Publicatie

De waardering van bespaarde verkeersdoden

Covernota bij het proefschrift 'The value of a statistical life in road safety'

Auteur(s)

Wesemann (SWOV), Mr. P.; Blaeij (VU), dr. A.T. de; P. Rietveld (VU), prof. dr.

Jaar

2005

Downloaden

pdf (571.31 KB)

Verkeersongevallen leiden tot allerlei maatschappelijke kosten, waaronder immateriële schade. Bij immateriële schade, of 'human losses', gaat het om verlies aan kwaliteit van leven voor slachtoffers en hun naasten. Dit zijn de kosten in de vorm van pijn, verdriet en verlies aan levensvreugde. Voor beleid en beleidsondersteunend onderzoek is het van belang om dit soort schade in geld uit te drukken. Daarmee kunnen de totale kosten van de verkeersonveiligheid of kosten-batenanalyses van verkeersveiligheidsmaatregelen bepaald worden. Tot voor kort ontbraken in Nederland goed onderbouwde waarden, maar onlangs heeft de Vrije Universiteit Amsterdam in samenwerking met de SWOV een uitgebreid onderzoek gedaan naar de waarde van immateriële schade van dodelijke ongevallen voor automobilisten. Dit rapport probeert de resultaten van dat onderzoek op een beknopte wijze toegankelijk te maken voor beleidsmakers en —voorbereiders. Tevens bevat het aanbevelingen over welke nieuwe waarden voor immateriële schade van dodelijke ongevallen in het beleid kunnen worden gebruikt. In het onderzoek van de VU is de zogeheten 'waarde van een statistisch mensenleven' geschat, ofwel de 'Value of a Statistical Life' (VOSL). Dit begrip is ontwikkeld om de waardering van veiligheid, inclusief waardering van immateriële schade, te standaardiseren. Het wordt ook buiten de verkeersveiligheid veelvuldig toegepast. Om de VOSL te bepalen wordt gebruikgemaakt van het begrip ‘Willingness to Pay': het bedrag dat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaalde vermindering van het ongevalsrisico. Dit concept is afkomstig uit de economische welvaartstheorie en maakt het mogelijk om een prijskaartje te hangen aan een vermindering van risico en daarmee aan het besparen van 'statistische' mensenlevens. Om de VOSL voor Nederland te schatten is in vragenlijstonderzoek aan automobilisten direct of indirect gevraagd wat zij bereid zijn te betalen voor veiligheidsvoorzieningen. Er werd hen gevraagd een afweging gemaakt tussen veiligheid, reistijd en geld. Het betrof ten eerste een keuze tussen twee tolwegen, die van elkaar verschillen in prijs (tol), veiligheid en reistijd. Uit de vraagstelling resulteerde een VOSL van 2,2 miljoen euro met een betrouwbaarheidsinterval van 1,9 tot 2,5 miljoen euro. Daarnaast werd aan automobilisten gevraagd om een keuze te maken tussen drie verschillende typen van één auto, die alleen verschillend waren in prijs en veiligheid. Ook werd gevraagd hoeveel zij maximaal zouden willen betalen voor één van de typen. Deze vraag leidde tot een hogere VOSL (5 miljoen euro). Het onderzoek geeft aan dat de VOSL onder andere afhangt van de verkeersveiligheidsmaatregel (bijvoorbeeld het publiek of privaat karakter daarvan) en de doelgroep waarop deze betrekking heeft (automobilisten, fietsers, voetgangers, en dergelijke). Het is echter minder wenselijk, maar ook onuitvoerbaar om per geval een verschillende VOSL te hanteren. De SWOV beveelt aan om in kosten-batenanalyses en onderzoek naar de kosten van verkeersonveiligheid de laagste van de twee gevonden waarden, dat wil zeggen een VOSL van 2,2 ± 0,3 miljoen euro (prijspeil 2001), als standaard vast te stellen. Dit bedrag bevat naast de 'human losses' (immateriële schade) van een verkeersdode ook een materiële component: de waardering van 'het niet meer kunnen consumeren' in de verloren levensjaren. Als de VOSL daarvoor wordt gecorrigeerd resulteert voor de 'human losses' per dode een waarde van 1,8 ± 0,3 miljoen euro. Desgewenst kan een tweede, nog ruimere marge voor de VOSL gehanteerd worden: 1,6 tot 3,0 miljoen euro (prijspeil 2001). Deze waarden zijn gebaseerd op enkele internationale studies waarin onder andere ook een VOSL voor Nederland wordt bepaald. Het bedrag van 1,6 miljoen euro is gebaseerd op een Europese aanbeveling voor het gebruik van de VOSL in het beleid, waarbij is uitgegaan van een conservatieve benadering. Het bedrag van 3,0 miljoen euro is een wetenschappelijk verantwoorde bovengrens. De VOSL is afhankelijk van diverse factoren die in loop van de tijd kunnen veranderen, zoals sociaal-economische kenmerken en voorkeuren van de bevolking. Daarom wordt aanbevolen om periodiek onderzoek te doen naar de VOSL, bijvoorbeeld eens in de vijf jaar, zoals ook gebeurt voor de waardering van reistijd. In het onderzoek van de VU is alleen de VOSL van verkeersdoden bepaald. Vanwege het veel grotere aantal ziekenhuisgewonden maakt ook de immateriële schade van niet-dodelijke letsel een belangrijk deel uit van de kosten van verkeersongevallen. Een gedegen onderbouwing van de waardering van 'human losses' voor gewonden ontbreekt echter nog in Nederland. Het wordt daarom aanbevolen om ook naar de 'human losses' voor gewonden in Nederland een onderzoek te doen.

