Publicatie

Duurzaam Veilig, ook voor ernstig verkeersgewonden

Auteur(s)

Weijermars, W.A.M.; Dijkstra, A.; Doumen, M.J.A.; Stipdonk, H.L.; Twisk, D.A.M.; Wegman, F.C.M.

Jaar

2013

Downloaden

PDF-pictogram pdf (626.75 KB)

Het aantal ernstig verkeersgewonden dat in het Nederlandse verkeer valt, ontwikkelt zich veel minder gunstig dan het aantal verkeersdoden. Dit rapport heeft tot doel om na te gaan óf en hoe de Duurzaam Veilig-visie uitgebreid en/of doorontwikkeld kan worden zodat ook het aantal ernstig verkeersgewonden sterker zal dalen in de toekomst. Aangezien de aantallen ernstig verkeersgewonden uit ongevallen mét en ongevallen zónder motorvoertuigen zich verschillend ontwikkelen, en deze typen ongevallen ook zeer verschillend van aard zijn, zijn ze in dit rapport apart beschouwd. Bij ongevallen zónder motorvoertuigen vallen relatief weinig verkeersdoden en veel ernstig verkeersgewonden. Bovendien stijgt het aantal ernstig verkeersgewonden in dit type ongevallen; inmiddels valt meer dan de helft van de ernstig verkeersgewonden bij ongevallen zonder motorvoertuigen. De toename van het aantal ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder motorvoertuigen en het feit dat bij deze ongevallen relatief weinig verkeersdoden vallen, verklaren voor een belangrijk deel het verschil in ontwikkeling tussen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in Nederland. Op het moment dat Duurzaam Veilig ontwikkeld werd, was het probleem met betrekking tot ongevallen zonder motorvoertuigen, voor zover al aanwezig, niet duidelijk zichtbaar. Duurzaam Veilig besteedt tot nu toe dan ook niet expliciet aandacht aan deze ongevallen. Dit rapport doet een eerste aanzet om de Duurzaam Veilig-visie toe te passen op ongevallen zonder motorvoertuigen en om deze daarvoor uit te werken. Aangezien 98% van deze ongevallen fietsongevallen zijn, hebben we ons in eerste instantie beperkt tot deze ongevallen. We hebben de bestaande principes toegepast op fietsongevallen zonder motorvoertuigen (zie de tabel hieronder). Vervolgens hebben we deze verder uitgewerkt in functionele eisen en ontwerpeisen voor fietsongevallen zonder motorvoertuigen. Uitwerking van de vijf Duurzaam Veilig-principes voor fietsongevallen zonder motorvoertuigen: Functionaliteit Ook voor de fiets zouden verschillende soorten voorzieningen onderscheiden kunnen worden, afhankelijk van de verkeersfunctie (stromen of verblijven). Homogeniteit Nagegaan zou kunnen worden of ook fietsers onderling van elkaar gescheiden moeten worden op basis van snelheid en wellicht ook omvang, massa en wendbaarheid. Herkenbaarheid In hoeverre zijn fietsvoorzieningen herkenbaar ingericht voor fietsers en in hoeverre de zijn verwachtingspatronen ten aanzien van bijvoorbeeld wegdek, wegverloop en gedrag van anderen correct? Vergevingsgezindheid Onderzocht kan worden of de infrastructuur voor fietsers, de fiets en de fietsers vergevingsgezinder kunnen worden gemaakt. Statusonderkenning Er zou onderzoek gedaan kunnen worden naar statusonderkenning bij fietsers. Hierbij kan specifiek gekeken worden naar alcohol. De ontwerpeisen die op deze manier zijn opgesteld voor fietsongevallen zonder motorvoertuigen, hebben we vervolgens vergeleken met de bestaande ontwerprichtlijnen. Daaruit blijkt dat de bestaande ontwerprichtlijnen al een aantal