Publicatie

Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland 1993-2008

Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2

Auteur(s)

Reurings, M.C.B.; Bos, N.M.

Jaar

2009

Downloaden

PDF icon pdf (745.45 KB)

Verkeersveiligheidsbeleid is erop gericht om het aantal doden en ernstig gewonden als gevolg van een verkeersongeval te reduceren. In Nederland werd tot op heden met een 'ernstig gewond slachtoffer' over het algemeen een ziekenhuisgewonde bedoeld. Dat is een verkeersslachtoffer dat ten minste een nacht is opgenomen in een ziekenhuis. De doelstelling van het beleid in Nederland werd dan ook uitgedrukt in het aantal doden én ziekenhuisgewonden. Uit eerder onderzoek is echter gebleken dat 'in het ziekenhuis opgenomen' niet noodzakelijk hetzelfde is als 'ernstig gewond'. Soms worden bijvoorbeeld slachtoffers die geen letsel hebben, toch ter observatie opgenomen. Deze slachtoffers zijn wel ziekenhuisgewonden volgens de definitie, terwijl zij niet ernstig gewond zijn geraakt. Daarom heeft de minister van Verkeer en Waterstaat op advies van de SWOV besloten om bij een beoordeling van de verkeersveiligheid in de toekomst alleen de daadwerkelijk ernstig gewonden te beschouwen (VenW, 2008). Om te bepalen wat een ernstig gewonde is, gebruiken we de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS). Deze internationaal gebruikte maat beschrijft de letselernst van een slachtoffer. Besloten is om alle slachtoffers die in het ziekenhuis opgenomen zijn geweest en een MAIS van ten minste 2 hebben als ernstig gewond te beschouwen. Hierbij wordt gedacht aan letsels zoals hersenletsel, fracturen en zwaarder. Werkelijke aantallen ernstig gewonden Om inzicht te verkrijgen in de ontwikkeling van aantallen ernstig gewonden (volgens de nieuwe definitie) heeft de SWOV voor de jaren 1993-2008 een tijdreeks voor deze aantallen opgesteld. Hiervoor zijn twee bestanden aan elkaar gekoppeld. Deze bestanden zijn het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) en de Landelijke Medische Registratie (LMR). In BRON worden in principe de verkeersongevallen in Nederland en de gevolgen daarvan geregistreerd door de politie. In de LMR worden ziekenhuispatiënten geregistreerd. Het koppelen van BRON en de LMR houdt in dat in beide bestanden gezocht wordt naar records die hetzelfde slachtoffer en hetzelfde ongeval betreffen. Op basis van de gevonden koppelingen, dus records die bij elkaar horen, kan dan het werkelijke aantal ernstig gewonden geschat worden. Ook kunnen gegevens uit BRON (alle ongevalskenmerken) worden gecombineerd met gegevens uit de LMR (zoals de letselernst, uitgedrukt in de MAIS). Deze aanpak is niet geheel nieuw. Ook in het verleden werden BRON en LMR gekoppeld en werden de resultaten van de koppeling gebruikt om het werkelijke aantal ernstig gewonden (maar dan volgens de oude definitie) te schatten. Vernieuwde koppel- en schattingsmethode De koppel- en schattingsmethode die in dit rapport is gebruikt wijkt op twee punten af van de eerder gebruikte methoden. Het eerste verschil zit in de gebruikte BRON- en LMR-bestanden. Voor de koppeling die in dit rapport besproken is, zijn namelijk uitgebreidere LMR- en BRON-bestanden gebruikt dan voor eerdere koppelingen. Aan het BRON-bestand zijn de niet-gewonde bestuurders, betrokken bij een letselongeval, toegevoegd. Door persoonsverwisselingen in de registratie kan deze groep bestuurders wel ernstig gewonden bevatten. De LMR-bestanden zijn uitgebreid met extra slachtoffers, en dan met name slachtoffers met codes die een niet-opzettelijke val representeren. Het vermoeden bestond namelijk dat een klein deel van deze slachtoffers als gevolg van een codeerfout in de LMR niet meer als verkeersslachtoffer zijn gecodeerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan (brom)fietsers die ten val gekomen zijn. Deze uitbreiding van de gebruikte BRON- en LMR-bestanden heeft ongeveer 10% extra matches (goede koppelingen) opgeleverd, dat wil zeggen records die bij hetzelfde slachtoffer horen. Een tweede verschil is de schattingsmethode van de werkelijke aantallen nadat de koppeling is uitgevoerd. Anders dan bij eerdere schattingen wordt er nu van uitgegaan dat weliswaar niet alle slachtoffers in BRON geregistreerd zijn, maar dat wel alle slachtoffers in de LMR geregistreerd zijn. Ze zijn in de LMR echter niet altijd als verkeersslachtoffer herkenbaar, dat wil zeggen, ze hebben een andere 'E-code' gekregen. Uit de koppeling kunnen nu de volgende gegevens worden afgeleid: - het aantal slachtoffers in BRON dat tevens herkenbaar is als verkeersgewonde in de LMR; - het aantal slachtoffers in BRON dat niet herkenbaar is als verkeersgewonde in de LMR; - en het aantal slachtoffers niet in BRON, maar wel herkenbaar als verkeersslachtoffer in de LMR. Uit deze drie aantallen kan vervolgens het aantal slachtoffers bepaald worden dat niet in BRON is geregistreerd en in de LMR niet herkenbaar is als verkeersslachtoffer. Een aanleiding voor deze andere aanpak is dat er slachtoffers zijn in BRON die volgens de politie zijn opgenomen in een ziekenhuis, maar die niet konden worden gekoppeld met een patiënt in de LMR. Analyse van een steekproef onder deze slachtoffers heeft uitgewezen dat deze slachtoffers waarschijnlijk niet zijn opgenomen in een ziekenhuis. Een consequentie hiervan is dat de registratiegraad van het aantal ernstig gewonden in BRON veel lager is dan voorheen werd aangenomen over de registratiegraad van alle ziekenhuisopnamen. Voorheen werd aangenomen dat de registratiegraad van motorvoertuigongevallen in BRON groter dan 80% was. Naar nu blijkt, bedroeg deze registratiegraad in 2008 59% voor ernstig gewonde slachtoffers van een motorvoertuigongeval. Voor slachtoffers van een ongeval waarbij géén motorvoertuig was betrokken (ongevallen zoals een aanrijding tussen twee fietsen), was deze registratiegraad slechts circa 4%. Deze lagere registratiegraad hangt samen met de bevinding dat veel van de niet-gekoppelde BRON-slachtoffers aantoonbaar niet zijn opgenomen in een ziekenhuis. De lage registratiegraad is niet het gevolg van de nieuwe definitie van ernstig gewonden. Conclusies en aanbevelingen De koppelprocedure blijkt betrouwbaar te zijn. Uit een validatiekoppeling tussen een LMR- en BRON-bestand van verschillende jaren bleek dat de koppelprocedure vrijwel nooit een tweetal records dat niet bij elkaar hoort, onterecht matcht. Het vernieuwde koppel- en schattingsproces heeft dus een betrouwbare tijdreeks opgeleverd voor de periode 1993-2008 van het werkelijke aantal ernstig gewonden. Aanbevolen wordt dan ook om voortaan de in dit rapport gepresenteerde methode te gebruiken om, op basis van de geregistreerde gewonden in BRON en LMR, het werkelijke aantal ernstig gewonden te bepalen. Verder wordt aanbevolen om de toekomstige doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid te baseren op de resultaten van deze methode. De tijdreeks van ernstig gewonden laat tussen 1993 en 2006 een dalende lijn zien van 17.900 ernstig gewonden in 1993 tot 15.300 in 2006. De twee jaren daarna is het aantal echter gestegen (tot 17.600 in 2008). Daarmee is het aantal ernstig gewonden weer terug op het niveau van 1993. De ontwikkeling van het werkelijke aantal ernstig gewonden wijkt daarmee ongunstig af van de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden. De daling in het aantal verkeerdoden was sterker dan de daling van het aantal ernstig gewonden, en bovendien is dit aantal is ook de laatste jaren blijven dalen. De SWOV beveelt aan om te onderzoeken met welke factoren deze onverwacht hoge aantallen samenhangen. Het verdient ten slotte aanbeveling om na te gaan wat de resultaten van dit onderzoek kunnen en moeten betekenen voor het gebruik van gegevens over ernstig gewonden in toekomstig onderzoek.

Seriously injured road crash casualties in the Netherlands in the period 1993-2008; The real number of in-patients with a minimum MAIS of 2 Road safety policy is aimed at reducing the numbers of road deaths and seriously injured in road safety crashes. In the Netherlands, a 'seriously injured casualty' usually is considered the equivalent of 'in-patient'. This is a road crash casualty who has spent a minimum of one night in hospital. Therefore, the Dutch road safety target is expressed in terms of the number of road deaths and in-patients. However, previous research has shown that 'in-patient' is not necessarily the same as 'seriously injured'. For example, casualties who have no injury are sometimes admitted to hospital for observation only. According to the definition, these casualties are in-patients, even though they sometimes did not sustain any injury at all. Therefore, the Dutch Minister of Transport has followed the SWOV advice to only take into consideration the really seriously injured for future assessments of road safety (VenW, 2008). We use the Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) to determine when a casualty is seriously injured. This international measure describes the casualty's injury severity. It has been decided to label those casualties as seriously injured who have been admitted to hospital and have a minimum MAIS of 2. This includes injuries like concussions, fractures and injuries that are more serious. Real numbers of seriously injured To gain insight in the development of the numbers of seriously injured according to the new definition, SWOV has composed a time series for the years 1993-2008. This required linking two data files: the Registered Crashes in the Netherlands (BRON) and the National Medical Registration (LMR). In principle, the road crashes in the Netherlands and their consequences are registered in BRON by the police. In-patients are registered in LMR. Linking BRON and LMR takes place on those records that relate to the same casualty and the same crash. Using these links, i.e. the matching records found, the real number of seriously injured can be estimated. BRON data (all crash features) can be related with LMR data (like injury severity, expresses in the MAIS). This is not an entirely new approach. Also in the past BRON and LMR were linked and the results from the linkage were used to estimate the real number of seriously injured, but then according to the old definition. Renewed linking and estimation method The linking and estimation method which is used in the present report differs from the previously used methods on two points. The first difference concerns the BRON and LMR data files that have been used. For the linkage which is discussed in the present report, more extensive LMR and BRON files have been used than for earlier linkages. The non-injured drivers that were involved in an injury crash have been added to the BRON file. Due to cases of mistaken identity in the registration, this group of drivers can indeed contain seriously injured casualties. The LMR files have been supplemented with extra casualties, particularly those casualties who have been coded with an accidental fall. The reason is that a small proportion of these casualties is not coded as a traffic casualty due to a coding error in LMR. This, for example, concerns moped riders and cyclists who had a fall. These additions to the BRON and LMR files that were used resulted in approximately 10% of extra correct links, records which relate to the same casualty. A second difference is the method that is used to estimate the real numbers after the linkage has been completed. Unlike for previous estimates, it is now assumed that not all casualties may be registered in BRON, but, on the other hand, LMR does contain all casualties. In LMR, however, not all casualties can be identified as traffic casualties because they have been given a different 'E-code'. The linkage now enables us to derive the following data: - the number of casualties in BRON that can also be identified as a road crash casualty in LMR; - the number of casualties in BRON that can not be identified as a road crash casualty in LMR; - and the number of casualties missing in BRON, but identifiable as a road crash casualty in LMR. The resulting three figures can then be used to determine the number of casualties who are not registered in BRON and cannot be identified as a road crash casualty in LMR. A reason for this different approach is that there are casualties who are registered in BRON and who, according to the police, have been admitted to hospital, but who could not be matched with a patient in LMR. Analysis of a random sample of these casualties has shown that these casualties probably were not admitted to hospital. The consequence is that the registration level of the number of seriously injured in BRON is much lower than was assumed previously about the registration level for all hospital admissions. Previously, it was assumed that in BRON the registration level of motor vehicle crashes was more than 80%. In 2008, this registration level now appears to have been 59% for seriously injured casualties in motor vehicle crashes. This registration level was only about 4% for casualties in crashes in which no motor vehicle was involved (crashes, for example, between two bicycles). This lower registration level is related to the finding that many of the non-related BRON casualties have demonstrably not been admitted to a hospital. The low registration level is not the result of the new definition of seriously injured. Conclusions and recommendations The linking procedure has proved to be reliable. A validation linkage between LMR and BRON files covering several years has demonstrated that the linking procedure almost never falsely links two records that do not match. The renewed linking and estimation process has therefore resulted in a reliable time series of the real numbers of seriously injured for the period 1993-2008. Therefore, it is recommended to from now on use the method presented in this report to determine the real number of seriously injured casualties based on the registered casualties in BRON and LMR. Furthermore, it is recommended to use the results from this method as a basis for the future targets for road safety policy. Between 1993 and 2006, the time series of seriously injured casualties shows a decrease of 17.900 seriously injured in 1993 to 15.300 in 2006. In the two following years, however, their number increased to 17.600 in 2008. This brings the number of seriously injured casualties back to the 1993 level. Therefore, the development of the real number of seriously injured deviates unfavourably from the development of the number of road deaths. The decrease of the number of road deaths was stronger than the decrease of the number of seriously injured, and, in addition, this number continued to decline during recent years. SWOV recommends investigating which factors may be an explanation for these unexpectedly high numbers. Finally, is recommended to investigate what the results of this study can and must be for the use of data about seriously injured in future research.

Print this page