The valuation of casualties saved; Memorandum with the PhD thesis 'The value of a statistical life in road safety' Crashes cause all kinds of social costs, among which immaterial damage. Immaterial damage, also called 'human losses', is defined by the loss of quality of life for victims and their next of kin. They are costs in the form of pain, sorrow and a diminished joy of living. It is important for policy and research in support of policy to be able to put a monetary value on this kind of damage. In this manner the total cost of road crashes can be determined, and cost-benefit analyses of road safety measures can be made. Until recently the Netherlands did not have well-founded values, but Vrije Universiteit Amsterdam (VU) in cooperation with SWOV, did extensive research into the value of immaterial damage of fatal crashes for car drivers. This report attempts to make the result of this research available for policy makers. It also includes recommendations about which new values for immaterial damage of fatal crashes can be used in policy. The VU research estimated what is known as 'Value of a Statistical Life' (VOSL). This concept was developed to standardize the valuation of safety, including the valuation of immaterial damage. This concept is also often used in other fields than road safety. The concept ‘Willingness to Pay', the amount people are willing to pay for a certain reduction of the crash rate, is used to determine the VOSL. This concept originates from welfare economics, and makes it possible to put a price tag on a risk reduction and thus on the saving of 'statististical' human lives. To make an estimate of the VOSL in the Netherlands, car drivers were directly or indirectly asked in a questionnaire what they are willing to pay for safety measures. They were asked to weigh safety, travelling time, and money. First they were given a choice between two toll roads which differed in price, safety, and travelling time. This question resulted in a VOSL of 2.2 million euro with a confidence interval of 1.9 to 2.5 million euro. Next, drivers were also asked to choose between three different types of one car, which only differed in price and safety. They were also asked for the maximum amount which they would be prepared to pay for one of the types. This question resulted in a higher VOSL of 5 million euro. The research indicates that the VOSL depends, amongst others, on the road safety measure (for instance its public or private nature) and the target group of the measure (car drivers, cyclists, pedestrians, etc.). However, it is undesirable, but also unfeasible to use a different VOSL in each case. SWOV recommends using the lowest of the two values found, a VOSL of 2.2 ± 0.3 million euro (price level 2001), as a standard in cost-benefit analyses and in research into the costs of road crashes. Beside the 'human losses' (immaterial damage) of a traffic fatality, this amount also comprises a material component: the value of the loss of consumption in the lost years of life. If the VOSL is corrected for this loss of consumption, the result is a value of 1.8 ± 0.3 million euro for the 'human losses' of a traffic fatality. If required, a second, larger margin can be used for the VOSL: 1.6 to 3.0 million euro (price level 2001). These values are based on some international studies which, amongst others, also determine a VOSL for the Netherlands. The amount of 1.6 million euro is used in a European recommendation for the use of the VOSL in policy, which uses a conservative approach. The amount of 3.0 million euro is a scientifically sound upper margin. The VOSL depends on several circumstances which can change in the course of time, like socio-economic features and preferences of the population. That's why the recommendation is to update the VOSL periodically, for instance once every five years, as is also done for the valuation of travelling time. The VU research has only determined the VOSL of traffic fatalities. Due to the much higher number of hospital injuries, immaterial damage of non-fatal injuries also is a substantial part of the cost of road crashes. However, a thorough basis for the valuation of 'human losses' for injuries is as yet not available in the Netherlands. That is why research into the 'human losses' for injuries in the Netherlands is also recommended.

553x gelezen
Printvriendelijke versieSend by email
rapport

Rapportnummer

R-2005-4

Pagina's

40 + 9

Gepubliceerd door

SWOV, Leidschendam