Publicatie

Effecten van rode fietssuggestiestroken in combinatie met plateaus op verkeersgedrag in Hellendoorn

Studie voor en na aanleg op de Poggenbeltweg

Auteur(s)

Kooi, Ir. R.M. van der

Jaar

2001

Dit onderzoek naar de effecten van rode fietssuggestiestroken in de gemeente Hellendoorn heeft een plaats gekregen in het bredere ‘Proefproject gegevensverzameling', onderdeel ‘fietssuggestiestroken', binnen het SWOV-thema ‘Verkeerskundig ontwerp en verkeersveiligheid'. Binnen dat proefproject participeren verschillende wegbeheerders en wordt een gelijkvormig onderzoek op diverse locaties uitgevoerd. Het onderhavige onderzoek heeft het karakter van een pilotstudie gekregen. Fietssuggestiestroken worden door velen gezien als onderdeel van een mogelijke uitvoeringsvorm van duurzaamveilige erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, waar de snelheidslimiet 60 km/uur is. Een fietssuggestiestrook ontstaat als een onderbroken randmarkering op enige afstand uit de rand van de verharding wordt aangebracht. Een fietssuggestiestrook heeft geen fietssymbool en daarmee ook niet de juridische status van de echte fietsstrook; ook andere weggebruikers mogen van de strook gebruikmaken. Net als veel ‘echte' fietsstroken is de kleur van een fietssuggestiestrook rood. De fietssuggestiestroken zijn samen met de ‘autorijloper' onderdeel van eenendezelfde verharding. Het onderzoek is opgezet als een voor-/nastudie en is gericht op de verkeersdeelnemers. Hierbij was de vraag of het gedrag (snelheid, onderlinge afstand, plaats op de weg) van de fietsers en automobilisten als gevolg van de maatregel zou veranderen. Om dit te bepalen zijn snelheids en afstandsmetingen gedaan en zijn gedragsobservaties uitgevoerd. Het geobserveerde gedrag is onderverdeeld in vijf verschillende typen gebeurtenissen, bijvoorbeeld ‘het passeren van een fietser door een auto'. Bij deze gebeurtenis zijn de ‘laterale posities' geobserveerd: de dwarsposities van de verkeersdeelnemers ten opzichte van de berm en de belijning. De (eveneens laterale) onderlinge afstanden zijn alleen bepaald wanneer een auto een fiets inhaalde. De Poggenbeltweg in Hellendoorn had in de voorsituatie een asmarkering. In de nasituatie is deze verwijderd en zijn er rode fietssuggestiestroken aangebracht. Ook zijn er verschillende plateaus aangebracht op kruispunten van de Poggenbeltweg. Met deze maatregelen beoogt men de verlaging van de snelheidslimiet van 80 naar 60 km/uur te ondersteunen: -In de nasituatie is de gemiddelde snelheid afgenomen. Dit is echter hoofdzakelijk toe te schrijven aan de plateaus. - Het is niet gebleken dat fietsers zich significant anders gedragen in de nasituatie. Toch lijkt het in de nasituatie minder voor te komen dat fietsers helemaal rechts, dicht bij de verhardingsrand rijden. - Het is niet gebleken dat de vrij-rijdende motorvoertuigen een andere positie in het dwarsprofiel kiezen in de nasituatie. - De gemiddelde afstand tussen een auto en de fietser die hij passeert is met 6cm afgenomen. Dit is geen goede ontwikkeling, maar nog onbekend is hoe zwaar dit meeweegt in het veroorzaken van ongevallen, of in hoeverre het opweegt tegen de lagere gemiddelde snelheid. Het lijkt echter ook een aanwijzing dat een automobilist door de fietssuggestiestroken meer afstand neemt tot een fietser die uit de tegenovergestelde richting zou kunnen komen.

Effects of red non-compulsory cycle lanes and raised junctions on traffic behaviour in Hellendoorn; a before-and-after construction study This study of the effects of red non-compulsory cycle lanes in the borough of Hellendoorn has gained a place in the broader ‘Experimental data collection project - non-compulsory cycle lanes' within the SWOV theme of ‘Road design and road safety'. Various road authorities participate in that experimental project, in which similar studies are carried out simultaneously at various locations. The present study has gained the character of a pilot study. Many people see non-compulsory cycle lanes as part of a possible implementation form of the sustainably safe, rural residential roads, with a speed limit of 60 km/h. A non-compulsory cycle lane comes into being when a broken side-marking at some distance from the edge of the road surface is introduced. It lacks a bicycle pictogram on the road surface, and, therefore, lacks the legal status of the real cycle lane; other road users may also use the lane. Non-compulsory cycle lanes are painted red, just as ‘real' cycle lanes are. Non-compulsory cycle lanes are, together with the rest of the carriageway (i.e. that meant only for motorised vehicles), part of one and the same road surface. The research design is a before-and-after study and is aimed at road users' behaviour. The question was whether behaviour of cyclists and car drivers (speed, distance between vehicles, position on the road) would change as a result of the measure. To determine this, speed measurements and behaviour observations were carried out. The observed behaviour was subdivided into five different types of events, e.g. ‘a car overtaking a bicycle'. During such an event, the ‘lateral positions' were observed: the transverse positions of the road users on the road, in relation to the shoulder and marking. The lateral distances between vehicles was only measured when a car overtook a bicycle. In the before-study, the Poggenbeltweg (a rural road) had an axis marking. This had been removed in the after-study, and red non-compulsory cycle lanes had been introduced. Several raised junctions had also been introduced along the Poggenbeltweg. Both measures were meant to support the lowering of the speed limit from 80 to 60 km/h. During the after-period: -The average speed declined. This was, however, mainly the result of the raised junctions. -There was no significant change in cyclists' behaviour. However, it appears that during the after-period, cyclists less often kept completely to the right; close to the road surface edge. -It did not appear that the motor vehicles driving freely adopted another position in the cross-sectional profile. -The average distance between a car and the cyclist being overtaken decreased by 6 cm. This is not a positive development, but it is not known how important this is in the causes of accidents; or to what extent this compensates the lower average speed. It seems, however, to indicate that, because of the cycle lanes, car drivers distance themselves farther from a cyclist that could be approaching from the opposite direction.

Print this page