Een ‘nulvisie’ op een beleidsterrein houdt in dat gestreefd wordt naar het hoogst haalbare doel: het elimineren of in ieder geval minimaliseren van de negatieve consequenties van een maatschappelijk verschijnsel. In de verkeersveiligheid betreft een nulvisie het streven naar nul verkeersdoden en/of nul ernstig verkeersgewonden. Ook op andere terreinen worden nulvisies omarmd: denk aan bedrijfsongevallen, kindersterfte, emissies en dergelijke. Met name op het gebied van verkeersveiligheid wordt tijdens werkgroepen, congressen en symposia menigmaal de vraag gesteld of overheden zouden moeten streven naar nul. Voorstanders geven aan dat een nulvisie getuigt van een stevige ambitie. Tevens zou de nulvisie de enige morele optie zijn: het kan toch niet zo zijn dat een overheid tevreden is met een x-aantal verkeersdoden? Daarnaast zou een ambitieuze visie zorgen voor een groter commitment en voor betere verkeersveiligheidsplannen.
Tegenstanders geven aan dat met een nulvisie - afhankelijk van de invulling daarvan - de verantwoordelijkheid zou worden weggenomen bij de gebruiker van het systeem, in dit geval de verkeersdeelnemer. Die zou dan achterover kunnen leunen en niets meer hoeven doen omdat de systeemontwerper verantwoordelijk is. Dat zou op de lange termijn wel eens nadelig kunnen zijn voor de verkeersveiligheid. Andere argumenten tegen een nulvisie betreffen de financiële kosten waarmee deze gepaard gaat: wanneer elke dode tot elke prijs bespaard moet worden en er geen oog is voor kosteneffectiviteit, dan zijn er op de lange termijn ook geen middelen beschikbaar om de mortaliteit op andere terreinen tegen te gaan.
Dit rapport geeft een overzicht van de bestaande ‘nulvisies’, vooral op het terrein van de verkeersveiligheid maar ook op andere terreinen. Na een korte inleiding wordt de betekenis van ambitieuze kwantitatieve doelstellingen geschetst. Hoewel dit niet per se hetzelfde is als een nulvisie, is het goed om stil te staan bij de vraag waarom het sowieso zinvol is om een kwantitatieve ambitieuze doelstelling te formuleren. Verkeersveiligheidsdoelstellingen blijken onder andere het commitment van het topniveau van de betreffende overheid aan te scherpen en zorgen ervoor dat verkeersveiligheidsplannen beter uitgewerkt worden. Tevens blijkt dat landen met een concrete verkeersveiligheidsdoelstelling betere verkeersveiligheidswinst boeken dan landen en regio’s die dit niet hebben.
Nulvisies op andere terreinen dan verkeersveiligheid blijken veelal een communicatieve functie te hebben. De ‘nul’ is de belangrijkste prestatie-indicator, maar deze wordt slechts in enkele gevallen gekoppeld aan concrete activiteiten en maatregelen. De voortgang richting nul wordt wel gemonitord, maar de doelstelling dient vooral ter inspiratie; er wordt niet verwacht dat het doel ook daadwerkelijk gehaald wordt. Op sommige onderdelen van de verkeersveiligheid is dit ook het geval, maar bij andere niet: Volvo verwacht namelijk dat haar nulvisie, de ‘Visie 2020’, binnen handbereik is.
Nulvisies op het gebied van de verkeersveiligheid zijn vooral geïnspireerd door de Zweedse ‘Vision Zero’. Dit is de nulvisie die het meest is uitgewerkt en ook het meest is bediscussieerd. De visie ‘Maak van de nul een punt’ is een Nederlandse variant die steeds meer gebruikt wordt. We gaan in op de gedachten achter deze nulvisies en ook op de bespiegelingen hierop in verschillende wetenschappelijke bijdragen en congrespublicaties.
Uit de beschouwingen concluderen we dat de Zweedse aanpak, waarbij een ambitieuze, inspirerende langetermijnvisie wordt gecombineerd met gekwantificeerde tussenliggende doelstellingen, ook voor een land als Nederland zinvol kan zijn. Vooral de koppeling van die doelstellingen aan meetbare prestatie-indicatoren (zoals snelheid, alcoholgebruik, maar ook de kwaliteit van infrastructuur, voertuigen en traumazorg) kan een waardevolle aanvulling zijn op doelstellingen in termen van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Enkele van deze prestatie-indicatoren zouden kunnen worden gebruikt als input voor de visie ‘Naar nul op onderdelen’ zoals de SWOV op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres 2012 heeft voorgesteld. Het kan dan bijvoorbeeld gaan om ‘nul slachtoffers onder kinderen’ of ‘nul slachtoffers in 30km/uur-zones’. Hiervoor is wel nodig dat de nulambitie op elk van deze onderdelen in dezelfde mate van concreetheid wordt uitgewerkt als de Vision Zero in Zweden en dat deze vervolgens ook worden gemonitord.
The value of zero; Zero visions and road safety policy
A ‘zero vision’ in policy means aiming for the highest attainable goal: eliminating, or at least minimizing the negative consequences of a social phenomenon. In road safety, a zero vision entails aiming for zero road fatalities and/or zero serious road injuries. Zero visions are also embraced in other areas: for example in industrial accidents, infant mortality, emissions, et cetera. In road safety workshops, conferences and symposia, the question is often asked whether governments should aim for zero. Those in favour indicate that a zero vision demonstrates a strong ambition. In addition, the zero vision is considered to be the only moral option: it should not be the case that a government settles for an x number of road fatalities. Furthermore, an ambitious vision is expected to result in stronger commitment and better road safety plans.
Opponents state that a zero vision — depending on the way it is being realized — would withdraw the responsibility from the user of the system, the road user in this case. He/she could then sit back and not do anything because the responsibility rests with the system designer. In the long term this could be disadvantageous for road safety. Other arguments against a zero vision concern its financial expenses: if each road fatality must be saved at any cost and without taking account of cost-effectiveness, no means will be available in the long term to combat mortality in other areas.
This report provides an overview of the existing zero visions, mainly those in relation with road safety, but also those in other areas. After a brief introduction, the significance of ambitious quantitative targets will be outlined. While this is not necessarily the same as a zero vision, it is wise to consider why it makes sense to formulate a quantitative ambitious goal. Among other things, road safety targets appear to sharpen the commitment of the top level of the relevant authorities and ensure that safety plans are better developed. Countries with a concrete road safety target are also found to achieve better road safety gains than countries without such a target.
Zero visions in areas other than road safety often appear to have a communicative function. The 'zero' is the key performance indicator, but only in some cases it is linked to specific activities and measures. Although the progress towards zero is indeed monitored, the target is mainly intended to be inspiration; it is not expected that the goal is actually achieved. In some road safety sectors this is indeed the case, but in others it is not: Volvo actually expects its zero vision, the ""Vision 2020"", to be within reach.
Zero visions in the field of road safety are mainly inspired by the Swedish 'Vision Zero'. This is the zero vision which has been developed most thoroughly and has been discussed most. The vision 'Make zero an issue' is a Dutch version that is used increasingly. The ideas behind these zero visions are presented and the reflections on the topic in several scientific articles and conference publications are discussed.
Based on the reflections, we conclude that the Swedish approach, in which an ambitious, inspiring long-term vision is combined with quantified intermediate targets, can also be useful for a country like the Netherlands. Especially linking these targets to measurable performance indicators (such as speed, alcohol consumption, but also the quality of infrastructure, vehicles and trauma care) can be a valuable addition to objectives in terms of traffic fatalities and serious road injuries. Some of these performance indicators could be used as input for the vision ' Towards zero in specific areas’ as SWOV proposed at the National Road Safety Congress 2012. This could, for example, involve ' zero casualties among children' or ' zero casualties in 30 km/h zones'. This requires that for each of these areas the zero ambition is worked out in the same degree of concreteness as the Vision Zero in Sweden and that the results are monitored.