Kan de eerste hulp aan verkeersslachtoffers na een ongeval verbeteren en hoe? Om deze vraag te beantwoorden is een literatuurstudie gedaan en zijn gesprekken met experts gevoerd.
Eerst is onderzocht of hulp op tijd bij het slachtoffer is. Het overgrote deel (ongeveer 91% tot 93%) van de ambulances komt binnen de norm (15 minuten bij A1-inzetten) aan en er zijn weinig aanwijzingen voor extreem lange responstijden (langer dan 30 minuten). Het slachtoffer is in de meeste gevallen binnen 45 minuten op de spoedeisende hulp. Uit de literatuur blijkt dat een korte vertraging in de responstijd niet noodzakelijk tot een slechtere gezondheidsuitkomst leidt, met uitzondering van acute gevolgen van een ongeval, zoals een hartstilstand, een ademstilstand of een levensbedreigende bloeding. Kranten en een brandbrief van medewerkers bij traumacentra spreken van capaciteitsproblemen op de spoedeisende hulp. Exacte getallen over hoe vaak dit voorkomt en hoe ernstig de consequenties zijn voor spoedeisende hulp in het algemeen of specifiek voor verkeersslachtoffers, zijn echter moeilijk te vinden. Waarschijnlijk verbetert de bereikbaarheid van spoedeisendehulpafdelingen bij een snellere doorstroming van vooral oudere patiënten naar zorg buiten het ziekenhuis. Problemen met de doorstroming zijn niet uniek voor Nederland; in bijvoorbeeld het VK halen capaciteitsproblemen in de spoedeisende hulp en de mogelijke oorzaken regelmatig het nieuws. Het effect van een verbeterde doorstroming van patiënten naar zorg buiten het ziekenhuis op de uitkomst van verkeersslachtoffers is echter nog te bepalen.
Er zijn verschillende manieren om te proberen hulp sneller ter plaatse te laten zijn, onder meer door verandering aan te brengen in het melden. Dit kan bijvoorbeeld door gebruik te maken van een systeem in het voertuig dat na het ongeval automatisch de hulpdiensten inschakelt (eCall), en melden met beeld en sociale media (het 'nieuwe melden'). Ook het inzetten van wiskundige modellen om de verdeling van ambulances over een regio te verbeteren, het gebruik van automatische afstemming van verkeerslichten, of het voeren van optische en geluidssignalen zijn mogelijkheden. De exacte bijdragen van elke methode blijken moeilijk in te schatten. Verder onderzoek is nodig om na te gaan wat iedere methode toevoegt, met name aan de behandeling van verkeersslachtoffers.
Naast inzet van medisch personeel, zijn er ook belangrijke taken weggelegd voor brandweer en politie. De bijdrage van vrijwilligers en omstanders lijkt voor hulp aan verkeersslachtoffers beperkt. Voor de behandeling ter plaatse en voor de afhandeling van de melding op de meldkamer leiden protocollen het proces in goede banen.
Hersenletsel is een aanzienlijk probleem bij slachtoffers van verkeersongevallen. Naast het voorkomen van hersenletsel (bijvoorbeeld door het dragen van een helm), lijken verbeteringen mogelijk bij de eerste behandeling van dergelijk letsel. Deze bestaan onder meer uit het beter inzicht krijgen in welke slachtoffers met ogenschijnlijk licht hersenletsel na verloop van tijd zullen verslechteren en een beter begrip van de processen die leiden tot secundair hersenletsel.
Een minder bekend probleem bij verkeersslachtoffers is het psychologische gevolg van een verkeersongeval, waarvan posttraumatische stress, depressie en angststoornissen de meest voorkomende zijn. Met name posttraumatische stress heeft grote invloed op het verdere leven van het slachtoffer. Slachtoffers en hulpverleners herkennen de stoornissen mogelijk niet altijd, waardoor het slachtoffer niet altijd de juiste psychologische (therapie) en psychiatrische (medicijnen) hulp krijgt.
Post-crash; Explorative literature review of aid to road casualties
Can first aid to road casualties be improved and, if so, how? To answer this question, the literature was reviewed and experts were interviewed, with a focus on the Dutch situation.
First, we studied whether ambulances arrive in time to help road casualties. Most (about 91% to 93%) of the ambulances arrive within the target response time (15 minutes for A1 urgency), and there are few indications of extremely long response times (longer than 30 minutes). In most cases, road casualties reach an emergency room within 45 minutes. The literature suggests that a short delay in response time does not necessarily lead to a worse health outcome, except for acute trauma, such as a cardiac or respiratory arrest, or a life-threatening haemorrhage. There are indications of capacity problems and crowding in Dutch emergency rooms, as reported by newspapers and in a letter from emergency care staff to the ministry of health. However, it is hard to obtain exact numbers indicating the extent of these capacity issues or how serious the associated consequences are for emergency rooms in general, or for road casualties in particular. There are suggestions that accessibility of emergency rooms can be improved with improved throughput of especially older patients to outpatient care. Problems with patient throughput are not unique to the Netherlands; in the UK for instance, capacity problems of emergency rooms and the possible causes regularly make the headlines. Nevertheless, the effect of improved patient throughput to outpatient care on the health outcome of road casualties is still to be determined.
There are different ways to ensure that emergency services reach the crash scene sooner, for example by enhancing reporting of the crash to emergency services. These include an in-vehicle system to automatically call the emergency services after a crash (eCall), or the use of images and social media. Moreover, mathematical models can be used to improve the distribution of ambulances over a region, coordination of traffic lights may improve traffic flow, or optical signals and sound signals can be used strategically. The exact contribution of each method proves hard to assess on the basis of the literature alone. Further research is needed to evaluate the extent to which each method improves trauma care of road casualties.
Apart from medical staffing, important tasks are reserved for fire and police officers. First aid provided by volunteers and bystanders to casualties of road crashes seems of limit benefit. Protocols are in place for on-site treatment and for how dispatchers should deal with an emergency call.
Brain injuries are a serious problem in road casualties. Besides preventing brain injuries (for example by wearing a helmet), some improvements may still be possible in the first line treatment of such injuries, for example by a better understanding of which supposedly slight brain injuries are likely to deteriorate, and of the processes leading to secondary brain injuries.
A less well-known problem are the psychological consequences of a road crash, such as post-traumatic stress disorder, depression and anxiety disorders. Post-traumatic stress, in particular, has an enormous impact on the quality of life. Trauma care and healthcare providers may not always recognise such psychological consequences, and as a consequence road traffic casualty may not receive optimal psychological (therapy) and psychiatric (medication) treatment and support.
