Het aantal geregistreerde dodelijke ongevallen op rijkswegen is de afgelopen vijftien jaar gedaald van gemiddeld 106 in de periode van 2004 tot en met 2008 tot 70 tussen 2014 en 2018. De daling deed zich vooral voor tot 2010. Sindsdien schommelt het aantal rond hetzelfde niveau. Het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen in beheer bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland leek de afgelopen jaren hoog in verhouding tot de beheerde weglengte en de verkeersprestatie op het areaal van Zuid-Nederland. Voor de invulling van proactief verkeersveiligheidsbeleid wil Rijkswaterstaat inzicht in dit soort regionale verschillen. Dat was aanleiding om SWOV opdracht te geven voor dit onderzoek naar de omvang en aard van het vermeende hoge aantal dodelijke ongevallen op het areaal van Zuid-Nederland t/m 2018 (eventuele veiligheidsverbeteringen vanaf 2019 blijven buiten beschouwing). Deze samenvatting begint met een beschrijving van het areaal aan rijkswegen van Zuid-Nederland. Daarna volgt de probleemanalyse, waarna wordt ingegaan op mogelijke verklaringen voor het probleem.
Het areaal van Zuid-Nederland en studiegebieden voor vergelijkingen
Rijkswaterstaat Zuid-Nederland is één van de zeven regionale organisatieonderdelen van Rijkswaterstaa. Het areaal omvat rijkswegen in de provincies Noord-Brabant en Limburg en enkele Gelderse gemeenten. In het vervolg van dit rapport duiden we met ‘Zuid-Nederland’ op dit organisatieonderdeel en het areaal aan rijkswegen dat het organisatieonderdeel beheert. De rijkswegen van Zuid-Nederland beslaan ongeveer een kwart van de totale lengte aan rijkswegen in Nederland. Daarop wordt ook ongeveer een kwart van de totale verkeersprestatie op rijkswegen afgelegd. Van de zeven regionale organisatieonderdelen van Rijkswaterstaat heeft Zuid-Nederland dus een fors aandeel in het beheerde areaal aan rijkswegen. Aangezien de aantallen dodelijke ongevallen statistisch gezien klein zijn, zijn de andere organisatieonderdelen voor vergelijkingen gegroepeerd tot twee studiegebieden:
- Randstad (West-Nederland Zuid, West-Nederland Noord, en district Midden Nederland Zuid);
- Overig niet-Randstad (de andere onderdelen buiten de Zuid-Nederland en de Randstad).
Probleemanalyse
Voor een verantwoorde statistische analyse zijn de jaarlijkse aantallen dodelijke ongevallen op rijkswegen in Zuid-Nederland te klein. Daarom is het risico per vijfjaarsperiode geanalyseerd (2004-2008; 2009-2013; 2014-2018). Op rijkswegen heeft Zuid-Nederland ongeveer evenveel dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer als ‘Overig niet-Randstad’ en meer dan de Randstad. Vrijwel het gehele areaal aan rijkswegen van Zuid-Nederland bestaat uit autosnelwegen terwijl er buiten Zuid-Nederland meer N-wegen worden beheerd door Rijkswaterstaat.
Beperken we de vergelijking tot autosnelwegen, dan zien we dat het aantal dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer in de perioden 2004-2008 en 2014-2018 het hoogste was op autosnelwegen van Zuid-Nederland. Gelet op de cijfers voor de drie vijfjaarsperioden kan niet worden geconcludeerd dat het verschil tussen Zuid-Nederland en de andere studiegebieden is toegenomen tussen 2004 en 2018. Qua ongevalsrisico – inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade – is er weinig verschil tussen de drie onderzochte gebieden. Daarom is gezocht naar factoren die mogelijk kunnen verklaren waarom ongevallen in Zuid-Nederland vaker dodelijk aflopen.
Verklarende factoren
In deze studie is op verschillende manieren gezocht naar mogelijke verklaringen voor het hoge risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen van Zuid-Nederland in vergelijking met andere studiegebieden. Allereerst is Zuid-Nederland vergeleken met de andere studiegebieden op kenmerken waarvan bekend is dat ze samenhangen met de kans dat een ongeval dodelijk afloopt, bijvoorbeeld rijsnelheid en berminrichting. Daarnaast zijn er regressieanalyses uitgevoerd om de relatie van mogelijk relevante factoren met dodelijke ongevallen in samenhang te toetsen. Ook is onderzocht in hoeverre het hoge aantal dodelijke ongevallen in Zuid-Nederland op specifieke wegen of locaties is geconcentreerd.
Daarnaast is er gekeken naar kenmerken van de ongevallen zelf: de dodelijke ongevallen in de studiegebieden. Ongeveer de helft van de dodelijke ongevallen op autosnelwegen is enkelvoudig: een botsing met een vast of los voorwerp of een eenzijdig ongeval. Meervoudige ongevallen op autosnelwegen zijn vooral kop-staartongevallen. De verdeling naar type ongeval verschilt weinig tussen de studiegebieden. Daarom is deze samenvatting niet per type ongeval, maar per mogelijk verklarende factor geordend om de bevindingen samen te brengen.
Snelheidslimieten en rijsnelheden: onwaarschijnlijk als verklarende factor
Het risico op dodelijke ongevallen lijkt op autosnelwegen met een snelheidslimiet van 100 km/uur vergelijkbaar te zijn met het risico op autosnelwegen met een hogere snelheidslimiet. Met Floating Car Data (FCD) is nagegaan of er verschillen zijn tussen de studiegebieden in het aandeel minuutgemiddelde snelheden op of boven de snelheidslimiet op autosnelwegen. De snelheidslimiet wordt in Zuid-Nederland op autosnelwegen volgens deze indicator niet vaker overschreden dan in andere studiegebieden. Snelheidslimieten en overschrijdingen per snelheidsregime zijn dan ook geen aannemelijke verklaring voor het hogere risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland.
Aandeel vrachtverkeer: onwaarschijnlijk als verklarende factor
Zuid-Nederland heeft van de drie studiegebieden het hoogste aandeel vrachtverkeer op autosnelwegen, maar niet het hoogste aandeel dodelijke ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken is. Autosnelwegen met een hoog aandeel vrachtverkeer zoals de A67 in Zuid-Nederland hebben geen bovengemiddeld risico op dodelijke ongevallen. Dat we ondanks de massaverschillen tussen vrachtauto’s en andere voertuigen geen duidelijk verband zien tussen het aandeel vrachtverkeer en het risico op dodelijke ongevallen, zou kunnen komen doordat vrachtauto’s zelden bij ernstige enkelvoudige ongevallen betrokken zijn (wetende dat dit het meest voorkomende ongevalstype op autosnelwegen is) en doordat een hoog aandeel vrachtverkeer samengaat met lagere rijsnelheden. Het is onwaarschijnlijk dat het hoge risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland kan worden verklaard door het hoge aandeel vrachtverkeer.
Verschillen in risico per dagdeel: overdag de grootste verschillen
De verkeersbelasting varieert sterk over de dag en ligt ’s nachts overal laag. Het risico op dodelijke ongevallen is ’s nachts in alle drie de gebieden veruit het hoogst. De relatieve verschillen in risico op dodelijke ongevallen zijn ’s nachts tussen de studiegebieden juist het kleinste. Dat betekent dat factoren die vooral ’s nachts aan het risico op dodelijke ongevallen bijdragen minder aannemelijk zijn als verklaring waarom Zuid-Nederland een hoger risico op autosnelwegen heeft, bijvoorbeeld een verschil in de aanwezigheid van openbare verlichting en rijden onder invloed van alcohol. Zowel Zuid-Nederland als Overig niet-Randstad hebben ’s middags en ’s avonds een hoger risico dan de Randstad. Zuid-Nederland heeft van de drie studiegebieden het hoogste risico op dodelijke ongevallen in de spitsperioden.
Filestaartbeveiliging: mogelijke verklaring voor een deel van het verschil
Bijna de helft van alle dodelijke kop-staartongevallen op rijkswegen gebeurt bij de staart van een file. Eerder onderzoek heeft laten zien dat filestaartsignalering helpt om ernstige ongevallen in de staart van files te voorkomen. Dit sluit aan bij de constatering in dit onderzoek dat maar een derde deel van de dodelijke fileongevallen in de Randstad gebeurt, terwijl daar 63% van de lengte aan filegevoelige wegvakken te vinden is (afgeleid uit een Intensiteit/Capaciteit-verhouding, I/C-verhouding, boven de 0,8). Dat is mogelijk te verklaren doordat wegvakken in de Randstad relatief vaak zijn voorzien van filestaartsignalering ten opzichte van wegvakken in de andere studiegebieden. In Zuid-Nederland ontbreekt vaker dan bij de andere twee studiegebieden signalering op wegvakken met een I/C-verhouding hoger dan 0,8, maar dat betreft een beperkte rijbaanlengte. In dit onderzoek is overigens gekeken naar de theoretische I/C-verhouding onder ideale omstandigheden die in de praktijk vaak hoger zal liggen door bijvoorbeeld ongunstige weersomstandigheden en afvallende rijstroken. Ook bij wegvakken met een theoretische I/C-verhouding hoger dan 0,7 (waar de I/C-verhouding in werkelijkheid deels al boven de 0,8 ligt) is er binnen Zuid-Nederland minder vaak signalering aanwezig. Mogelijk speelt dit een rol bij een hoger risico op dodelijke ongevallen in de staart van files.
Berminrichting: waarschijnlijk geen verklaring maar nader onderzoek wenselijk
Zuid-Nederland had van 2015 t/m 2017 een relatief groot aandeel in het aantal dodelijke ongevallen met obstakels op een afstand van minder dan 10 m en op 10 tot 13 m van de rechter rijstrook. Bijvoorbeeld, van het totaal van 21 aanrijdingen met bomen op een afstand tot 13 m gebeurden er 12 in Zuid-Nederland. Bij een onderzoek naar dodelijke en ernstige enkelvoudige ongevallen in 2008 was het aandeel met bomen juist in andere studiegebieden hoger.
Met de globale beschrijving van de berminrichting volgens WEGGEG 2018, een steekproef van gedetailleerdere inspecties van bermen in 2015 en bermkenmerken die Rijkswaterstaat voor de ontwikkeling van risicogestuurd werken heeft laten verzamelen, kon niet worden vastgesteld dat de bermen in Zuid-Nederland minder vergevingsgezind zijn dan in de andere twee studiegebieden. Zuid-Nederland heeft bijvoorbeeld een bijna even groot aandeel buitenbermlengte met geleiderails als de Randstad en meer dan Overig niet-Randstad, wat samengaat met een lager risico op dodelijke enkelvoudige ongevallen. Om hardere conclusies over de vergevingsgezindheid van bermen te kunnen trekken, zouden detailgegevens voor een groter deel van het autosnelwegennetwerk beschikbaar moeten zijn.
Leeftijd van betrokkenen en rijden onder invloed van alcohol: onwaarschijnlijk als verklaring
Factoren in relatie tot betrokkenen die zouden kunnen verklaren waarom er in een bepaald gebied vaker dodelijke ongevallen gebeuren, zijn de leeftijd (jonge en oude bestuurders) en rijden onder invloed van alcohol. De in BRON geregistreerde leeftijden van betrokken bestuurders verschillen evenwel weinig tussen de studiegebieden. De uitkomsten van het monitoringsonderzoek van Rijkswaterstaat suggereren evenmin dat rijden onder invloed van alcohol een verklaring kan zijn voor het hogere risico op dodelijke ongevallen in Zuid-Nederland.
Geografische spreiding van ongevallen: specifieke trajecten vormen geen verklaring
Dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland zijn ruimtelijk sterk verspreid. De verschillen tussen autosnelwegen zijn niet dermate groot dat specifieke autosnelwegen of trajecten een verklaring vormen voor het hoge risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland.
Conclusie verklarende factoren
Van de meeste onderzochte factoren hebben we geconcludeerd dat het niet waarschijnlijk is dat die het hogere risico op dodelijke ongevallen in Zuid-Nederland kunnen verklaren: snelheidslimieten, overschrijding van de snelheidslimiet, het aandeel vrachtverkeer, de complexiteit van het wegennet, concentraties van ongevallen op specifieke trajecten, de leeftijd van betrokken bestuurders en rijden onder invloed van alcohol. Een deel van het verschil zou verklaard kunnen worden uit de beperktere aanwezigheid van filestaartbeveiliging met behulp van rijstrooksignalering op wegvakken met een hoge verkeersdruk vergeleken met de andere studiegebieden. Op basis van deze studie hebben we geen verschil in vergevingsgezindheid van bermen kunnen vaststellen met andere studiegebieden maar hierbij is aangetekend dat gedetailleerdere gegevens over berminrichting nodig zijn voor eenduidige conclusies.
Samenvatting van de conclusies
Uit dit onderzoek, met als studiegebieden de Randstad, Zuid-Nederland en Overig niet-Randstad, kunnen de volgende hoofdconclusies worden getrokken over rijkswegen:
- Het aantal dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer op alle rijkswegen ligt in de Randstad lager dan buiten de Randstad. Er is weinig verschil tussen de rijkswegen van Zuid-Nederland en Overig niet-Randstad.
- Het aantal dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer op autosnelwegen is in Zuid-Nederland hoger dan op andere autosnelwegen.
- Qua ongevalsrisico (inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade) op autosnelwegen is er weinig verschil tussen de drie onderzochte gebieden.
- Op basis van dit onderzoek hebben we geen eenduidige verklaring gevonden voor het hogere risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland. Een deel van het verschil zou verklaard kunnen worden uit de beperktere aanwezigheid van filestaartbeveiliging met behulp van rijstrooksignalering.
Aanbevelingen voor de praktijk
Op basis van dit onderzoek kunnen we niet verklaren waarom het risico op dodelijke ongevallen op autosnelwegen in Zuid-Nederland t/m 2018 hoger is dan op autosnelwegen buiten Zuid-Nederland. Wel kunnen we, mede op basis van de resultaten van dit onderzoek, aanbevelen om in Zuid-Nederland in te zetten op een bredere toepassing van filestaartbeveiliging. Daarnaast is bekend dat vergevingsgezinde bermen belangrijk zijn om een dodelijke afloop van bermongevallen te voorkomen. Gelet op het aandeel dodelijke bermongevallen is aan te bevelen om op alle rijkswegen te blijven inzetten op het vergevingsgezinder inrichten van bermen.
Filestaartbeveiliging en vergevingsgezinde bermen zijn door Rijkswaterstaat opgenomen in de zogenaamde ‘VeiligheidsINDicator’, VIND. Conform maatregel 1 van het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid implementeert Rijkswaterstaat de risicogestuurde aanpak om de verkeersveiligheid op rijkswegen te verbeteren met onder meer het instrument VIND om proactief veiligheidsrisico’s in kaart te brengen. Rijkswaterstaat rapporteert daarnaast tweejaarlijks in de monitor Veilig over Rijkswegen over de EuroRAP-RPS (Road Protection Score) van het rijkswegennet. Met bovengenoemde methodes worden onder meer de lopende programma’s Meer Veilig en Veilige Bermen Rijkswegen vormgegeven. De belangrijkste aanbeveling van dit onderzoek is dan ook de verdere implementatie en ontwikkeling van de risicogestuurde aanpak.
Voor de verdere ontwikkeling van de VIND adviseren we om risico’s in bermen specifieker in beeld te brengen dan nu mogelijk is met gegevens uit bijvoorbeeld WEGGEG. Rijkswaterstaat is deze verbetering al aan het verkennen. De belangrijkste uitbreiding is om alle solitaire niet-botsveilige objecten zoals bomen en portaalpoten te kunnen identificeren en deze informatie geografisch gebruiksvriendelijk ter beschikking te stellen aan gebruikers binnen Rijkswaterstaat, bijvoorbeeld in een GIS-format of met een viewer. Solitaire niet-botsveilige objecten veroorzaken een groter risico dan andere gevarenzones. Zodra deze detailinformatie is toegevoegd kan ook een betere analyse worden gemaakt van de berminrichting dan in het kader van dit onderzoek mogelijk was.
Daarnaast bevelen we aan om in de VIND voor gebruikers informatie te geven over de aanwezigheid van filestaartbeveiliging bij een geschatte theoretische I/C-verhouding tussen de 0,7 en 0,8 omdat deze in de praktijk in veel gevallen al boven de 0,8 zal liggen en zodat in samenhang met lokale factoren zoals zichtomstandigheden besloten kan worden of dit systeem wenselijk is voor de verkeersveiligheid. Daarnaast is het van groot belang om de doorwerking van de uitkomsten van de risicoanalyses op basis van de VIND organisatorisch goed te verankeren, zodat middelen vrijgemaakt kunnen worden voor verbeteringen en geen veiligheidsrisico’s gemist kunnen worden bij groot onderhoud en reconstructies.
We staan voor een forse uitdaging om het doel van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 – een slachtoffervrij verkeerssysteem in 2050 – dichtbij te brengen. Daarvoor is jaarlijks een daling van 11% van het aantal slachtoffers nodig. Om dat te bereiken is het aan te bevelen om naast bovengenoemde infrastructuurmaatregelen die binnen de invloedsfeer van Rijkswaterstaat vallen, in samenwerking met andere stakeholders ook in te zetten op voertuig- en gedragsmaatregelen. Met in-carsystemen zou het bereik van waarschuwingen voor een filestaart vergroot kunnen worden en ook toegepast kunnen worden op plekken waar slechts incidenteel files voor komen. Ook systemen zoals Automatic Emergency Braking kunnen helpen om ernstige fileongevallen te voorkomen of minder ernstig te laten aflopen. Gezien de rol van snelheid en rijden onder invloed van alcohol bij verkeersveiligheid is aan te bevelen om in afstemming met de politie en het Openbaar Ministerie in te zetten op snelheidshandhaving en handhaving op rijden onder invloed van alcohol.
Aanbevelingen voor onderzoek
Om dodelijke ongevallen te kunnen verklaren is het belangrijk om te beschikken over de gedetailleerde gegevens over het ongevalsmechanisme en oorzaken. SWOV heeft diepteonderzoek uitgevoerd naar dodelijke ongevallen op rijkswegen van 2015 t/m 2017. Dat de gegevens over drie jaar gebundeld konden worden, had grote meerwaarde voor dit onderzoek. Om het inzicht in dodelijke ongevallen te vergroten en regionale verschillen in de toekomst beter te kunnen verklaren, is het aan te bevelen om deze diepteonderzoeken voor te zetten en wellicht ook uit te breiden. Het is te overwegen om met meetlusgegevens gedetailleerde informatie te verzamelen over de omstandigheden ten tijde van een ongeval, bijvoorbeeld de verkeersdruk, volgafstanden, rijsnelheden, snelheidsverschillen en dergelijke.
