Op basis van snelheidscampagnes die in 1994 in de provincies Friesland, Overijssel en Flevoland werden gehouden, zijn drie evaluatierapporten uitgebracht (Oei & Goldenbeld, 1995a, 1995b en 1995c). Hierin werden de resultaten van de verrichtte evaluatieonderzoeken gerapporteerd. Onderhavig rapport behandelt de resultaten van de enquête, de politie-inzet en rijsnelheid en ongevallenevaluatie in de drie provincies, gevolgd door discussie, conclusies en aanbevelingen. Enquêteresultaten Er zijn vrij grote overeenkomsten in de resultaten van Friesland en Overijssel. Flevoland heeft enigszins afwijkende resultaten, mogelijk te verklaren door een ander wegenstelsel en toezichtssysteem in district Midden (met staandehouding). De gemiddelde snelheid is in Flevoland hoger dan in de twee andere provincies; een veel groter deel (bijna de helft) heeft nooit iets vernomen van de campagne. Dit is wellicht het gevolg van de aanwezigheid van relatief veel verkeer uit omliggende provincies, waar weinig over de campagne gepubliceerd is geweest. Het percentage dat achter de aanpak staat, is in Flevoland ongeveer de helft van dat in de twee andere provincies. Het percentage respondenten dat beweert zich aan de limiet te zullen houden bij verschillende controlefrequenties, is in Flevoland ongeveer 10% lager. Politie-inzet en rijsnelheid Vanwege capaciteitsproblemen was de inzet van de politie tijdens de campagne aanmerkelijk minder dan gepland (54-65%). De evaluatiemeting liet een snelheidsafname zien van 4-5 km/uur (V-90). Op de autoweg is het percentage overschrijders tijdens fase 1 het laagst: in Friesland 5% en Overijssel 22%. Op de 80 km/uur-wegen is ondanks een afname het percentage nog hoog: 30-50%. Tijdens de radarmetingen is geconstateerd dat een deel van de bestuurders afremde bij de nadering van de radarauto. De indruk bestond dat dit verschijnsel zich sterker voordeed tijdens de campagne dan daarvoor. Derhalve kan de gemeten afname van de rijsnelheid in werkelijkheid minder groot zijn geweest. Met behulp van het aanwezige lusmeetnet kan de snelheid worden gemonitord en de mate van effectiviteit van het toezicht worden bepaald. Ongevallenevaluatie Het aantal ongevallen werd vergeleken met het gemiddelde uit de drie voorgaande jaren, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling in de rest van Nederland. Het aantal ongevallen in de drie provincies vertoont geen gelijkvormig beeld: in Friesland is dit significant gegroeid met 84%, in Overijssel is een geringe (niet significante) toename van 8% waar te nemen en in Flevoland is een (niet significante) afname van 17% gevonden. Hiervoor zijn geen voor de hand liggende verklaringen te geven. Discussie Een berekening, gebaseerd op de enquêteresultaten, aangaande de minimaal benodigde controlefrequentie bij een grote mate van naleving (80-85%), wordt in hoofdstuk 5 gegeven. Per wegvak zal een minimale controlefrequentie nodig zijn van twaalf uur per maand, alleen gedurende daguren tijdens werkdagen. Taakstelling De vraag kan worden gesteld of het niet wenselijk is de taakstelling - maximaal 10% overschrijders in het jaar 2000 - aan te passen, waarbij rekening wordt gehouden met de marges die de politie hanteert bij het bekeuren van overtreders, bijvoorbeeld maximaal 10% overtreders
In 1994 speed campaigns were conducted on provincial road networks in the provinces of Friesland, Overijssel and Flevoland. These campaigns were evaluated and reported (Oei & Goldenbeld, 1995a, 1995b and 1995c). This report deals with the survey results, the enforcement frequency and speed and an evaluation of the accidents, followed by a discussion, conclusions and recommendations. Survey results among car drivers in Friesland and Overijssel show great similarities. Flevoland has somewhat different results. These may be caused by structural difference in road infrastructure and the type of enforcement in district Middle in Flevoland, where speeders were stopped. The average speed in Flevoland is higher than in the two other provinces, a greater part (almost 50%) did not receive information regarding the speed campaign, possibly as result of the relatively large percentage of drivers originating from other provinces. The percentage of respondents in Flevoland that agrees with the intensive enforcement is half of the percentage in the two other provinces. The percentage of respondents claiming they drive conform to the speed limit under different enforcement frequencies is ten percentage points lower than in Friesland and Overijssel. An evaluation of speed campaigns is simplified by the use of the speed measuring network with double loops in the road surface. Enforcement frequency and speed Because of capacity problems, the enforcement frequency was less than planned (54-65%). The speed measurements showed a reduction of 4-5 km/h (90 percentile speed). During the speed campaign the percentage of speeders on expressways (speed limit 100 km/h) was 5% in Friesland and 22% in Overijssel. On two lane rural roads (speed limit 80 km/h) the percentage of speeders though is still high: 30-50%. During the speed measurements using radar a part of the drivers reduced their speed when approaching the radar car parked along side the road. The impression was that this phenomenon was stronger during the speed campaign than before. Possibly the speed reduction that was measured was less in reality. Accidents The number of accidents in the three provinces were compared with the number from previous periods and with the number in the nine other provinces in the Netherlands. The accident evaluation in the three provinces showed no similar results. In Friesland an increase of 84% in accidents was found, where as in Overijssel the increase was small (statistically not significant) and in Flevoland there was a decrease of 17% (not significant). No plausible explanations could be given for these results. Discussion A calculation is given regarding the minimum required enforcement frequency to achieve a compliance level of 80-85%, based on the survey results. Per road stretch the average frequency level is 12 hours per month; enforcement will be conducted only during day hours on working days. The question is posed whether it is advisable to adapt the national objective on speed - maximum 10% speeders in 2000 - reckoning with the speed margins used by the police
