Publicatie

Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2018

Analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen

Auteur(s)

Davidse, R.J.; Duijvenvoorde, K. van; Louwerse, W.J.R.

Jaar

2020

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2018 op rijkswegen plaatsvonden. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Het SWOV-team voor diepteonderzoek is aan de hand van politiegegevens en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk ongeval nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen.

In 2018 waren er 75 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen. De ongevalstypen die het meest voorkwamen waren:

  • aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=32);
  • kop-staartaanrijdingen (n=23), waarvan twee derde in de staart van een file;
  • flankongevallen (n=7); en
  • frontale aanrijdingen (n=6), waarvan vier op enkelbaanswegen.

Deze ongevallen ontstonden door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook een voertuigdefect een rol. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel – gezien het grote aandeel bermongevallen – bepaald door de inrichting van de berm. Deze resultaten komen sterk overeen met de bevindingen over de dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2016 en 2017 die eerder op vergelijkbare wijze zijn onderzocht.

Op grond van de meest voorkomende factoren voor het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen zijn kansrijke maatregelen geselecteerd die – een dodelijke afloop van – soortgelijke ongevallen in de toekomst zouden kunnen voorkomen. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder zelf kan implementeren. De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel.

Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een systeem als AEBS, dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen. Wat het gedrag betreft zijn alcohol- en drugsgebruik, afleiding, een te hoge rijsnelheid, vermoeid-heid en onwelwording de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden. Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, droeg circa een derde geen autogordel. Twee derde van de inzittenden die geen gordel droegen werden geheel of gedeeltelijk uit het voertuig geslingerd.

Fatal road crashes on national roads in 2018; Analysis of crash and injury factors and resulting potential countermeasures

Commissioned by Rijkswaterstaat, SWOV has researched the fatal crashes that occurred on Dutch national roads in 2018. The main research objective was to draw lessons from those crashes. The lessons may, in their turn, result in possible countermeasures to prevent similar crashes in the future.

On the basis of police data and image material of crash locations, the SWOV team for in-depth research studied which factors were at play in the occurrence and outcome of each crash. Subsequently, it was determined which crash patterns regularly recur and which factors are involved in these patterns.

In 2018, 75 fatal crashes occurred on national roads. The most common crash types were:

  • crashes involving an obstacle in the verge, such as a tree or ditch (n=32);
  • rear-end collisions (n=23), of which two thirds occurred at the tail end of a traffic jam;
  • side impact crashes (n=7); and
  • head-on crashes (n=6), of which four occurred on single-carriageway roads.

These crashes occurred because of a combination of a road user’s inattention or (conscious) risk-taking and a road layout (including the road shoulder) which does not leave much room for human error. In a small part of the crashes, a vehicle defect also came into play. Given the large number of run-off-road crashes, the severity of the crash outcomes was, to a large extent, determined by the layout of the verge. These results strongly correspond to the findings on fatal crashes on national roads in 2016 and 2017, which were previously and similarly studied.

The most common factors contributing to the occurrence and outcome of the crashes studied led the selection of promising countermeasures which could prevent (a fatal outcome of) similar crashes in the future. The focus was on infrastructural countermeasures since, as a road authority, Rijkswaterstaat could implement these itself. The most promising countermeasure to considerably reduce the number of fatal crashes on national roads focuses on an obstacle-free layout of the verge: road shoulders with a spacious obstacle-free zone suited to the local speed limit, with a flexible protective structure at the end of the obstacle-free zone where steep side slopes, ditches and watercourses are located at a distance. This would create more room for vehicles to stop on the road shoulder safely and, simultaneously, to prevent a vehicle from colliding with an obstacle situated somewhat further from the carriageway.

Measures unrelated to infrastructure, such as behavioural measures and vehicle measures, may also contribute to a reduction of fatal crashes on national roads. Thus, a system such as AEBS, mandatory for new trucks since 2015, may prevent rear-end crashes in traffic jams, even though the effect of such systems cannot be guaranteed. Regarding behaviour, the use of alcohol and drugs, distraction, speeding, fatigue and loss of consciousness are the most important factors deserving attention. In addition, benefits are to be gained by the (correct) use of seatbelts. Of the deceased vehicle occupants whose seatbelt use was registered, about one third had not worn seatbelts. Two thirds of the deceased occupants who had not worn seatbelts were partially or completely ejected from the vehicle.

Print this page
rapport

Rapportnummer

R-2020-26

Pagina's

44

Gepubliceerd door

SWOV, Den Haag

ISSN

2772-9230