety cyclists continue to use the tunnels. - Cross-sectional profile of the road sections: in comparison with the reference situation, the A22 has for Robust as well as for Sustainable Safety been narrowed into a regional flow road with a single carriageway in each direction, the driving directions remaining physically separated. In case of an incident, Robust has an extra lane available; Sustainable Safety has supplementary capacity on the secondary road network. In the above road network variants, intersection types whose safety level is not known from experience were also chosen. Therefore, a method was devised first to make estimates possible. This method uses relative safety levels in relation with the most unsafe intersection type, the signalized four-arm intersection. The safety level of a roundabout, for example, is three times greater, on average, than that of a signalized four-arm intersection. The same method using relative safety was followed for the adapted cross-sectional profiles of the road sections. This way, estimates were made of the changes in safety as a result of the respective robust and sustainably safe adaptations compared to the reference situation. Traffic flow In both the variants Robust and Sustainable Safety, the traffic flow during a normal morning peak is sufficient. The situation changes when an incident in the Wijkertunnel (A9) is simulated. The traffic flow in a robust roads network is then still reasonable, but in Sustainable Safety the remaining traffic flow is too limited. In case of an incident, the robust roads network benefits from the underpass for through traffic at roundabouts. Sustainable Safety's turbo roundabouts, on the other hand, cause too many delays for through traffic despite the bypasses. This results in congestion on the A9 motorway. The traffic model did not simulate bicycle traffic. Observation of the motorized vehicle flow, however, makes clear that in the variant Robust with incident cyclist can barely pass the roundabouts due to the increased numbers of vehicles following the level route on the A22. Safety The intersections undergo considerable changes in safety as a result of the Robust as well as of the Sustainable Safety adaptations. This is mainly due to the fact that in all variants the relatively unsafe signalized intersections have been converted in relatively safe types of roundabout. Concerning the intersections, it is not so much a matter of Sustainable Safety versus Robust, but of grade versus grade separated. The grade separated intersecting main traffic flow makes the Robust variant safer than the Sustainable Safety variant. Both variants, Sustainable Safety and Robust, are much safer at intersections than the reference situation (signalized four-arm intersection). Only the Robust variants are relevant for changes in the flow and safety of bicycle traffic. In the interest of safety it is important that the main flow of motorized traffic uses grade separated intersections at those locations where cyclists have a level crossing. This gives cyclists a level crossing while encountering only a small part of the passing motorized traffic. The customary priority regulation for non-urban roundabouts is valid here: motorized traffic has right-of-way on cyclists. This priority regulation is safer for cyclists, irrespective of the amount of intersecting motorized traffic. However, the delay for cyclists is proportional to the amount of motorized traffic on the roundabout. Robust is somewhat safer (5%) than Sustainable Safety at the A9 road sections between the connection with the A22 and the tunnel. When the A22 road sections and the routes parallel to the A22 are taken together, the Robust variant and the Sustainable Safety variant are equally safe; both variants are safer than the reference situation. In case of an incident, however, Robust seems to be less safe than Sustainable Safety. The reason being that during the simulation period greater numbers of vehicles pass on the A22 in the Robust variant with incident than in the Sustainable Safety variant with incident. In the Sustainable Safety variant, however, the vehicles are in a queue elsewhere and will pass on the A22 later, but with the corresponding unsafe situation. A longer simulation period could have given a better picture of the total unsafety on the A22 for both variants. Continuation Calculations will need to be made for many more situations than those used in this pilot study to allow general statements about the differences between a robust roads network and a sustainably safe road network. As it is, the present pilot study does not represent a general representative road traffic problem, but deals with a specific situation with its own specific solutions. In the present pilot study, the differences between Sustainable Safety and Robust, both in relation with traffic flow and road safety, appear to be relatively small. It seems therefore possible to integrate the two variants into a variant that improves the traffic flow and at the same time is optimally safe. A follow-up study should result in an overview of the possibilities for such a step. These application possibilities for an integrated robust and sustainably safe road network can be small-scale, like in the present pilot study, but they can also be large-scale, like in the TNO study.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2010-24

Pagina's

50 + 17

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam