Publicatie

Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam

Een eerste inschatting van effecten gerelateerd aan verkeersveiligheid

Auteur(s)

Wijlhuizen, G.J.; Dijkstra, A.; Bos, N.M.; Goldenbeld, Ch.; Stipdonk, H.L.

Jaar

2013

Downloaden

PDF-pictogram pdf (1.07 MB)

Het College van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam overweegt om snorfietsers binnen de bebouwde kom in 50km/uur-zones naar de rijbaan te verplaatsen (maatregel Snorfiets op de rijbaan; SOR). 

De Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam heeft in dit kader de SWOV gevraagd voor een tweetal scenario’s te onderzoeken wat de gevolgen van deze maatregel zijn voor het aantal slachtoffers van verkeersongevallen met snorfietsers in Amsterdam ten opzichte van de huidige situatie:

  1. SOR met helmdraagplicht
  2. SOR zonder helmdraagplicht

Aanvullend heeft DIVV de SWOV gevraagd de effecten in te schatten van handhaving op te hard rijdende snorfietsen op fietspaden.

Resultaten

Scenario 1: SOR met helmdraagplicht

De maatregel SOR met helmdraagplicht geeft naar schatting een jaarlijkse reductie van 261 slachtoffers. Dit is een reductie van 38% ten opzichte van de situatie in 2012 waarbij het aantal 689 betrof. In de onderstaande tabel en figuur is de reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen weergegeven, onderver­deeld naar maatregel en verleende zorg (ziekenhuisopname, spoedeisende hulp).

Maatregel

Verleende zorg

Totaal

Ziekenhuisopnamen

Spoedeisende hulp

Geen maatregel

71

618

689

Helmdraagplicht

-12

-20

-32

Maatregel SOR (inclusief helm)

-5

-48

-53

Modal shift [i]

-18

-158

-176

Totaal effect (reductie)

-35

-226

-261

 
Geschat effect van maatregelen op verschillende groepen slachtoffers van snorfiets­ongevallen in Amsterdam (aantallen per jaar).

[i]Verschuiving in de keuze voor een vervoermiddel als gevolg van het invoeren van de helmdraagplicht voor snorfietsers.

 

Scenario 2: SOR zonder helmdraagplicht

Naar het oordeel van de SWOV kan SOR uitsluitend worden toegepast in combinatie met helmplicht. De SWOV heeft hiervoor een allereerst een principiële reden. De principiële reden is dat snorfietsers zonder helm die zich mengen met gemotoriseerd verkeer, vanwege de grote onderlinge massa- en snelheidsverschillen een verhoogd risico lopen. Ten tweede speelt dat de SWOV voor de berekening van het effect van SOR gebruik­maakt van onderzoeksresultaten over het in het verleden vastgestelde effect van Bromfiets op de rijbaan (BOR). Daarbij was toen ook sprake van een bromfietser mét helm. Er zijn geen onderzoeksresultaten bekend van SOR zonder helmdraagplicht.

Onderzoeksgegevens zijn onmisbaar om maatregelen te kunnen onderbouwen. Dat geldt ook in deze kwestie, mede omdat de registratie van politie en ziekenhuizen laat zien dat het aantal bromfietsongevallen in 2012 hoger is dan het aantal snorfietsongevallen. Vooralsnog is onduidelijk wat daaraan ten grondslag ligt. Bij de invoering van SOR dient inzicht te worden verkregen in zo veel mogelijk relevante feiten en factoren die invloed hebben op de verkeersveiligheid bij invoering van SOR.  

Effect van handhaving snelheid:

De SWOV heeft geen literatuur gevonden over de effecten van handhaving op te hard rijdende snorfietsen op fietspaden. Wel heeft de SWOV een lijst gemaakt met aandachtspunten voor effectieve handhaving.

Afbakening van het onderzoek

Dit rapport geeft alleen maar inzicht in de veiligheidsaspecten van de maatregel SOR met helmdraagplicht. De volgende aspecten zijn niet belicht:

  • reistijdveranderingen voor gemotoriseerd verkeer op de hoofdrijbaan;
  • gezondheidseffecten van een modal shift van snorfiets naar fiets;
  • kosten van helmgebruik;
  • kosten van aanpassing van infrastructuur;
  • effecten voor het milieu (geluid, luchtkwaliteit)

Aanbevelingen

  • De SWOV acht het van groot belang dat SOR niet zonder helmdraag­plicht wordt uitgevoerd. Dit analoog aan de maatregel BOR die in 1999 is genomen, en waarbij onderzoek heeft aangetoond dat daardoor een 15% reductie van slachtoffers is bereikt op wegen met fietspaden.
     
  • Gegeven de onzekerheden in de resultaten wordt aanbevolen om de inschatting te versterken op basis van nader onderzoek, zoals naar de verschillen en overeenkomsten in de aard en omvang van bromfiets- en snorfietsongevallen in Amsterdam en toekomstige ontwikkelingen van onder andere mobiliteit van snorfietsers en andere weggebruikers, omvang van het snorfietspark en leeftijdsgroepen. 
     
  • Voor invoering van de maatregelen is het noodzakelijk om op basis van proeven ervaring op te doen met effecten van deze maatregelen en deze zorgvuldig te monitoren en te analyseren; dit ook ter toetsing van de verwachte reducties van slachtoffers van snorfietsongevallen.
    Aanbevolen wordt om bij de opzet van een proef rekening te houden met de volgende randvoorwaarden: 
    1. Uitgangspunt moet zijn dat de proef wordt uitgevoerd met helmdraag­plicht. Mocht er aanleiding zijn om te overwegen om dit niet te doen, dan vereist dat een gedegen afweging van bevindingen uit een risicoanalyse en het belang van een dergelijk proef.
    2. Een proefgebied moet een duidelijke afbakening hebben. Binnen Amsterdam is Amsterdam-Noord een voorbeeld van een gebied dat een natuurlijke begrenzing heeft door water en landelijk gebied en om die reden in aanmerking zou komen.
    3. Randvoorwaarden zoals uitvoerig beschreven in een tweetal door de SWOV in opdracht van DIVV opgestelde rapporten Ontwikkeling onderzoeksopzet evaluatie van de Amsterdamse proef ‘Snorfietsers weren van het fietspad’.
    - Het functioneel ontwerp. In het functioneel ontwerp gaat het om de structuur van de onderzoeksopzet en de randvoorwaarden die daarvoor gelden (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012a).
    - Het operationeel ontwerp. In het operationeel ontwerp gaat het over de technische invulling en uitwerking van de onderzoeksopzet (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012b).
     
  • Als voorbereiding op de invoering van de maatregelen wordt aanbevolen eventuele aanpassing van regelgeving en wetgeving nader te onderzoeken.
    Als voorbeeld geldt dat bij de maatregel Bromfiets op de rijbaan (BOR) de maximale snelheid van bromfietsen binnen de bebouwde kom is verhoogd om snelheidsverschillen tussen bromfietsers en auto’s te reduceren. Bromfietsers konden zich daarmee tussen het autoverkeer begeven en daardoor meer zichtbaar zijn. Bij snorfietsers dient een dergelijke maatregel te worden overwogen. De volgende argumenten spelen bij deze aanbeveling een rol:
    - Metingen van de door snorfietsen gereden snelheden in Amsterdam (Fietsersbond, 2012; DIVV, 2013a) laten zien dat de gemiddelde snelheid ca. 34 km/uur is (ook op fietspaden) en dat de V85 ca. 40 km/uur is. Deze cijfers zijn ook door Hagenzieker (1995) gevonden voor bromfietssnelheden voordat de maatregel BOR werd ingevoerd.
    - Het huidige gemiddelde snelheidsverschil tussen bromfietsers en snorfietsers in Amsterdam is naar schatting 7 km/uur (DIVV, 2013a).
    Meer precies, uit een vergelijking van snelheidsmetingen op vrijliggende fietspaden enerzijds en fietsstroken en alleen de rijbaan anderzijds, blijken de volgende gemiddelde snelheden.

Locatie

V(gem) Snorfiets

V(gem) Bromfiets

Vrijliggend fietspad

32 km/uur

n.v.t.

Fietsstrook, rijbaan

33,5 km/uur

40 km/uur

 

Bovenstaande gegevens zijn aanwijzingen dat het huidige snelheids­gedrag van de snorfietsers (zonder helm) op een aantal punten overeenkomt met het snelheidsgedrag van bromfietsen (met helm) voordat de maatregel BOR werd ingevoerd. Bij het uitvoeren van de aanbevolen proeven zal expliciet aandacht dienen te worden besteed aan het snelheidsgedrag van snorfietsers op de rijbaan.

Educated Guess about the consequences for casualties as a result of introduction of the measure Light moped in the carriageway (SOR) in Amsterdam; A first estimate of the effects related to road safety

The Board of Mayor and Eldermen of the City of Amsterdam considers moving light mopeds in 50km/h zones from the bicycle paths to the carriageway (measure Light moped in the carriageway; SOR). 

In the light of this consideration, the Department of Infrastructure, Traffic and Transportation (DIVV) in the municipality of Amsterdam commissioned SWOV to investigate the possible consequences for the number of traffic casualties in road crashes in Amsterdam involving light mopeds as opposed to the present situation. This was done for two scenarios:

  1. SOR with compulsory helmet use;
  2. SOR without compulsory helmet use.

In addition, DIVV asked SWOV to estimate the effects of the enforcement of light mopeds speeding on bicycle paths.

Results

Scenario 1: SOR with compulsory helmet use

The measure SOR with compulsory helmet use results in an estimated reduction of 261 casualties. This is 38% fewer compared to the situation in 2012 when the number of casualties amounted to 689. The table and figure below show the reduction in slow moped casualties, subdivided by measure and  type of care (hospital admission, accident & emergency department – A&E).

Measure

Type of care

Total

Hospital admission

A&E

No measure

71

618

689

Compulsory helmet use

-12

-20

-32

Measure SOR (including compulsory helmet use)

-5

-48

-53

Modal shift [i]

-18

-158

-176

Total effect (reduction)

-35

-226

-261
 
Estimated effect of measures on different groups of casualties in slow moped crashes in Amsterdam (numbers per year).

[i] Choice of a different mode of transport due to the introduction of compulsory helmet use for slow moped riders.
 

 

Scenario 2: SOR without compulsory helmet use

In SWOV’s opinion, mainly for a principled reason, SOR can only be used in combination with compulsory helmet use. The principled reason being that light moped riders who do not wear a helmet and who mix with other traffic, have a higher risk due to the considerable differences in mass and speed.  Another factor of importance is that SWOV makes use of past study results that were obtained in the calculation of the effects of the ‘Moped in the carriageway (BOR)’ measure. That study also focused on compulsory helmet use. No research findings are available concerning SOR without compulsory helmet use.   

The availability of research data is indispensable to provide a sound basis for measures. This is also the case for the present study, also because the registration by police and hospitals indicate that the number of moped crashes in 2012 is higher than the number of light moped crashes. As yet, the explanation of this difference is unknown. The introduction of SOR requires insight into as many as possible of the relevant facts and factors that have an influence on the introduction of SOR. 

Effect of speed enforcement:

SWOV has been unable to find literature on the effects of speed enforcement of light mopeds on bicycle paths. However, SWOV drew up a list of points of special interest for effective enforcement.  

Delineation of the study

The present report only discusses the safety aspects of the measure SOR with compulsory helmet use. The following aspects have not been investigated:

  • changes in journey time for motorized traffic in the main carriageway;
  • health effects due to a modal shift from slow moped to bicycle;
  • costs of helmet use;
  • costs of adapting the infrastructure;
  • environmental effects (noise, air quality).

Recommendations

  • SWOV considers it of the utmost importance that, analogous to the BOR measure, SOR is not introduced without compulsory helmet use. Research has indicated that the BOR measure, which was introduced in 1999, has resulted in a 15% reduction of casualties on roads with bicycle paths.
     
  • Given the uncertainties in the results, SWOV recommends to strengthen the estimate using further research, e.g. into the differences and similarities in the nature and numbers of moped and light moped crashes in Amsterdam and future developments concerning, among others, mobility of light mopeds and other road users, size of the light moped fleet, and age groups.
     
  • Before the measures are introduced, it is necessary to use tests to gain experience with the effects of these measures and to carefully monitor and analyse them; this is also necessary for testing the expected reductions and costs saved.
    SWOV recommends using the following preconditions in setting up the test:
    1. It is essential that the test is done on the basis of compulsory helmet use. If reasons should be found to decide otherwise, this requires thorough consideration of findings from a risk analysis and the importance of such a test.
    2. A test area must have clear boundaries. In Amsterdam municipality, Amsterdam North as an example of an area with natural boundaries in the form of water and rural areas, would be suitable.
    3. Preconditions, as have been described extensively in two SWO reports commissioned by DIVV Development of a framework for the evaluation of the Amsterdam test ‘Banning light mopeds from the bicycle paths’.
    - The functional design. The functional design is concerned with the structure of the research framework and the preconditions which apply (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012a).
    - The operational design. The operational design is concerned with the technical design and detailing of the research framework (Wijlhuizen & Van Schagen, 2012b).
     
  • Closer investigation of the adaptation of regulations and legislation is recommended in preparation of the implementation of the measures.
    For example: for the implementation of the measure Moped in the carriageway (BOR) the maximum speed of mopeds in urban areas was raised to reduce the speed differences between mopeds and cars. This made it possible for moped riders to mix with the car traffic and thus be more visible. A similar measure needs to be considered for light mopeds. Reasons to do so are:
    - Measurements of the speeds used by light mopeds in Amsterdam (Fietsersbond, 2012; DIVV, 2013a) indicate that the average speed is about 34 km/h (also on bicycle paths) and that the V85 is about 40 km/h. Similar data for moped speeds was also found by Hagenzieker (1995) before the BOR measure was introduced.
    - The present average speed difference between mopeds and light mopeds is estimated to be 7 km/h (DIVV, 2013a).
    More precisely, comparison of speed measurements on bicycle paths on the hand and bicycle strips and just the carriageway on the other, results in the following average speeds:

Location

V(avg) Light moped

V(avg) Moped

Bicycle path

32 km/h

n.a.

bicycle strip,carriageway

33,5 km/h

40 km/h

 

The above data indicate that on a number of points the present speed behaviour of light moped riders (not wearing helmets) is similar to that of moped riders (with helmets) before the BOR measure was introduced. The recommended tests will need to pay explicit attention to the speed behaviour of light moped riders in the carriageway. 

Print this page
rapport

Rapportnummer

D-2013-11

Pagina's

34 + 6

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag