In deze studie worden twee soorten wegennetwerken met elkaar vergeleken: een op detraditionele manier tot stand gekomen netwerk enerzijds, en een netwerk dat voldoet aan de uitgangspunten voor een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem anderzijds. Hiertoe zijn twee varianten uitgewerkt voor het regionale wegennetwerk van één en dezelfde regio. Devergelijking heeft betrekking op verkeersveiligheid, bereikbaarheid, doorstroming en op diverse milieuaspecten, zoals geluid en uitstoot van schadelijke stoffen. Deaanleiding voor deze vergelijking was de soms wel geuite veronderstelling dat een duurzaam-veilig netwerk negatief zou kunnen uitwerken op bereikbaarheid en doorstroming. Om de twee netwerkvarianten kwantitatief te kunnen beoordelen zijn ze met behulp van een verkeerskundig prognosemodel doorgerekend. Een dergelijk model levert intensiteitsgegevens en snelheden per wegvak. Hiermee worden de twee netwerken op een aantal criteria ‘gescoord'. Om praktische redenen is Midden-Nederland als onderzoeksregio gekozen. Resultaten Het totaalbeeld is als volgt. Nadelige effecten voor de mobiliteit of de bereikbaarheid zijn er niet. Voor een aantal aspecten zijn de effecten juist positief. Met een duurzaam-veilige inrichting van het netwerk wordt een duidelijke winst behaald voor de verkeersveiligheid. Deondergrens voor deze winst is bijna 5%. We spreken hier van een ‘ondergrens' omdat alleen gekeken is naar het effect van de andere verdeling van het verkeer over het netwerk, en niet naar de effecten van een duurzaam-veilige vormgeving. Met het complete pakket van duurzaam-veilige maatregelen kan naar schatting op den duur een vermindering van het aantal verkeersdoden met 60tot 80% bereikt worden. De verkeersveiligheid is voor de wegvakken in de duurzaam-veilige (dv-) variant ongeveer zes indexpunten gunstiger dan in het netwerk zoals dat ontstaat volgens de plannen uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1993-1997, de mit-variant (index 115 respectievelijk 121). Watdekruispunten betreft is er weinig verschil (118 tegen 119). Hierbij moet bedacht worden dat de verkeersveiligheidswinst van de toename van het aantal rotondes in het duurzaam-veilig netwerk niet berekend is. De mobiliteit(het aantal voertuigkilometers) is in beide varianten vrijwel hetzelfde: een index van 122 voor de mit-variant en 123 voor de dv-variant. Ook voor de deelgebieden zijn de indexcijfers steeds vrijwel gelijk. De bereikbaarheid is op twee manieren gemeten. Er is gekeken naar het aantal gereden voertuiguren; dit zegt in relatie tot het aantal voertuigkilometers iets over de afwikkeling op de wegvakken. Tevens is gekeken naar het aantal voertuigverliesuren op kruispunten; daarmee wordt de afwikkeling op kruispunten in beeld gebracht. Het aantal gereden voertuiguren is in de dv-variant iets groter (131 tegen 130), maar dat correspondeert met het ook iets grotere aantal voertuigkilometers. Het aantal kruispuntverliesuren is in de dv-variant gunstiger: 120 tegen 135. Dit wordt vooral veroorzaakt door het gunstige effect van de rotondes op de kruisingen tussen de gebiedsontsluitingswegen. Voor het geluid zijn geen kwantitatieve gegevens voor aantallen geluidsbelaste woningen berekend. Op kaartbeelden is aangeven waar de geluidsbelasting met meer dan 3 dB(A) toe- of afneemt. Daaruit blijkt dat waarschijnlijk vooral gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom extra aandacht zullen moeten krijgen. De aantasting van de luchtkwaliteit is op drie aspecten berekend: het brandstofverbruik, de uitstoot aan NOx en aan CO2. De verschillen tussen de twee varianten zijn marginaal
Sustainably safe' traffic system and accessibility: a pilot project for the Central Netherlands This study compares two kinds of road networks: one network developed in the traditional manner and another network satisfying the basic conditions for a sustainably safe road traffic system. To this end, two network versions were compared for the road network of one and the same region. The comparison dealt with issues such as road safety, accessibility, traffic flow, and various environmental aspects such as noise and the emission of harmful substances. The reason for this comparison can be found in the sometimes uttered hypothesis that a sustainably safe network can have adverse effects on accessibility and traffic flow. To assess the quality of the two network versions, calculations were made using a traffic forecasting model. Such a model produces traffic flow data and speeds per road section. The data generated was used to score the two networks according to a number of criteria. For practical reasons, the central Netherlands region was chosen as the study area. Results The overall results showed no adverse effects on mobility or accessibility, and for some aspects, the effects were actually positive. When using a sustainably safe design for the network, road safety is considerably enhanced. The minimum gain is nearly 5%. We use the term ‘minimum' because only the effect of the other traffic distribution over the network was examined, and not the effects of a sustainably safe design. With the complete package of sustainably safe measures, it is estimated that a reduction of 60 to 80% in the number of fatalities could be attained in the long run. Compared to the network designed according to the plans from the 1993-1997 Long-range Programme for Infrastructure and Transport (the MIT version), road safety for the road sections in the sustainably safe (DV) traffic system showed an improvement of six index points, with the latter version scoring 115index points against the MIT version*s 121. As for the junctions, the scoresdiffered only marginally (118 versus 119 respectively). Here, it must be remembered that no calculations were made as to the road safety benefit from the increase in the number of roundabouts in the sustainably safe traffic system. Mobility (the number of vehicle kilometres) was practically the same in both versions: an index of 122 for the MIT version and 123 for the DV version. Invariably, the index numbers for the subsections were also fairly similar. Accessibility was measured in two ways. The number of vehicle hours driven was examined; combined with the number of vehicle kilometres, this gives an indication of the traffic speed on the road sections. Furthermore, the number ofvehicle hours lost at junctions was examined; this gave an idea of the traffic flow at junctions. The number of vehicle hours driven was somewhat higher in the DV version (131 compared to 130), This can be explained by the fact that the number of vehicle kilometres driven in the DV version is slightly higher. The number of vehicle hours lost at junctions was lower in the DV version: 120 as opposed to 135. This was caused mainly by the beneficial effect of the roundabouts on traffic flow at the junctions between the access roads. As far as noise was concerned, no quantitative data relating to the number of homes adversely affected by noise was obtained. Maps indicate where the noiselevels increase or decrease by more than 3 dB(A). From this it appears that extraattention should be given to access roads inside urban areas. The harmful effects on air quality were calculated using three parameters: fuel consumption, nitrogen oxides emissions and CO2 emissions. The differences between the two versions were marginal
