Publicatie

Effecten van rode fietssuggestiestroken op verkeersgedrag in Zwolle

Studie voor en na aanleg op de Doornweg

Auteur(s)

Kooi, Ir. R.M. van der

Jaar

2001

Dit onderzoek naar de effecten van rode fietssuggestiestroken in de gemeente Zwolle heeft een plaats gekregen in het bredere ‘Proefproject gegevensverzameling', onderdeel ‘fietssuggestiestroken', binnen het SWOV-thema ‘Verkeerskundig ontwerp en verkeersveiligheid'. Binnen dat proefproject participeren verschillende wegbeheerders en wordt een gelijkvormig onderzoek op diverse locaties uitgevoerd. Het onderhavige onderzoek heeft het karakter van een pilotstudie gekregen. Fietssuggestiestroken worden door velen gezien als onderdeel van een mogelijke uitvoeringsvorm van duurzaamveilige erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, waar de snelheidslimiet 60 km/uur is. Een fietssuggestiestrook ontstaat als een onderbroken randmarkering op enige afstand uit de rand van de verharding wordt aangebracht. Een fietssuggestiestrook heeft geen fietssymbool en daarmee ook niet de juridische status van de echte fietsstrook; ook andere weggebruikers mogen van de strook gebruikmaken. Net als veel ‘echte' fietsstroken is de kleur van een fietssuggestiestrook rood. De fietssuggestiestroken zijn samen met de ‘autorijloper' onderdeel van eenendezelfde verharding. Het onderzoek is opgezet als een voor-/nastudie en is gericht op de verkeersdeelnemers. Hierbij was de vraag of het gedrag (snelheid, onderlinge afstand, plaats op de weg) van de fietsers en automobilisten als gevolg van de maatregel zou veranderen. Om dit te bepalen zijn snelheids en afstandsmetingen gedaan en zijn gedragsobservaties uitgevoerd. Het geobserveerde gedrag is onderverdeeld in vijf verschillende typen gebeurtenissen, bijvoorbeeld ‘het passeren van een fietser door een auto'. Bij deze gebeurtenis zijn de ‘laterale posities' geobserveerd: de dwarsposities van de verkeersdeelnemers ten opzichte van de berm en de belijning. De (eveneens laterale) onderlinge afstanden zijn alleen bepaald wanneer een auto een fiets inhaalde. De Doornweg in Zwolle had in de voorsituatie een asmarkering. De weg is opnieuw geasfalteerd en voorzien van rode fietssuggestiestroken; er is geen asmarkering meer. Met deze maatregel beoogt men de verlaging van de snelheidslimiet van 80 naar 60 km/uur te ondersteunen. De fietssuggestiestroken hebben een gering positief effect: -De gemiddelde snelheid is (zeer beperkt) afgenomen. Dit is een positief resultaat. - De fietsers rijden meer geconcentreerd op het midden van ‘hun' strook; ook dit is positief. Alleen bij naast elkaar fietsende fietsers, fietst een van de fietsers nog buiten de fietssuggestiestrook, maar dat is gezien de breedte van de strook niet verwonderlijk. -Vrij-rijdende motorvoertuigen rijden in de nasituatie meer naar rechts: vaker over de belijning en dichter bij de berm en obstakels. -Ook is de gemiddelde afstand afgenomen tussen een auto en de fietser die hij passeert. Dit is geen goede ontwikkeling, maar nog onbekend is hoe zwaar dit meeweegt in het veroorzaken van ongevallen. Het lijkt echter ook een aanwijzing dat een automobilist door de fietssuggestiestroken meer afstand neemt tot een fietser die uit de tegenovergestelde richting zou kunnen komen.

Effects of red non-compulsory cycle lanes on traffic behaviour in Zwolle; a before-and-after construction study This study of the effects of red non-compulsory cycle lanes in the town of Zwolle has gained a place in the broader ‘Experimental data collection project - non-compulsory cycle lanes' within the SWOV theme of ‘Road design and road safety'. Various road authorities participate in that experimental project, in which similar studies are carried out simultaneously at various locations. The present study has gained the character of a pilot study. Many people see non-compulsory cycle lanes as part of a possible implementation form of the sustainably safe, rural residential roads, with a speed limit of 60 km/h. A non-compulsory cycle lane comes into being when a broken side-marking at some distance from the edge of the road surface is introduced. It lacks a bicycle pictogram on the road surface, and, therefore, lacks the legal status of the real cycle lane; other road users may also use the lane. Non-compulsory cycle lanes are painted red, just as ‘real' cycle lanes are. Non-compulsory cycle lanes are, together with the rest of the carriageway (i.e. that meant only for motorised vehicles), part of one and the same road surface. The research design is a before-and-after study and is aimed at road users' behaviour. The question was whether behaviour of cyclists and car drivers (speed, distance between vehicles, position on the road) would change as a result of the measure. To determine this, speed measurements and behaviour observations were carried out. The observed behaviour was subdivided into five different types of events, e.g. ‘a car overtaking a bicycle'. During such an event, the ‘lateral positions' were observed: the transverse positions of the road users on the road, in relation to the shoulder and marking. The lateral distances between vehicles was only measured when a car overtook a bicycle. The street called Doornweg in Zwolle had an axis marking in the before-situation. The road was asphalted again and fitted out with red, non-compulsory cycle lanes, without the axis marking. By doing this, it was hoped that this would support the lowering of the speed limit from 80 to 60 km/h. The cycle lanes have had a small, positive effect: -The average speed declined very slightly; this is a positive result. -The cyclists ride more concentrated on the middle of ‘their' lane; this is also positive. Only when cycling next to each other is one cycling outside the cycle lane. However, seeing the breadth of the cycle lane, this is hardly surprising. -Motor vehicles, with no other vehicles immediately in front of them, keep more to the right in the after-situation. They drive more often over the line and closer to the shoulder and obstacles. -The average distance between a car and the cyclist being overtaken, also declined. This is not a positive development, but it is not known how important this is in the causes of accidents. However, it seems to indicate that, because of the cycle lane, a car driver keeps a greater distance from a cyclist who could be coming from the opposite direction.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2001-22

Pagina's

26 + 11 blz.

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam