Publicatie

Effectieve combinaties van snelheidsremmers op 30- en 60km/uur-wegen

Voorstudie naar de haalbaarheid van onderzoek ter onderbouwing van de optimale inrichting

Auteur(s)

Kint, S.T. van der; Schermers, G.

Jaar

2019

Duurzaam Veilig (DV) heeft ervoor gezorgd dat veel 50- en 80km/uur-wegen opnieuw zijn gecategoriseerd als 30- of 60km/uur-erftoegangswegen. Tijdens en na het Startprogramma Duurzaam Veilig heeft de herinrichting van deze wegen geleid tot een aantal inrichtingsvarianten. Deze variëren van een inrichting met enkel een weggehaalde asmarkering en een nieuw snelheidslimietbord tot een optimale inrichting met korte rechtstanden en/of veel fysieke snelheidsremmende maatregelen. Een optimale inrichting zorgt er niet alleen voor dat snelheidsovertredingen vrijwel onmogelijk zijn, maar ook dat deze wegen worden vermeden door niet-lokaal verkeer, vanwege de langere reistijden die doorgaand verkeer zal ervaren.

Relevantie en probleemstelling

Omdat lang niet alle wegen zo zijn ingericht dat zij de gewenste snelheid als het ware afdwingen, klagen veel bewoners over te hoge snelheden op de 30- en 60km/uur-wegen. Ook vallen er nog steeds veel dodelijke slachtoffers: respectievelijk 51 en 93 verkeersdoden op 30km/uur-wegen respectievelijk 60km/uur-wegen in 2018. Bovendien handhaaft de politie niet als de inrichting niet is aangepast en zo de snelheden op ‘natuurlijke’ wijze lager houdt. Echter, over de snelheids­effecten van de herinrichting en de werkelijk gereden snelheden op deze wegen in het algemeen, is in Nederland relatief weinig bekend. Ook is niet goed bekend welke snelheidsremmende maatregelen het meest effectief zijn. In de ASVV en andere richtlijnen worden diverse snelheidsmaatregelen en -remmers gepresenteerd maar in de praktijk wordt vooral de drempel grootschalig toegepast. Andere vormen van snelheidsmaatregelen en ‑remmers zijn bijvoorbeeld chicanes, wegversmallingen, asverspringingen of zelfs de combinatie van bepaalde lengte- en dwarsprofielkenmerken waardoor het verloop van de weg hard rijden moeilijk maakt. In theorie is er veel bekend over snelheidsmaatregelen en -remmers. Wetenschappelijke kennis over de effectiviteit van de individuele toepassingen, zowel het effect op snelheid als het effect op doorgaand verkeer, is vooral beschikbaar voor situaties in het  buitenland. Of deze kennis direct in Nederland toegepast kan worden, is echter niet onderzocht. Bovendien is er onvoldoende bekend over de combinatiemogelijkheden van (snelheidsremmende) maatregelen. Er is, kortom, behoefte aan een betere onderbouwing van de maatregelen in Nederland.

Wegbeheerders hebben veel vrijheid bij de inrichting van erftoegangswegen (ETW’s). Dit zorgt voor veel verschillen in het ontwerp van maatregelen en in de toepassing daarvan. Het gevolg is dat er veel verschillende situaties zijn die slecht een-op-een te vergelijken zijn. Wel bieden deze verschillende situaties de mogelijkheid om empirisch onderzoek te doen naar de maatregelen zoals ze door de gemeenten zijn aangelegd.

Behalve dat er veel verschillen in het ontwerp van maatregelen bestaan, zijn er ook nauwelijks goede data (over wegkenmerken, verkeer enz.) beschikbaar omdat deze wisselend en soms onvolledig worden verzameld. Dit komt doordat het veel tijd en geld kost om alle wegkenmerken te inventariseren en de gemeenten niet verplicht zijn om alle infrastructurele kenmerken bij te houden. De gemeenten waarvan deze kenmerken wel bekend zijn, hebben deze op vrijwillige basis bijgehouden (bijvoorbeeld voor de Basisregistratie Grootschalige Topografie). Er is kortom behoefte aan onderzoek naar de effecten van verschillende snelheidsremmende voorzieningen en combinaties van voorzieningen, op specifiek snelheidsgedrag. Een dergelijke evaluatie is zeker mogelijk, mits er goede data zijn.

Methode

In dit onderzoek is met een kleinschalige evaluatie (een voorstudie) de haalbaarheid getoetst van een (grootschalige) studie naar de inrichting van ETW’s en met name de verkeersveiligheids­effecten van snelheidsremmers. In deze voorstudie is gekeken naar de inrichting van ETW’s en het snelheidsgedrag. Belangrijk voor de haalbaarheid van een vervolgonderzoek is dat deze voorstudie inzicht geeft in de beschikbaarheid, bronnen en kwaliteit van de data, de kosten, de betrouwbaarheid van de uitkomsten en de mogelijkheden tot opschalen.

Om te beginnen is met behulp van UDRIVE-snelheidsdata gezocht naar wegen met een snelheids­limiet van 30 en 60 km/uur waar er ónder, conform en bóven de geldende snelheidslimiet werd gereden. Op 30km/uur-wegen zijn 10 locaties geselecteerd waar de snelheden wel of niet passend waren en op de 60km/uur-wegen 6 wegen. De inrichting van deze wegen is vervolgens visueel beoordeeld met behulp van Cyclomedia-beelden en vergeleken met de algemene eisen volgens vigerende CROW-richtlijnen.

Voor deze pilotstudie zijn vervolgens twee 30km/uur-wegen en twee 60km/uur-wegen geselecteerd. Om goed te kunnen beoordelen welke data, kosten enz., gemoeid zijn met dergelijke evaluaties, is er bewust voor gekozen om snelheidsgedrag te evalueren op zowel wegen met een (erg) sobere als wegen met een (bijna) optimale inrichting. Dit geeft een beeld van de verschillende situaties die bij een grotere studie kunnen worden aangetroffen Om inzicht te krijgen in snelheidsgedrag op de geselecteerde wegen, zijn verschillende meetstrategieën overwogen. Vanuit kostenoverwegingen is besloten om met meerdere vaste telpunten op verschillende locaties langs de geselecteerde wegen te werken. De telpunten zijn zodanig gesitueerd dat een zo goed mogelijk beeld wordt verkregen van de gereden snelheden over het gehele traject, maar ook van de snelheden ter hoogte van aanwezige snelheidsremmers. De verkeerstellingen en snelheidsmetingen zijn uitbesteed en de data zijn ingewonnen voor een normale week buiten de vakantieperiode. In de data kunnen verschillende soorten motor­voertuigen en fietsers onderscheiden worden. De snelheden zijn per individueel motorvoertuig gemeten en de analyses zijn uitgevoerd op basis van gemiddelde snelheden, de spreiding en de V85 (de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden). Van fietsers zijn in deze voorstudie alleen de intensiteiten beschouwd.

Gevonden effecten op snelheid: onvoldoende

De gekozen 30km/uur-wegen waren de Beetzlaan in Soest – een bijna optimaal DV ingerichte weg – en de Henri Dunantlaan in Nieuwegein – een sober DV ingerichte weg. Bij zowel de meer optimaal ingerichte Beetzlaan als de minder ideaal ingerichte Henri Dunantlaan lag de V85, vooral tussen snelheidsremmers in, (veel) hoger dan de toegestane 30km/uur-limiet. De V85 kwam op de Beetzlaan op sommige meetpunten uit op 35 km/uur en op de Henri Dunantlaan op sommige punten op 33 km/uur. De getroffen snelheidsremmende maatregelen hebben op deze wegen onvoldoende effect op de gereden snelheden en niet alle snelheidsremmers/drempels lijken een even groot effect op de snelheid te hebben. Bovendien waren de verkeersintensiteiten op de Henri Dunantlaan aan de hoge kant voor een 30km/uur-ETW en zou er mogelijk sprake zijn van een hoog aandeel doorgaand verkeer. Het resultaat laat zien dat er op de beschouwde 30km/uur-wegen aanvullende maatregelen nodig zijn om de snelheden (en mogelijk de verkeersintensiteiten) verder te drukken.

