Publicatie

Financieringsmogelijkheden voor 'Opschakelen naar meer verkeersveiligheid': een verkenning

Kostendragers en baathebbers in de verkeersveiligheid

Auteur(s)

Wijnen, W.

Jaar

2014

Downloaden

PDF icon pdf (715.58 KB)

In het project ‘Opschakelen naar meer verkeersveiligheid’ heeft SWOV de haalbaarheid van het invoeren van extra verkeersveiligheidsmaatregelen onderzocht, teneinde de taakstelling voor met name ernstig verkeers­gewonden te halen. Het gaat om maatregelen op het gebied van infrastructuur, intelligente voertuigsystemen (ITS), handhaving, helmen en beschermende kleding, openbare verlichting, zichtbaarheid van fietsers, snelheids­limieten en mobiliteitsmaatregelen.

In dit rapport worden de mogelijkheden om de aanvullende maatregelen te financieren in kaart gebracht. Om dit te kunnen doen, is gekeken of en hoe de partijen die baat hebben bij extra investeringen in verkeersveiligheid kunnen worden ingezet bij die bekostiging. Daarvoor zijn eerst de volgende vragen beantwoord:

  1. Welke partijen dragen de kosten van verkeersonveiligheid?
  2. Welke partijen hebben baat bij de uitvoering van verkeersveiligheids­maatregelen?

De ‘baathebbers’ van extra investeringen zijn ten eerste namelijk de partijen die de kosten van verkeers­ongevallen dragen en dus voordeel hebben bij minder ongevallen. In dit rapport is bepaald hoe de maatschappelijke kosten van verkeers­ongevallen (12,5 miljard euro in 2009) zijn verdeeld over verschillende partijen:

  • Het blijkt dat particulieren verreweg het grootste deel van de kosten dragen, ongeveer 10 miljard euro. Daarbij gaat het om slachtoffers en nabestaanden die te maken hebben met immateriële kosten betalen voor schade aan voertuigen, afhandelingskosten van verzekeraars en letsel­schade.
  • De kosten voor bedrijven bedragen minimaal 1,4 miljard euro, waarbij het gaat om voertuigschade, uitval van personeel, verzekeringspremies en filekosten. Kosten voor verzekeraars zelf vallen hier niet onder, aangezien hun kosten worden gedekt door premie-inkomsten en daarom uiteindelijk door weggebruikers worden gedragen.
  • Overheden dragen een klein deel van de kosten, ongeveer 300 miljoen euro. Dit zijn onder meer kosten van hulpdiensten, juridische afhandeling en zorgtaken.

Voor sommige kosten kon op basis van de beschikbare gegevens geen toedeling worden gemaakt, met name kosten van productie- en inkomensverlies die zowel door particulieren (werknemers) als werkgevers worden gedragen. Zie ook het overzicht in de volgende tabel.

Kostendragers

Zoals…

Dragen kosten zoals…

Kosten (euro)

Particulieren

Slachtoffers, nabestaanden, alle weggebruikers/ inwoners

Immateriële schade, voertuigschade, inkomensverlies, premies voor motorrijtuigen- en zorgverzekering

10 miljard

Bedrijven

Bij ongeval betrokken en andere bedrijven

Voertuigschade, uitval van personeel, verzekerings­premies en filekosten

1,4 miljard (minimaal)

Overheid

Ministeries en gemeenten

Hulpdiensten, opsporing en (juridische) afhandeling en zorgtaken

0,3 miljard

Tabel 1. Partijen die ongevalskosten dragen en de omvang van deze kosten.

 

Ten tweede zijn er partijen die direct baat hebben bij het uitvoeren van de maatregelen. Deze baathebbers zijn voor elke maatregel in kaart gebracht (ook samengevat in Tabel 2 hieronder). De rijksoverheid is een belangrijke baathebber vanwege substantiële extra inkomsten uit een eventuele intensivering van handhaving, evenals de grond-, weg- en waterbouwsector vanwege betrokkenheid bij meerdere maatregelen als uitvoerder. Andere baathebbers zijn de voertuigbranche, en fabrikanten en leveranciers van navigatiesystemen, handhavings­apparatuur, helmen en beschermende kleding, lichtmasten en fiets­verlichting. Ten slotte kunnen er voor particulieren, naast bespaarde ongevalskosten, enkele andere baten zijn zoals reistijdwinst.

Baathebbers

Zoals…

Door inkomsten uit

Overheid

Rijksoverheid

Boetes op snelheids- en alcoholovertredingen, beprijzing van mobiliteit

Bedrijven

Grond-, weg- en waterbouw­sector, voertuigbranche, fabrikanten en leveranciers

Aanleg en aanpassing infrastructuur, voertuigsystemen, navigatiesystemen, handhavingsapparatuur, beschermende middelen, lichtmasten en fietsverlichting

Tabel 2. Partijen die baat hebben bij extra maatregelen voor verkeersveiligheid door extra inkomsten.

 

Bovenstaande overzichten maken inzichtelijk welke kansen er liggen om de baathebbers te betrekken bij de bekostiging van de maatregelen. Daarbij moet in ogenschouw worden genomen dat investeringen in verkeersveiligheid doorgaans niet ‘vanzelf’ via marktwerking tot stand komt omdat er, in economische termen, sprake is van ‘marktfalen’. Financiering is daarom alleen kansrijk als een financierings­constructie deze belemmeringen (deels) wegneemt of omzeilt. Dit betekent onder meer dat er een rol voor de overheid is weggelegd. Daar komt bij dat de overheid een belangrijke baathebber is: intensivering van handhaving kan substantiële middelen opleveren die kunnen worden ingezet voor financiering van de verkeersveiligheidsmaatregelen. Ook het beprijzen van mobiliteit, bij voorkeur gedifferentieerd naar veiligheidskenmerken van verkeersdeelnemers of voertuigen, kan financieringsmogelijkheden opleveren. Tabel 3 vat samen hoe de verschillende partijen de extra maatregelen mogelijk kunnen maken.

Investeerders

Door…

Overheid

Herinvestering boeteopbrengsten, mobiliteitsbeprijzing, voorlichting, fiscale maatregelen, verplichtstelling, handhaving,

Bedrijven

Inbouw van voertuigsystemen, voorlichting/promotie, differentiatie verzekeringspremies, sponsoring, crowd funding

Particulieren

Meer gebruik van voertuigsystemen, beschermende middelen en fietsverlichting, crowd funding

Tabel 3. Partijen en de manieren waarop zij extra maatregelen voor verkeersveiligheid zouden kunnen mogelijk maken.

 

Investeringen van particulieren in verkeersveiligheid kunnen worden gestimuleerd door de penetratiegraad van ITS en het gebruik van helmen, beschermende kleding en fietsverlichting te verhogen. Stimulering kan door voorlichting, fiscale maatregelen zoals het afschaffen van btw over de genoemde producten, differentiatie van verzekeringspremies, verplicht­stelling en/of handhaving (afhankelijk van de verkeersveiligheidsmaatregel). Naast de overheid kunnen de voertuigbranche en andere bedrijven hierbij een rol spelen, aangezien zij direct baat hebben bij toenemend gebruik van hun producten. Zij kunnen bijvoorbeeld veiligheids­voorzieningen in meer typen voertuigen (versneld) standaard inbouwen en/of participeren in voorlichting. Verder kunnen ‘crowd funding’ (ook ingezet voor andere publieke investeringen) en sponsoring van verkeersveiligheidsprojecten door bedrijven mogelijk extra middelen opleveren. Ten slotte kunnen de verschillende partijen die baat hebben bij verkeersveiligheid afspraken maken over de verdeling van kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen, en dit bijvoorbeeld vastleggen in een convenant ‘Financiering doelstelling 2020’.

Funding opportunities for 'Changing into a higher gear towards road safety improvement’; Inventory of cost bearers and beneficiaries in road safety

In the project ‘Changing into a higher gear towards road safety improvement’ SWOV has investigated the feasibility of taking additional road safety measures, in order to reach the target for serious road injuries in particular. These measures concern the fields of infrastructure, intelligent vehicle systems (ITS), enforcement, helmets and protective clothing, public lighting, visibility of cyclists, speed limits and mobility measures. This report gives an overview of the possibilities to finance the additional measures. To this end, it was examined whether and how the parties who benefit from additional investment in road safety can be involved in financing. The first questions that had to be answered are:

  1. Which parties bear the costs of road crashes?
  2. Which parties will benefit from the implementation of road safety measures?

In the first place, the beneficiaries of extra investments are the parties who bear the costs of road crashes and who therefore benefit from a reduction in crashes. This report has examined how the social costs of road crashes (12.5 billion euros in 2009) are divided among different parties:

  • It turns out that by far the largest part of the costs, approximately 10 billion euros, is borne by private individuals. These include casualties and next of kin who have to deal with human losses and vehicle damage and other road users who pay for damage to vehicles, handling costs of insurance companies and personal injury through insurance premiums.
  • The cost for companies is at least 1.4 billion euros, consisting of vehicle damage, loss of personnel, insurance premiums and congestion costs. Costs for insurers themselves are not included, as their costs are covered by income from insurance premiums and are therefore eventually borne by road users.
  • Governments bear a small part of the cost, about 300 million euros. These include cost of emergency services, legal handling and care tasks.

Based on the available data, some of the costs could not be attributed to any party. This is especially the case for the costs as a result of production loss and loss of income; these costs are borne by private individuals (employees) and by employers. See also the overview in the table below.

Parties

Like…

Bear costs such as…

Cost (euro)

Private individuals

Casualties, next of kin, all road users/inhabitants

Human losses, vehicle damage, loss of income, premiums for motor vehicle and health insurance

10 billion

Companies

Crash-involved and other companies

Vehicle damage, loss of personnel, insurance premiums and costs of congestion

1.4 billion (minimum)

Government

Ministries and municipalities

Emergency services, detection and (legal) settlement and care

0.3 billion

Table 1. Parties bearing crash costs and the size of these costs.

 

Secondly, there are parties that directly benefit from implementation of the measures. An overview has been made of the beneficiaries for each of the measures (also summarized in Table 2 below). The national government is an important beneficiary due to substantial extra income from a possible intensifying of enforcement, as is the civil engineering sector because of involvement in several measures as a contractor of the implementation. Other beneficiaries are the vehicle sector and the manufacturers and suppliers of navigation systems, enforcement equipment, helmets and protective clothing, light poles and bicycle lights. Finally, private individuals may experience benefits other than the crash costs saved, e.g. reduction of travel time and fewer fines.

Beneficiaries

Like…

Due to income from…

Governments

National government

Fines for speeding  and alcohol offences, road pricing

Companies

Civil engineering sector, vehicle sector, manufacturers and suppliers

Construction and adaptation of infrastructure, vehicle systems, navigation systems, enforcement equipment protection devices, light poles and bicycle lights

Table 2. Parties that benefit by more income being generated from extra road safety measures.

 

The above overviews show what opportunities there are to involve the beneficiaries in the funding of the measures. It should be taken into account that investments in road safety do not usually come about as a result of free market processes due to, in economic terms, ‘market failure’. Funding is therefore only promising if a financing construction (partly) removes or bypasses these barriers. This means, among other things, that governments have a role to play. In addition, the government is an important beneficiary: intensifying enforcement can yield substantial resources that can be used for financing the road safety measures. Also road pricing, preferably differentiated according to safety characteristics of road users or vehicles, can provide funding opportunities. Table 3 summarizes how the various parties can facilitate the extra measures.

Investors

By…

Governments

Reinvestment revenues from fines, road pricing, public information, fiscal measures, legislation, enforcement

Companies

Installing vehicle systems, public information/promotion, differentiation insurance premiums, sponsorship, crowd funding

Private individuals

Increased use of vehicle systems, protective facilities and bicycle lights, crowd funding

Table 3. Parties and the ways in which they could realize additional road safety measures.

 

Road safety investments by private individuals can be encouraged by a higher penetration rate of ITS and by increased use of protective clothing, helmets, and bicycle lights. Public information, fiscal measures such as abolishing VAT on the products mentioned, differentiation of insurance premiums, legislation and/or enforcement (depending on the road safety measure) can be used for encouragement. In addition to the government the vehicle industry and other companies can play a role, since they directly benefit from increased use of their products. For example, they can (in the shorter term) install safety facilities as a standard in more types of vehicles and/or participate in public information. Furthermore, crowd funding (also used for other public investments) and sponsorship of road safety projects by companies may make additional resources available. Finally, the various parties who benefit from road safety can make agreements on dividing the costs of road safety measures, and put down these agreements in, for example, a covenant entitled ‘Financing target 2020’.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2014-40

Pagina's

37

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag