Vanuit twee invalshoeken is aangegeven hoe het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel haar meerjarenstrategie inhoud kan geven. De ene invalshoek is de preventieve aanpak, waarmee in het verkeerssysteem en onder de verkeersdeelnemers de voorwaarden worden geschapen voor verkeersveilig gedrag. De andere invalshoek is de aanpak van de aandachtsgebieden die in de eerste fase van deze studie zijn afgeleid van de huidige problematiek. Deze aanpak is zoveel mogelijk ingevuld door preventieve maatregelen. De strategie is als volgt samen te vatten. 1. Het komt alle aandachtsgebieden ten goede wanneer de groei van de mobiliteit wordt teruggedrongen. Daarnaast dient met verkeersveiligheidsbeleid ingespeeld te worden op de beïnvloeding van de vervoerwijze. Terugdringing van het autogebruik heeft positieve effecten, maar die worden (deels) teniet gedaan door de huidige onveiligheid van het fietsen. Gebruik van motor of bromfiets is voor de verkeersveiligheid ongunstig. 2. Het wegennet moet worden gecategoriseerd zodat stroom-, ontsluitings- en toegangsverkeer worden gescheiden en langzaam verkeer alleen van dezelfde weg als gemotoriseerd verkeer gebruik maakt als dit verkeer een lage snelheid heeft. Het is nodig hiervoor een plan voor het gehele be-staande wegennet op te stellen, zodat het verkeer gelegenheid krijgt om te stromen dan wel een bestemming te bereiken. Dit plan kan dus niet alleen gericht worden op de wegen waar nu de onveiligheid het grootst is. Deze wegen kunnen wel met voorrang worden gereconstrueerd in het kader van het toewerken naar de gewenste situatie. 3. Veilig verkeersgedrag moet zoveel mogelijk automatisch worden opgeroepen door de vormgeving van de weg, voertuigvoorzieningen en educatie. Onderlinge afstemming van deze maatregelen is nodig. Deze geïntegreerde aanpak komt vooral ten goede aan de aandachtsgebieden onveilige wegen, snelheid, fietsers en weggebruikers met weinig ervaring. Educatie moet daarnaast op zichzelf een bijdrage vervullen aan het verminderen van de risico's van gemotoriseerde tweewielers en het voorkomen van rijden onder invloed. Voor het gebruik van beveiligingsmiddelen is een combinatie van educatie en technische ontwikkeling nodig. 4. Veranderen van bestaand gedrag is moeilijker dan het bevorderen dat gewenst gedrag ontstaat. Toch zal nodig blijven om problemen te verminderen zolang er nog geen afdoende oplossingen voor zijn getroffen. Infrastructurele maatregelen zijn van belang voor onveilige wegsituaties, fietsers en voor snelheidsproblemen. Gedragsbeïnvloedingsmaatregelen zijn nodig voor snelheidsproblemen, rijden onder invloed, het gebruik van beveiligingsmiddelen en om de problemen te verminderen van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers, gemotoriseerde tweewielers en weggebruikers met weinig ervaring
Effective measures to promote road safety in the province of Overijssel A study for the purposes of drawing up a strategy for the Long Range Plan for Road Safety in Overijssel, Phase 2 Two different perspectives are used to indicate how the Regional Organ for Road Safety in Overijssel (ROVO) can make its long range strategy concrete. One perspective is the preventative approach, which creates conditions for safe behaviour in traffic both in the traffic system and amongst road users. The other perspective is the approach to areas of concern as derived from the current problem areas defined in the first phase of this study. This approach is realised through preventative meas- ures wherever possible. The strategy can be summarised as follows: 1. A reduction in the growth in mobility would benefit to all areas of concern. In addition, road safety policy should attempt to influence the chosen mode of transport. Whilst a reduction in the use of motorised transport has positive effects, these are (in part) nullified by the current hazard associated with cycling. Use of the motor cycle or moped is not favourable to the promotion of road safety. 2. The road network must be classified such that through, distributor and access traffic is separated. Slow traffic can only share the same roads as motorised traffic if the latter adheres to low speeds. It is necessary to draw up a plan for the entire existing road network in this regard, so that traffic can either flow or reach its destination. This plan should therefore not only be aimed at roads where road hazard is presently greatest. However, these roads can be reconstructed as a matter of priority, as part of the development towards the desired situation. 3. Safe behaviour in traffic should be elicited automatically wherever possible, through road design, through vehicular facilities and through education. Mutual coordination of these measures is required. This integrated approach is primarily beneficial for the areas of attention involving hazardous roads, speeding, cyclists and inexperienced road users. Educa- tion must also fulfill an independent contribution, by reducing the risks associated with motorised two-wheelers and by preventing driving under the influence. For the use of safety equipment, a combination of education and technical development is required. 4. Changing undesirable existing behaviour is more difficult than promoting the alternative, desired behaviour. Nevertheless, it will remain necessary to minimise the problems until adequate means to solve them have been found. Infrastructural measures are important for hazardous road situations, cyclists and speeding problems. Behaviour-influencing meas- ures are needed for speeding problems, driving under the influence, the use of safety equipment and for reducing the problems experienced by vulnerable road users, such as cyclists, motorised two-wheelers and inexperienced road users