eisen bevat die gericht zijn op een vergevingsgezinde fietsinfrastructuur. Wij bevelen aan om de bestaande ontwerprichtlijnen nog eens op een gestructureerde wijze na te lopen met een vergevingsgezinde fietsinfrastructuur en de bijbehorende nieuwe functionele eisen in het achterhoofd. We bevelen aan om dit proces met een bredere groep te doorlopen, en om met bijvoorbeeld het CROW, het Fietsberaad, beleidsmakers, wegbeheerders en de Fietsersbond te discussiëren over de toepassing en uitwerking van Duurzaam Veilig voor fietsongevallen zonder motorvoertuigen. Daarnaast is voor een dergelijke uitwerking van Duurzaam Veilig op een aantal punten vervolgonderzoek nodig. Relevante onderzoeksvragen zijn: - Is het haalbaar om fietsvoorzieningen met een stroomfunctie en met een uitwisselingsfunctie te onderscheiden en welke verkeersveiligheidseisen moeten gesteld worden aan beide voorzieningen? - Wat zijn de verwachte verkeersveiligheidsconsequenties van het onderling scheiden van fietsers op basis van snelheid, omvang, massa en/of wendbaarheid en hoe kan dit worden uitgewerkt? - In hoeverre zijn fietsvoorzieningen herkenbaar voor fietsers en in hoeverre zijn de verwachtingspatronen van fietsers correct? - Hoe kan het Duurzaam Veilig-principe vergevingsgezindheid verder worden uitgewerkt voor fietsvoorzieningen, de fiets en de fietser? - Hoe is het met de statusonderkenning van fietsers gesteld, bijvoorbeeld op het gebied van alcohol en welk beleid kan ervoor zorgen dat statusonderkenning verbeterd wordt en bijvoorbeeld het fietsen onder invloed van alcohol verminderd/vermeden wordt? Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen mét motorvoertuigen laat, zeer waarschijnlijk mede dankzij Duurzaam Veilig, wel een dalende trend zien. De daling in het aantal ernstig verkeersgewonden in motorvoertuigongevallen is echter minder sterk dan die in het aantal verkeersdoden. Dit heeft voor een deel waarschijnlijk met Duurzaam Veilig zelf te maken. Deze visie is namelijk niet alleen gericht op het voorkómen van ongevallen maar ook op het beperken van de letselernst. Maatregelen die op dit laatste gericht zijn - bijvoorbeeld via een lagere botssnelheid of bescherming van weggebruikers - hebben een groter effect op het aantal verkeersdoden dan op het aantal ernstig verkeersgewonden. Ook bij maatregelen op het gebied van handhaving en voorlichting is dit waarschijnlijk het geval. Een nog grotere daling in het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met motorvoertuigen zou bereikt kunnen worden door maatregelen te nemen die met name gericht zijn op het terugdringen van ongevallen waarbij relatief veel ernstig verkeersgewonden vallen. Tot slot komt nog een tweetal andere aanbevelingen uit dit onderzoek naar voren. In de eerste plaats bevelen we aan om de Duurzaam Veilig-visie ook voor de beleidsterreinen handhaving en educatie verder uit te werken en te vertalen in concrete handvatten voor de praktijk. Ten tweede bevelen we aan om te onderzoeken hoe het komt dat de infrastructuur een belangrijke rol lijkt te spelen bij enkelvoudige fietsongevallen, terwijl de richtlijnen wel ontwerpeisen bevatten om deze ongevallen tegen te gaan. Een mogelijke oorzaak die interessant is verder te onderzoeken is of deze richtlijnen in de praktijk wel worden opgevolgd en zo niet, waarom niet.

Sustainable Safety, also for serious road injuries The number of serious road injuries in Dutch traffic develops far less favourably than the number of fatalities. The aim of this report is to investigate if and how the concept of sustainable Safety can be expanded and/or further developed so that the number of serious road injuries will decrease more substantially in the future. As the numbers of serious road injuries in crashes with and without motorized vehicles develop differently, and since these types of casualties are also of a very different nature, they will be dealt with separately in this report. Relatively few fatalities and many serious road injuries occur in crashes without motorized vehicles. Moreover, the number of serious road injuries increases in this type of crash; presently, more than half of the serious road injuries occur in crashes without motorized vehicles. The increase in the number of serious road injuries in crashes without motorized vehicles and the fact that relatively few fatalities occur in these crashes explains, to a large extent, the difference in development between fatalities and serious road injuries in the Netherlands. At the time Sustainable Safety was developed, the problem concerning crashes without motorized vehicles was not clearly apparent, if it were observed at all. Until now, Sustainable Safety has not paid attention to these crashes explicitly. This report is a first attempt to apply the Sustainable Safety concept to crashes without motorized vehicles, and to develop it for this purpose. Considering that 98% of these crashes are cycling casualties, we initially restricted ourselves to these crashes. We applied the current principles of bicycle crashes without motorized vehicles (see the table below). Subsequently, we developed them into functional requirements and design requirements for bicycle crashes without motorized vehicles. Development of the five Sustainable Safety principles for bicycle crashes without motorized vehicles: Functionality Various types of facilities may also be distinguished for bicycles, depending on their function (flow or exchange/residence). Homogeneity It may be studied whether cyclists should also be separated among themselves with respect to speed, and, possibly, mass, volume and manoeuvrability as well. Predictability To what extent are cycling facilities designed for easy recognition by cyclists and to what extent are their expectations with respect to road surface, road layout and behaviour of other road users correct? Forgivingness It may be investigated whether the infrastructure for cyclists, the bicycle and the cyclists could be made more forgiving. State awareness State awareness among cyclists may be investigated, specifically with respect to alcohol. The design requirements thus drawn up for bicycle crashes not involving motorized vehicles were subsequently compared with the current design standards. It showed that the current design directives already include a number of requirements directed towards a forgiving cycling infrastructure. We recommend examining the current design directives structurally, keeping in mind a forgiving cycling infrastructure and appropriate new functional requirements. We recommend examining this process in a more wide-ranging group, and discussing the application and development of Sustainable Safety for bicycle crashes without motorized vehicles with CROW, Fietsberaad (Cyclists' Council), police-makers, road authorities and the Dutch Cyclists' Union. Moreover, for this kind of development of Sustainable Safety, a follow-up study is necessary with respect to a number of issues. Relevant research questions are: - Is it feasible to distinguish between bicycle facilities with a flow function and an exchange function and which road safety requirements must be drawn up for both types of facilities? - What are the expected road safety consequences of the separation among cyclists with respect to speed, size, mass and/or manoeuvrability and how can this be developed? - To what extent are bicycle facilities recognizable for cyclists and to what extent are expectations by cyclists correct? - How can the Sustainable Safety principle of forgiveness be further developed for bicycle facilities, the bicycle and the cyclist? - What is the situation concerning state awareness among cyclists, for instance, with respect to alcohol and which type of policy is capable of enhancing state awareness so that, for instance, cycling under the influence of alcohol is reduced/avoided? The number of serious road injuries involving motorized vehicles shows a decline, most probably owing to Sustainable Safety. However, the decline in the number of serious road injurious in crashes with motorized vehicles is less substantial than the decline in the number of road fatalities. This may be partly due to Sustainable Safety itself. This is not only directed towards the prevention of crashes, but also towards the reduction in the severity of the injuries. Measures concerning this latter - for instance, a lower impact speed or protection of road users - have more effect on the number of fatalities that on the number of serious injuries. This is probably also the case for measures with respect to enforcement and education. An even greater decline in the number of serious road injuries in crashes with motorized vehicles could be the result of taking measures mainly focussed on reducing crashes with a relatively large number of serious road injuries. Finally, this study has also resulted in two other recommendations. Firstly, we recommend also developing the Sustainable Safety concept for the policy areas of enforcement and education and transforming them into practical tools. Secondly, we recommend investigating the reasons why the infrastructure seems to play an important part in single bicycle crashes, whereas the directives include design requirements to prevent these crashes. A possible cause that is interesting to further investigate is whether these directives are adhered to in practice, and, if not, why not.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2013-4

Pagina's

48 + 8

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam