Publicatie

Financiering van een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem

Bestaande geldstromen en rendement van investeringen in verkeersveiligheid.

Auteur(s)

Poppe, F. ; Muizelaar, Drs. J

Jaar

1996

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.87 MB)

De materiële kosten van de verkeersonveiligheid bedroegen in 1993 ruim 9miljard gulden. Dit is ongeveer 2% van het bruto binnenlands produkt, evenals in 1983, toen de kosten van de verkeersonveiligheid door McKinsey (1985) berekend werden. Onder ‘materiële kosten' worden verstaan de medische kosten, het potentieel produktieverlies (door het tijdelijk dan wel definitief uitgeschakeld zijn), schade aan voertuigen en dergelijke, afhandelingskosten (politie, enzovoort) en filekosten (tijdverlies en dergelijke). Hetonderdeel filekosten is voor dit onderzoek toegevoegd. Overigens zijn de gemaakte berekeningen analoog aan de berekeningen die (ook door McKinsey) zijn gemaakt over de maatschappelijke kosten van files in het algemeen. Verkeersonveiligheid leidt ook tot immateriële kosten. Deze worden in het algemeen (bijvoorbeeld bij milieuschade, bij geluidsoverlast) ook tot de maatschappelijke kosten gerekend. De immateriële kosten betreffen het leed, gederfde levensvreugde voor slachtoffer en omgeving van het slachtoffer, enzovoort. Wanneer ook de immateriële kosten worden meegerekend komen de totale kosten op ruim 12 miljard gulden. Wanneer een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem tot stand wordt gebracht verminderen niet al deze kosten evenredig met de vermindering van het aantal ongevallen, of pas met enige vertraging. Niettemin is het investeren daarin maatschappelijk gezien renderend, zelfs wanneer een voorzichtige schatting voor het effect op het aantal ongevallen gebruikt wordt, en zelfs wanneer immateriële kosten buiten beschouwing worden gelaten. De overheid geeft jaarlijks ongeveer 6,8 miljard uit aan de weginfrastructuur; iets meer dan de helft daarvan wordt besteed aan (groot en klein) onderhoud, en de rest aan investeringen. Dit is exclusief de niet meer vrij besteedbare kapitaallasten. Zowel wanneer naar de omvang van dit bedrag wordt gekeken, als naar het aantal kilometers weg dat jaarlijks wordt vernieuwd of nieuw wordt aangelegd, geeft dit ruimte om in een periode van dertig jaar een duurzaam-veilig systeem tot stand te brengen, wanneer de criteria en richtlijnen voor zo'n duurzaam-veilig systeem in die dertig jaar ook consequent worden toegepast. De baten van een duurzaam-veilig verkeerssysteem kunnen worden uitgesplitst naar verschillende groepen: overheid, particulieren, werkgevers. Het blijkt dan dat vooral de groep particulieren en de groep werkgevers profiteren, zodanig dat een evenredige investering renderend zou zijn. Daarbij treedt echter een soort blokkade op: wanneer slechts een enkel individu gaat investeren levert dat geen opbrengst op; wanneer velen investeren ontvangen ook degenen die dat niet deden de opbrengsten. Om afzonderlijke individuen of bedrijven ook tot investeren te bewegen zal daarom wel ingrijpen van de overheid nodig zijn. Verzekeringsmaatschappijen (zowel schade- als ziektekostenverzekeraars), die door het voortdurend dalen van de uitkeringen zelf ook profiteren, zouden als intermediair ingeschakeld kunnen worden. Voor een verdere analyse van de relatie tussen investeringen en reducties in ongevallen, onderscheiden naar categorie en naar de verdeling over baathebbers is het noodzakelijk het pakket maatregelen voor de gehele periode van dertig jaar verder te specificeren

Financing a sustainably safe road traffic system The material costs of road hazard in 1993 amounted to over 9 thousand million Dutch guilders. This is about 2% of the gross domestic product, as it was in 1983, when the costs of road hazard were calculated by McKinsey (1985). ‘Material costs' are assumed to mean the medical costs, potential loss of production (following temporary or permanent incapacitation), damage to vehicles and the like, administrative costs (police, etc.) and the cost of traffic-jams (time loss and the like). The factor of traffic-jam costs was added for the purposes of this study. For that matter, the calculations made are analogous to the calculations made (also by McKinsey) for the social costs of traffic-jams in general. Road hazard also leads to immaterial costs. These tend to be included in the social costs (e.g. environmental damage, noise pollution). The immaterial costs relate to the suffering, loss of enjoyment of life for the victim and their environment, etc. When the immaterial costs are also included in the calculation, the total costs come to over 12 thousand million guilders. When a sustainably safe road traffic system is realised, not all these costs fall in proportion to the reduction in the number of accidents, at least not immediately. Nevertheless, the investment in such a system would be profitable from a social perspective, even when a cautious estimate for the effect on the number of accidents is applied, and even when immaterial costs are not included in the assessment. The government annually spends about 6.8 thousand million guilders on the road infrastructure; just over half of this is invested in (major and minor) maintenance work, while the rest represents investments, excluding the (no longer freely disposable) capital costs. In view of both the size of this sum and the number of kilometres of road annually renewed or newly constructed, this offers sufficient space to realise a sustainably safe system within a period of thirty years, provided the criteria and guidelines for such a sustainably safe system are also consistently applied over that period. The benefits of a sustainably safe traffic system can be divided into its effect for various groups: government, private individuals, employers. Thegroup of private persons and the group of employers would benefit most, such that a proportionate investment would be profitable in this case. However, this leads to a kind of paradoxical obstruction: if only the odd individual invests, no gains are made; if many invest, the benefits are also shared by those who did not contribute. In order to still encourage individuals or companies to invest, therefore, government intervention is likely to be necessary. Insurance companies (both damage and health cost insurers) who would also profit from the steady drop in claims - and hence payments - could be employed as intermediary for this purpose. In order to further analyse the relationship between investments and the reduction in accidents, distinguished on the basis of category and according to the distribution over those who would benefit, it is necessary to further specify the package of measures for the entire thirty-year period

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-96-49

Pagina's

20 + 32

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam