Publicatie

DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie

De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer voor de periode 2018-2030 onderbouwd

Auteur(s)

Aarts, L.T.; Dijkstra, A.

Jaar

2018

Downloaden

PDF icon pdf (11.3 MB)

Vijfentwintig jaar geleden werd Duurzaam Veilig geïntroduceerd: een gezamenlijke visie van overheden en verkeersveiligheidsprofessionals om de verkeersonveiligheid in Nederland aan te pakken. In 2005 volgde een eerste actualisatie van de visie voor de periode tot 2020, enkele jaren later gevolgd door een evaluatie van de implementatie en effectiviteit van Duurzaam Veilig tot dan toe.

Geactualiseerde visie: DV3

De implementatie van verschillende Duurzaam Veilig-maatregelen heeft in de afgelopen decennia bijgedragen aan een aanzienlijke reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Desalniettemin vallen er jaarlijks nog steeds meer dan 600 verkeersdoden en er raken naar schatting jaarlijks meer dan 20.000 mensen ernstig gewond in het verkeer. Daarnaast zijn diverse maatschappelijke ontwikkelingen direct of indirect van invloed op ons verkeerssysteem. Daarom is het na 25 jaar – en 12,5 jaar na de eerste actualisatie – tijd om Duurzaam Veilig opnieuw kritisch tegen het licht te houden. Deze geactualiseerde visie noemen we ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030’ – of kortweg: DV3.

De basis van DV3 is beschreven in twee achtergrondrapporten. Het eerste rapport (Deel 1) schetst de context voor DV3. Daarvoor zijn drie onderwerpen in kaart gebracht: de bestaande verkeers(veiligheids)situatie, de maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de belangrijkste wensbeelden voor de toekomst. Het tweede rapport (Deel 2) geeft de onderbouwing en inhoudelijke uitwerking van DV3 zelf, met name aan de hand van vijf – deels vernieuwde en deels nieuwe – verkeersveiligheidsprincipes.

Deel 2: Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie

Met de geactualiseerde visie Duurzaam Veilig Wegverkeer (DV3) kijken we vooruit naar de periode 2018-2030. Daarbij sluiten we aan bij verschillende nationale en internationale ontwikkelingen, zoals het in april 2017 door tientallen organisaties ondertekende Manifest verkeersveiligheid en de oproep van de OECD tot een systeemaanpak voor verkeersveiligheid. DV3 beoogt tevens een onderbouwd kader te bieden voor de verdere uitwerking van het nationale verkeerveiligheidsbeleid zoals dat in 2018 gestalte krijgt via het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030.

Een gelaagde visie en vijf vernieuwde verkeersveiligheidsprincipes

De inhoudelijke onderbouwing van DV3 komt tot stand door uitwerking te geven aan de verschillende lagen die de visie rijk is:

  1. de menselijke maat;
  2. afstemming met het verkeerssysteem;
  3. de verkeersveiligheidsprincipes;
  4. de operationalisering van de principes;
  5. verkeersveiligheidsmaatregelen.

De uitwerking van deze lagen (met name de eerste drie) leidt onder meer tot vijf vernieuwde verkeersveiligheidsprincipes van Duurzaam Veilig. Hieronder geven we daarvan een samenvattende beschrijving. De eerste drie borduren voort op de eerdere ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig: functionaliteit van wegen, de (bio)mechanische principes homogeniteit en fysieke vergevingsgezindheid en de psychologische principes herkenbaarheid en statusonderkenning. De andere principes – verantwoordelijkheid en leren en innoveren – zijn nieuw en betreffen organisatieprincipes om een duurzaam veilig wegverkeer te realiseren, te onderhouden en te verbeteren. Elk principe biedt ruimte voor zowel maatwerk als faseringsoplossingen, vooral met het accent op kwetsbare verkeersdeelnemers (zoals fietsers en ouderen).

FUNCTIONALITEIT van wegen

De openbare ruimte bestaat uit verblijfsgebieden en verkeersruimte. De wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte hebben idealiter maar één verkeersfunctie voor alle vervoerswijzen (monofunctionaliteit): stromen of uitwisselen/erftoegang bieden. Deze beide functies gaan niet veilig samen. De gebiedsfunctie ‘verblijven’ gaat alleen veilig samen met de verkeersfunctie ‘uitwisselen’.

De verkeersfunctie is de basis voor een veilige inrichting en een veilig gebruik van wegen. Het wegennet heeft idealiter een hiërarchische en doelmatige opbouw van de verkeersfuncties, en wordt gevormd door drie typen wegen: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.

(BIO)MECHANICA van de verkeersveiligheid

Verkeersstromen en vervoerswijzen zijn idealiter op elkaar afgestemd (compatibel) in snelheid, rijrichting, massa, afmetingen en mate van bescherming. Die compatibiliteit wordt ondersteund door de inrichting van de weg en de wegomgeving, het voertuig en zo nodig aanvullende beschermingsmiddelen. Dit houdt in dat bij een stroomfunctie incompatibele vervoerswijzen van elkaar worden gescheiden en obstakels worden verwijderd of afgeschermd. Bij een uitwisselfunctie wordt de snelheid van het verkeer veilig afgestemd op de meest kwetsbare groep verkeersdeelnemers.

Fietsers verdienen speciale aandacht door in het wegontwerp rekening te houden met hun specifieke kenmerken: een wegdek dat voldoende grip biedt en een weg en omgeving zonder obstakels en balans-verstorende elementen. Daarnaast kan ernstig letsel bij deze categorie voorkomen worden door adequate bescherming aan de berijder te bieden.

PSYCHOLOGICA van een veilig verkeerssysteem

Om fouten van verkeersdeelnemers te voorkomen, is de inrichting van het verkeerssysteem goed afgestemd op de competenties van met name oudere verkeersdeelnemers. Dit betekent dat informatie vanuit de weginrichting, wegomgeving, verkeersborden en regelgeving, en vanuit het voertuig voor hen waarneembaar, begrijpelijk, geloofwaardig, relevant en uitvoerbaar is voor ouderen en daarmee voor (vrijwel) alle verkeersdeelnemers. Daarnaast is het verkeerssysteem idealiter zo ingericht dat veilige gedragskeuzen zo min mogelijk afhankelijk zijn van individuele keuzen van verkeersdeelnemers of hun omgeving.

Verder zijn verkeersdeelnemers taakbekwaam en in staat om een veilige afweging te maken tussen hun eigen bekwaamheid en de eisen die de verkeerstaak stelt. Ook zijn zij in staat om hun (gedrags)keuzen op zowel strategisch als tactisch niveau af te stemmen op de eigen taakbekwaamheid en taakeisen. Om dit te bereiken, zijn verkeersdeelnemers adequaat geïnformeerd, opgeleid en getraind. Verkeersdeelnemers bij wie de taakbekwaamheid nog in ontwikkeling is – bijvoorbeeld kinderen en jongeren – of mensen die (tijdelijk) niet meer taakbekwaam zijn, nemen onder begeleiding van taakbekwame volwassenen of onder minder eisende condities aan het verkeer deel. Idealiter is veilig gedrag zo min mogelijk afhankelijk van de individuele keuzen van verkeersdeelnemers of van hun omgeving. Verkeersdeelnemers die (al dan niet tijdelijk) niet meer taakbekwaam zijn, worden in hun gedragskeuzen ondersteund door technologische hulpmiddelen of uit het verkeer geweerd.

Effectief belegde VERANTWOORDELIJKHEID

Verantwoordelijkheden zijn zodanig belegd en institutioneel verankerd dat deze een maximaal verkeersveiligheidsresultaat garanderen voor alle verkeersdeelnemers. Volwassen verkeers­deelnemers houden zich in principe aan de regels en geven het goede voorbeeld aan kinderen en jongeren. Tegelijkertijd zorgt een vergevingsgezinde inrichting van het systeem ervoor dat ze niet met ernstig letsel worden afgestraft voor hun fouten en zwakheden.

In een duurzaam veilig verkeerssysteem is de centrale overheid systeemverantwoordelijke, en daarmee eindverantwoordelijk. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de vele organisaties die een rol (kunnen) vervullen in de realisatie en onderhoud van een duurzaam veilig verkeers­systeem. De overheid heeft deze rol vooral als wegbeheerder, wetgever, handhaver en voorlichter. Vanuit die rollen zorgt zij ervoor dat alle inspanningen gestoeld zijn op ‘de menselijke maat’. De markt heeft bijvoorbeeld een rol via de voertuigindustrie, maar ook met andere producten die invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Werkgevers bieden idealiter veilige werkomstandigheden en dragen bij aan een veiligheidscultuur. Maatschappelijke organisaties fungeren als luis in de pels en prikkelen partijen om voldoende initiatieven te ontplooien om de verkeersveiligheid van hun achterban te beschermen of te verbeteren.

LEREN en INNOVEREN van het verkeerssysteem

Verbetering (= innovatie) van het verkeerssysteem wordt gebaseerd op kennis over de prevalentie van risico’s en op dat wat er te leren valt uit onderzoek van veiligheidsindicatoren. Onderzoekers brengen ongevalsmechanismen in kaart door middel van diepteonderzoek van ten minste alle dodelijke verkeersongevallen en door een koppeling van gegevensbronnen. Beleidsmakers en wetenschappers definiëren, onderzoeken en monitoren surrogaat-veiligheids­maten zoals risicofactoren en conflicten, eventueel ook op basis van burgersignalen. Door beter begrip van het ontstaan van ongevallen en de factoren en condities die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, kunnen verkeersprofessionals effectieve systeeminnovaties ontwikkelen (Plan) en implementeren (Do). Onderzoekers evalueren of en onder welke condities deze innovaties inderdaad effectief blijken (Check) en beleidsmakers stellen beleid op basis van deze inzichten zo nodig bij (Act).

Naast een inhoudelijke verbetering van kennis zorgen organisaties er ook voor dat deze kennis goed aansluit op hun behoeften en mogelijkheden, zowel binnen de organisatie als tussen organisaties. Hierin werken overheid, markt en kennispartijen samen, waarbij de samenwerking is gericht op doorlopende professionalisering van verkeersmedewerkers (educatie aan verkeersprofessionals).

Het vervolg: een uitwerkingsprogramma

De geactualiseerde Duurzaam Veilig-principes moeten uiteindelijk worden uitgewerkt tot concrete maatregelen om het aantal ongevallen en slachtoffers te kunnen reduceren. Daarnaast moet in kaart worden gebracht welke onderwerpen nog vragen om nader onderzoek. Deze stappen vormen de kern van een uitwerkingsprogramma met twee hoofdcomponenten: een Onderzoeks- en Kennisagenda Duurzaam Veilig en een Doorstartprogramma Duurzaam Veilig, met daarin accenten die vooral zijn gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, ouderen).

Duurzaamveiligwegverkeer.nl

Alle rapporten, publicaties en andere achtergronden rond DV3 zijn te vinden op de website www.duurzaamveiligwegverkeer.nl.

Sustainable Safety version 3 – Backgrounds and elaboration of the updated road safety vision; Substantiation of the second advanced Sustainable Safety vision for the period 2018-2030

Twenty-five years ago, Sustainable Safety was introduced: a shared vision of governments and road safety professionals to tackle road hazards in the Netherlands. In 2005, a first update of the vision for the period up to 2020 followed, which, a few years later, was followed by an evaluation of the implementation and effectiveness of Sustainable Safety until then.

New update: Sustainable Safety version 3

In recent decades the implementation of various Sustainable Safety measures has contributed to a considerable reduction in the number of road crash casualties in the Netherlands. However, there are still more than 600 road deaths and an estimated number of more than 20,000 serious road injuries per year. In addition, various societal developments have a direct or indirect effect on our traffic system. That is why, 25 years after the birth of Sustainable Safety – and 12.5 years after the first update – it is time to critically reassess the vision again. We have named this updated vision 'Sustainable Safety version 3'.

The basis of the vision update is presented in two background reports. The first report (Part 1) outlines the context for the update. Three topics have been studied: the current traffic (safety) situation, the societal trends that may have an effect on road safety, and the most important ideas for the future. The second report (Part 2) discusses the foundation and substantive elaboration of Sustainable Safety version 3 itself, more specifically on the basis of five (partially new) safety principles.

Part 2: Backgrounds and elaboration of the updated road safety vision

With this update of Sustainable Safety we look forward to the period 2018-2030. In doing so, we will follow various national and international developments, such as the Dutch Road Safety Manifesto signed by dozens of organizations in April 2017 and the OECD call for a safe system approach in road traffic. Sustainable Safety aims to provide a substantiated framework for the further development of national road safety policy such as this will takes shape later in 2018 in the Strategic Plan Road Safety 2030.

A layered vision and five renewed road safety principles

The substantive foundation of this 3rd version of Sustainable Safety has been formed by elaborating the various layers that the vision consists of:

  1. the human characteristics;
  2. alignment with the traffic system;
  3. the road safety principles;
  4. the operationalization of the principles;
  5. the translation into road safety measures.

The elaboration of these layers (especially the first three) results in, among others, five updated Sustainable Safety road safety principles. These will be summarized below. The first three principles build on the earlier design principles of Sustainable Safety: functionality of roads, the (bio)mechanical principles of homogeneity and physical forgivingness, and the psychological principles predictability of road design and state awareness. The other principles in this 3rd version – responsibility and learning and innovation – are new and are organization principles necessary to achieve, maintain and improve a sustainably safe road traffic. Each principle has room for both customization and phased solutions, with special emphasis on vulnerable road users (such as cyclists and the elderly).

FUNCTIONALITY of roads

The public space consists of residence areas and traffic space. Ideally, the road sections and intersections in the traffic space have only one traffic function for all modes of transport (monofunctionality): flow or exchange/access. These two functions cannot safely be combined. The residential area function can only be combined safely with the traffic function 'exchange'.

The traffic function is the basis for a safe road structure and the safe use of roads. Ideally, the road network has a hierarchical and efficient construction of traffic functions, and is formed by three types of roads: through roads, distributor roads and access roads.

(BIO)MECHANICS of road safety

Ideally, traffic flows and modes of transport are matched in speed, direction of travel, mass, size and degree of protection. This (bio)mechanical compatibility is supported by the road design and a forgiving environment, protection of the vehicle and, where necessary, additional protective devices. This means that in case of a flow function incompatible modes of transport are separated and obstacles are removed or shielded. In case of an exchange function the traffic speed is safely adapted to the most vulnerable road user group. 

Cyclists deserve special attention by taking account of their specific characteristics in the road design with respect to a road surface that offers sufficient skid resistance and a road and environment without obstacles and elements that are disruptive for their balance. In addition, serious injury in this category of road users can be prevented by providing adequate protection for the cyclist.

PSYCHOLOGICS of a safe traffic system

To prevent errors of road users, the traffic system must be well-tuned to their natural skills, in particular those of older road users. This means that information provided by road design, environment, traffic signs and regulations, and information provided inside the vehicle is psychologically compatible by being perceptible, comprehensible, credible, relevant and feasible for elderly and thus for (nearly) all road users. In addition, the traffic system ideally has been designed in such a way that safe behavioural choices depend on individual choices of road users or their environment as little as possible.

Furthermore, road users are competent and capable of safely balancing their own task competence and the requirements of the traffic task. They are also capable as much as possible of adjusting their (behavioural) choices to their own task competence and task requirements on both strategic and tactical level of behaviour. To achieve this, road users must be adequately informed, educated and trained. Road users whose task competence is still in development – e.g. children and young people – or people who (temporarily) are not competent enough, are to take part in traffic under the supervision of competent adults, or under less demanding conditions. Ideally, road safety is made less dependent on the individual choices of road users or their social environment. Road users who are (temporarily) not competent, are supported in their behavioural choices by technological tools or they are kept out of traffic.

Effectively allocated RESPONSIBILITY

Responsibilities are assigned and institutionally anchored in such a way that maximum road safety for all road users is guaranteed. In principle, adult road users keep to the rules and are a good example for children and youths. At the same time, a forgiving layout of the system ensures that they will not be punished with serious injury for their errors and weaknesses.

In a sustainably safe road traffic system the Central Government is responsible for the system as a whole (system responsibility), and therefore responsible for the final result. The operational responsibility lies with the many organizations that (can) fulfill a role in the construction and maintenance of parts of a sustainably safe traffic system. The Government has this role mainly as a road authority, legislator, enforcer and information provider. In these roles, the Government ensures that all efforts are based on the human characteristics. Furthermore, the market has a role through the vehicle industry, but also through other products that may affect road safety. Ideally, employers offer safe working conditions and contribute to a safety culture. Societal organisations can encourage parties to take sufficient initiatives to protect or improve the road safety of their constituencies.

LEARNING and INNOVATION of the road system

Improvement (= innovation) of the road traffic system is based on knowledge about the prevalence of risks and on what can be learned from the research of road safety indicators. Researchers find information about crash mechanisms through in-depth research of at least all fatal road crashes and linking various data sources. Policy makers and scientists define, investigate and monitor surrogate safety measures such as risk factors and conflicts, possibly also on the basis of signals from citizens. Better understanding of the occurrence of crashes and the factors and conditions that can affect road safety, makes it possible for traffic professionals to develop (Plan) and implement (Do) effective system innovations. Researchers evaluate whether and under what conditions these innovations are indeed effective (Check) and if necessary policy makers adapt policy based on these insights (Act).

In addition to a substantive improvement of knowledge, organizations also ensure that this knowledge closely meets their needs and possibilities, within the organization as well as between organizations. In this process Government, market and knowledge parties work together, with the cooperation being aimed at continuous professionalisation of traffic employees (education traffic professionals).

Next steps

The updated Sustainable Safety principles must eventually be elaborated into concrete measures to reduce the number of crashes and casualties. In addition, it should be investigated which topics still require further study. These steps are the core of an elaboration programme with two main components: a Sustainable Safety Research and Knowledge Agenda and a Sustainable Safety Continued Programme, with accents that are particularly aimed at improving safety of vulnerable road users (cyclists, elderly).

Printvriendelijke versieSend by email