Bij de uitwerking van een duurzaam-veilig wegverkeer is uniformiteit van verkeersvoorzieningen een belangrijk aandachtspunt. Uniformiteit is een manier om de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van (kritische) verkeerssituaties te bewerkstelligen. Ook in de herziene richtlijnen voor het ontwerp van niet-autosnelwegen (RONA) is dit aandachtspunt gehanteerd.
De uniformiteit van erftoegangswegen buiten de bebouwde kom zou kunnen worden vergroot door het aanbrengen van een rijloper voor motorvoertuigen in het midden van de rijbaan. De markering van de rijloper bestaat uit onderbroken strepen. De resterende ruimte bestaat uit twee kantstroken (soms in rood asfalt uitgevoerd) en is voor fietsers bestemd. Dergelijke stroken noemen we suggestiestroken. Zowel het Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer als de Unie van Waterschappen bevelen deze rijbaanindeling in hun publicaties aan.
De SWOV heeft in een eerdere publicatie (R-99-19) gerapporteerd over een vergelijking tussen erftoegangswegen met en zonder een dergelijke rijloper. De conclusie was toen dat wegen met een rijloper een iets lagere gemiddelde rijsnelheid vertonen dan wegen zonder stroken. En dat de ruimte tussen fietsers en passerende auto’s iets kleiner is op wegen met stroken dan op strookloze wegen.
Vervolgens heeft de SWOV onderzoek gedaan naar verkeerssituaties op wegen waar aanvankelijk geen en later wel een rijloper was aangebracht (voor- en nastudies). Per locatie is gekeken naar de rijsnelheid en de plaats op de weg (in de dwarsrichting), en is afzonderlijk gerapporteerd. Het onderhavige rapport is de samenvattende eindrapportage van zes deelonderzoeken.
Er gaat een ‘kanaliserende’ werking uit van de stroken en zowel fietsers als automobilisten lijken ze te accepteren. Dit zijn positieve effecten. De fietsers gebruiken ‘hun’ eigen strook en rijden meestal verder van de wegrand af dan voordat er een strook was. Ook vrij rijdende automobilisten rijden bij aanwezigheid van een rijloper over het algemeen iets verder van de wegrand af. Bij het passeren van een fietser kiezen ze er in veel gevallen voor om niet over de tegenoverliggende strook te rijden.
Daar staat tegenover dat automobilisten bij het inhalen van een fietser op een suggestiestrook meestal minder zijdelingse afstand nemen tot de fietser. In hoeverre deze afname met gemiddeld enkele centimeters ernstig is, is nog niet bekend. Lopend ongevallenonderzoek van de Unie van Waterschappen ter evaluatie van 60 km/uur-zones zal daar over enige tijd meer duidelijkheid over kunnen geven. Voorwaarde daarvoor is wel dat de ongevallencijfers daarbij voldoende worden gedetailleerd.
De gemiddelde rijsnelheid neemt in de meeste gevallen iets af als gevolg van de stroken (enkele kilometers per uur). Dit is een positieve ontwikkeling die, hoe beperkt ook, positief van invloed is op bijna alle typen ongevallen.
De vraag is of de rijbaan met rijloper op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom in ontwerprichtlijnen moet komen als dé manier om dit wegtype te markeren. De onderzoeksresultaten wijzen erop dat de verkeersveiligheid enigszins verbetert door deze vorm van markering. Daarnaast is uniformering van het wegbeeld binnen een wegtype een belangrijk motief om de wegcategorisering te benadrukken. Op wegen van deze categorie gebruiken auto’s en fietsen dezelfde rijbaan met grote verschillen in rijsnelheid bij passeren en tegemoetkomen. De herkenbaarheid van deze situatie neemt toe door een markering die de plaats van de auto (rijloper) en de fiets (strook) nadrukkelijk aanduidt. Daarom beveelt de SWOV deze vorm van markering aan voor alle erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Later zal uit het ongevallenonderzoek blijken of deze maatregel het aantal ongevallen inderdaad positief beïnvloedt.
Some behavioural effects of non-compulsory (bicycle) lanes on narrow, rural roads
In the working out of a sustainably-safe road traffic, uniformity of traffic facilities is an important point of particular attention. Uniformity is a way of achieving recognition and predictability of (critical) traffic situations. This particular point of attention was also used when revising the guidelines for the design of non-motorways.
The uniformity of rural access roads could be improved by introducing a middle carriageway breadth for motor vehicles. Its marking consists of broken lines. The rest of the space consists of two edge markings (sometimes in red asphalt) and is meant for cyclists. We call such lanes 'non-compulsory (bicycle) lanes'. In their publications, both the Info-point Sustainably-Safe Traffic and the Association of Water Boards recommend this lane arrangement.
In an earlier publication (R-99-19), SWOV reported a comparison between access roads with and without such a motor vehicle area. The conclusion then was that roads with such a motor vehicle area had a slightly slower average driving speed than roads without one. Also that the space between cyclists and overtaking cars was slightly smaller on roads with such an area than on roads without one. SWOV then carried out a study of traffic situations on roads where there was originally no such area and later did have one (before-and-after studies). At each location, the driving speeds and position on the road (in the lateral direction) were measured, and they were reported separately. The present report is a summarized, final version of six partial studies.
There is a 'canalising' effect of these lanes, and the cyclists as well as the motorists seem to accept them. These are positive effects. The cyclists use 'their' lane and usually ride further from the road edge than before there was such a lane. Freely driving motorists, when there is such a lane, in general also drive slightly further from the road edge. When they overtake a cyclist they often choose not to drive along the opposite lane.
On the other hand, when overtaking a cyclist on a non-compulsory lane, motorists usually use a smaller lateral distance from the cyclist. It is not yet known how serious this average reduction of several centimetres is. A current Association of Water Boards accident analysis to evaluate the 60 km/h zones will be able some time to offer greater clarity. A precondition for this is that the accident data is sufficiently detailed.
In the most cases, the average driving speed reduces slightly (a few km/h) as a result of the lanes. This is a positive development that, however limited, has a positive influence on nearly all types of accidents.
The question is whether the carriageway with a middle area for motor vehicles on rural access roads should be introduced into the design guidelines as the way to mark these roads. The study results indicate that the road safety is slightly improved by this type of marking. Besides this, making roads look uniform within a road type is an important motive for emphasizing road categorization. On roads of this category, cars and bicycles use the same lane, but with great driving speed differences when overtaking and approaching each other. The recognition of this situation increases by marking emphatically the area for the car (breadth) and that for the bicycle (lane). That is why SWOV recommends this type of marking for all rural access roads. Later, the accident analysis will show if this measure has indeed positively influenced the number of accidents.