De gekozen 60km/uur-wegen zijn het Oostromsdijkje in Werkhoven (een niet-DV ingerichte weg) en de Ruigendijk in Oudenoord (met een sobere DV-inrichting die redelijk goed uitpakt door het overall ontwerp van de weg). Op het Oostromsdijkje zijn geen drempels of andere remmers toegepast, ook niet op de kruispunten. Op de Ruigendijk is één kruispuntplateau aangelegd en voor de rest betreft het een vrij smalle weg met bochten (korte rechtstanden) waardoor de snelheid op een bijna ‘self-explaining’ (natuurlijke) manier wordt gedrukt. Dit blijkt ook uit de metingen: de snelheden op het onderzochte deel van de Ruigendijk zijn relatief laag en de intensiteiten zijn passend voor dit type weg. Anders ligt het op het Oostromsdijkje. De snelheden blijken daar (veel) te hoog te zijn. De V85 ligt gedurende de hele dag rond de 80 km/uur, fors boven de snelheidslimiet. Ook de intensiteiten zijn daar hoog, wat kan duiden op een (te) hoog aandeel doorgaand verkeer. Maatregelen zijn nodig om op deze locatie de snelheden (en mogelijk ook de verkeersintensiteiten) omlaag de brengen.

Lessen voor vervolgonderzoek

De resultaten van deze voorstudie blijken bruikbaar te zijn en goede inzichten te bieden in het snelheidsgedrag op 30- en 60km/uur-wegen en ook in het (onvoldoende) effect van snelheids­remmende voorzieningen, in dit geval drempels, kruispuntplateaus en een overall self-explaining ontwerp. De kosten voor de pilots waren relatief laag (ca. €300 per meetpunt voor een week tellingen) omdat er alleen met telslangen is gewerkt. In deze pilotstudie zijn per locatie meerdere meetpunten opgenomen om een inschatting te krijgen van de snelheden over het traject. Hoewel we voor deze pilot hebben gezocht naar locaties waarbij er ook variatie in de dichtheid van snelheidsremmende maatregelen was, is dit minder noodzakelijk voor een vervolgstudie. Als eenmaal het effect van de verschillende soorten snelheidsremmers is vastgesteld, kan modelmatig worden bepaald wat de optimale afstand tussen snelheidsremmers moet zijn om de gewenste snelheid af te dwingen.

Van primair belang voor het vervolgonderzoek zijn de onderzoeksvragen die door opschaling van deze pilot beantwoord moeten worden:

  1. Wat zijn de meest toegepaste snelheidsremmende maatregelen op 30- en 60km/uur-wegen?
  2. Wat zijn uit de praktijk en literatuur bekende positieve en negatieve van de in (1) geïdentificeerde maatregelen?
  3. Wat is het effect van de in (1) geïdentificeerde maatregelen op het snelheidsgedrag van personenauto’s, bussen en vrachtauto’s?
  4. Zijn de maatregelen veilig voor gebruik door fietsers?
  5. Welke combinatie aan snelheidsbeperkende maatregelen leidt tot het meest gewenste snelheidsgedrag (bijvoorbeeld tot een V85 van niet hoger dan de snelheidslimiet)?

In dit onderzoek is gebruikgemaakt van de UDRIVE-dataset om enerzijds locaties te identificeren en anderzijds om gemiddelde snelheden te bepalen. Uit deze pilot blijkt dat deze werkwijze niet haalbaar is bij opschaling. Deze data zijn te beperkt in zowel dekking van de wegen als in de aantallen ritten die op bepaalde wegen wel zijn gemaakt. Tevens bleek het een tijdrovende taak om uit de UDRIVE-dataset snelheidsgegevens te verkrijgen en vervolgens geschikte wegen te selecteren, omdat alle individuele wegen waarvan snelheidsgegevens beschikbaar waren, moesten worden bekeken en beoordeeld.

Tijdens de uitvoering van deze haalbaarheidsstudie bleek dat er in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) gegevens over verkeersdrempels, rotondes en andere infrastructurele kenmerken zijn opgenomen. De BGT vormt mogelijk een zeer goede bron om selecties mee te maken. In een vervolgonderzoek dient men met selecties van drempels/plateaus uit de BGT te beginnen omdat deze het vaakst voorkomen als snelheidsremmer op ETW. Daarna dient men aan de hand van een enquête onder wegbeheerders te achterhalen welke andere snelheidsbeperkende voorzieningen er op hun 30- en 60km/uur-wegen zijn (bijv. drempels, chicanes, versmallingen, asverspringing enz.), waar die liggen en wat hun ervaringen ermee zijn. Het gecombineerde resultaat van de BGT-verkenning en de enquête geeft inzicht in welke snelheidsremmers het meest worden toegepast op 30- en 60km/uur-wegen (vraag 1) en deels welke positieve en negatieve effecten deze remmers bewerkstelligen (vraag 2). Met snelheids­metingen en modelmatige studies moet vervolgens antwoord gegeven worden op de effecten van de snelheidsremmers (vraag 3), of deze snelheidsremmers veilig zijn voor fietsers (vraag 4) en welke combinatie het beste de gewenste snelheid afdwingt (vraag 5). Als deze vijf vragen eenmaal zijn beantwoord en bekend is welke snelheidsbeperkende voorzieningen er zijn, kunnen steekproefsgewijs selecties worden gemaakt van bepaalde typen voorzieningen om deze verder te bestuderen.

Conclusie

Uit dit onderzoek blijkt dat op drie van de vier gekozen wegen de snelheidsremmende maatregelen niet voldoende zijn. Op de wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur lag de V85 soms tot 5 km/uur boven de snelheidslimiet en op de wegen met een snelheidslimiet van 60 km/uur bleek de V85 maar liefst rond de 80 km/uur te liggen. Deze snelheden zijn – zeker gezien de intensiteiten en de functie van de weg – nadelig voor de verkeersveiligheid, omdat bekend is dat een weg waar de gemiddelde snelheid stijgt, een grotere kans op ongevallen en een grotere kans op een ernstige afloop is.

Het onderzoeken van de effecten van verschillende snelheidsremmende voorzieningen op 30- en 60km/uur-wegen is zeker haalbaar. De opzet van een dergelijk onderzoek kan bijvoorbeeld een ‘cross-sectional design’ zijn, waarbij wordt gekeken naar het snelheidseffect van een steekproef van een aantal verschillende soorten snelheidsbeperkende maatregelen (afhankelijk hoe vaak ze worden toegepast, bijvoorbeeld 10 locaties per type maatregel). Op deze locaties kunnen tegen redelijk lage kosten telslangen worden geplaatst en snelheidsmetingen en tellingen worden uitgevoerd. De verkeersmetingen zullen antwoord geven op de vragen over de manier waarop snelheidsremmers de gereden snelheid verlagen, in welke combinatie de snelheidsremmers voor het grootste effect zorgen en of ze veilig zijn voor fietsers. Belangrijk bij deze opzet is dat het ontwerp van de voorziening vrij constant is over alle locaties, zodat de resultaten zo min mogelijk worden beïnvloed door kleine ontwerpverschillen (bijv. drempels met verschillende hoogte, lengte en profiel; slingers met onvergelijkbare uitstulpingen, lengtes en breedtes etc.). Ook moet er rekening gehouden worden met de effecten op verschillende soorten voertuigen. Ten slotte kan, wanneer de effecten van verschillende soorten snelheidsremmers bekend zijn, modelmatig worden vastgesteld wat de optimale onderlinge afstand is om de gewenste snelheid te bereiken.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2019-29

Pagina's

56

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag

Thema's