In het kader van een samenwerkingsovereenkomst tussen het College van Procureurs-Generaal van het Openbaar Ministerie en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV heeft de SWOV de effectiviteit van de regionale plannen voor verkeershandhaving geëvalueerd. Deze plannen omvatten geïntensiveerd politietoezicht op de vijf speerpunten snelheidsgedrag, alcoholgebruik, gordelgebruik, helmgebruik en rood-lichtnegatie. Eerst is op algemeen niveau gekeken naar de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de verschillende politieregio's door de situatie in 1994 en 1995 (vóór uitvoering van de plannen) te vergelijken met die in 2000 en 2001. Geconcludeerd moet worden dat de uitvoering van de regioplannen in 2000/01 nog geen duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid heeft gehad. In de regio's met zo'n plan is het aantal ernstige gewonde verkeersslachtoffers (doden + ziekenhuisopnamen) niet sterker afgenomen dan in de regio's zonder zo'n plan (het controlegebied). Als echter alleen gekeken wordt naar de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden, blijkt dat in de regio's met een regioplan wel ongeveer 10% sterker afgenomen te zijn dan in het controlegebied. Weliswaar was dit effect net niet statistisch significant, maar dat doet weinig af aan de relevantie van het effect. Vervolgens is gekeken naar de mate van toezicht en de effecten daarvan op het verkeersgedrag. De uitvoering van regionale verkeershandhavingsplannen heeft met name geleid tot een aanzienlijke toename van het politietoezicht op snelheidsgedrag. Daarnaast is ook het toezicht op het gebruik van autogordels toegenomen, zij het in mindere mate. De intensivering van het toezicht op deze twee speerpunten heeft geleid tot significante gedragsveranderingen bij de Nederlandse automobilisten. De gemiddelde snelheden en het aantal zware snelheidsovertredingen zijn in de regio's met een regioplan significant afgenomen en het gordelgebruik is er aanzienlijk toegenomen. Normaal gesproken gaan deze gedragsveranderingen gepaard met een verbetering van de verkeersveiligheid. In sommige regio's met een regioplan is dat ook gebeurd, maar in andere niet. Ook het toezicht op alcoholgebruik is door de uitvoering van de regioplannen toegenomen, naar schatting met 5-10% (voor heel Nederland). Maar het toegenomen toezicht heeft in 2000/01 nog niet geleid tot een aantoonbare daling van het rijden onder invloed en de daarmee samenhangende ongevallen. Ten aanzien van helmgebruik en rood-lichtnegatie zijn zowel over het gerealiseerde toezicht als over het gedrag erg weinig gegevens beschikbaar. Voorzichtig wordt geconcludeerd dat de toename van het toezicht op deze speerpunten in de periode 2000/01 beperkt was en dat er waarschijnlijk (dus) ook beperkte invloed was op het desbetreffende gedrag en de daaruit voortvloeiende verkeersonveiligheid. Op grond van deze evaluatiestudie en de literatuur op het gebied van verkeershandhaving zijn voor elk van de speerpunten aanbevelingen geformuleerd voor het toekomstige toezicht. Over de relatieve effectiviteit van verschillende instrumenten voor snelheidstoezicht is op grond van de nu beschikbare gegevens geen uitspraak mogelijk. Het verdient aanbeveling daar nader onderzoek naar te doen. In afwachting van de resultaten van dergelijk onderzoek beveelt de SWOV aan uitbreiding van het snelheidstoezicht vooral te zoeken in statische controles met onopvallende radarauto's en in zogenaamde trajectcontroles. Dit laatste ligt overigens al in het voornemen van het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM). Het toezicht op alcoholgebruik lijkt door de regioplannen een flinke impuls te hebben gekregen. Maar voor een substantieel effect op de verkeersveiligheid lijkt het van belang dat een deel van het extra toezicht speciaal gericht gaat worden op de kleine maar zeer gevaarlijke groep zware overtreders. Bestuurders met een bloedalcoholgehalte van 1,3 promille of hoger vormen maar 0,3% van alle automobilisten, en maar 20% van alle overtreders van de limiet, maar zijn verantwoordelijk voor 80% van de totale alcoholonveiligheid. Het gordeltoezicht door de regionale verkeershandhavingsteams lijkt zeer succesvol te zijn. Het verdient daarom aanbeveling het toekomstige toezicht op het gemiddelde niveau van de periode 1999-2002 te handhaven om het draagpercentage ten minste te stabiliseren en mogelijk nog wat te verhogen. Ten aanzien van het toekomstige toezicht op helmgebruik door bromfietsers verdient het aanbeveling te streven naar consolidatie van het in 2001 gerealiseerde gemiddelde niveau. Een verdere opvoering van het toezichtniveau lijkt niet kosteneffectief te kunnen zijn, gezien de relatief geringe omvang van de doelgroep, de hoge draagpercentages in 2001 en de arbeidsintensieve aard van het toezicht,. Toezicht op rood-lichtnegatie is weinig arbeidsintensief en wordt meestal gecombineerd met snelheidstoezicht. Hoewel er geen kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn over het effect van rood-lichtovertredingen op de verkeersveiligheid, lijkt uitbreiding van dit toezicht een gunstig effect te kunnen hebben, zeker als het wordt geconcentreerd op kruispunten met relatief veel ongevallen en/of rood-lichtovertredingen en als de verkeersdeelnemers er via een voorwaarschuwing over worden geïnformeerd. Tot slot beveelt de SWOV aan de effectiviteit en efficiëntie van rijdende surveillance met onopvallende videoauto's voor het opsporen van riskant verkeersgedrag ('wegpiraten') te evalueren. Naast aanbevelingen voor het toezicht doet de SWOV ook aanbevelingen voor een betere inventarisatie van toezicht-, gedrags- en ongevallengegevens. Deze gegevens zijn van essentieel belang om de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen goed te kunnen vaststellen.
Evaluation of the regional traffic enforcement plans; Effects of intensified police surveillance on traffic behaviour and road safety Within the framework of a cooperation agreement with the Public Prosecutor's Office, SWOV Institute for Road Safety Research has evaluated the effectiveness of regional plans for traffic enforcement. These plans contain intensified police surveillance of the five 'spearheads' of road safety policy in the Netherlands: speeding, drink driving, not wearing seatbelts and crash helmets, and red light running. First of all, general road safety developments in the various police regions were examined. This was done by comparing the situation in 1994 and 1995 (i.e. before implementing the plans) and that in 2000 and 2001. It must be concluded that the implementation of the regional plans in 2000/01 has not had clearly positive road safety effects. In the regions that had implemented such a plan, the number of severe road injuries (including fatalities) did not decline more than in the other regions (the control area). If, however, only the development in the number of deaths is examined, it appears that in the regions which had implemented such a plan, there has been about a 10% stronger reduction than in the control area. Although this difference was not (statistically) significant, it can be considered a relevant effect. Next, the amount of surveillance and the effect on traffic behaviour was examined. The implementation of regional traffic enforcement plans has especially lead to a considerable increase in police surveillance of driving speeds. Although not to the same extent, this also applied to seatbelt wearing. Intensifying the surveillance of these two spearheads has lead to significant behavioural changes among Dutch motorists. The average speeds and the number of serious speed offences declined significantly and seatbelt wearing increased considerably in the regions with such a plan. Normally these behavioural changes are accompanied by an improved road safety. This indeed happened in some regions that had implemented an enforcement plan, but not in others. Drink driving enforcement activities also increased by about an estimated 5-10% (for the Netherlands as a whole) as a result of implementing regional plans. However, this did not result in a demonstrable decrease in drink driving, nor in an accompanying reduction of alcohol-related injuries. Little data is available about the enforcement level or the behaviour changes regarding crash helmet wearing and red light running. It is assumed that the increase in enforcement of these spearheads during 2000/01 was limited, and that there was probably a limited influence on the behaviour concerned and the resulting road safety. Based on this traffic enforcement evaluation research and literature study, recommendations for future surveillance for each of the spearheads have been formulated. Speeding enforcement: no statement based on the currently available data is possible about the relative effectiveness of the various instruments. It is worth recommending further research. SWOV recommends, while waiting for the results of such research, an extension of driving speed surveillance especially using static controls with inconspicuous radar cars and so-called segment controls. Drink driving enforcement seems to have got a substantial impulse through the regional plans. However, to have substantial road safety effect, it seems to be important that some of the extra surveillance should be concentrated on the small but dangerous group of serious offenders. Only 0.3% of all drivers and 20% of all offenders have a Blood Alcohol Concentration of 1.3 g/l but these are responsible for 80% of all alcohol-related severe injuries. Seatbelt wearing surveillance seems to be very successful according to the regional traffic enforcement teams. SWOV therefore recommend, in future surveillance, to maintain the average enforcement level of the 1999-2002 period in order to at least stabilize the wearing rate and maybe even increase it. Crash helmet wearing surveillance: it is worth recommending that, in future surveillance of mopedists, one strives to consolidate the level achieved in 2001. A further increase does not seem to be cost-beneficial because the target group is relatively small, the wearing rate in 2001 was high, and the enforcement is very labour intensive. Red light running surveillance is not very labour intensive and is usually combined with driving speed surveillance. Although there is no quantitative data about its road safety effect, it seems that surveillance extension can have a positive effect. This is certainly so if attention is concentrated on crossroads with many crashes and/or red light offences and if the road users are informed via a warning. Finally, SWOV recommends an evaluation of the effectiveness and efficiency of using mobile surveillance with inconspicuous video cars for tracing high-risk traffic behaviour (accident-prone drivers). In addition to making recommendations about surveillance, SWOV also recommends a better inventory of surveillance, behaviour, and crash data. This data is essential to determine properly the effectiveness of road safety measures.
